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Spritzvergaser mit gemeinsamer Regelung des Brennstoffabgabe-und Hauptluftzulaßquerschnittes.
Die Bauart der heutigen Kraftwagen- und Fahrradvergaser verfolgt hinsichtlich der
Gemischbildung allgemein den Zweck, bei allen Drehzahlen und Belastungen des Motors
ein Gemisch von stets gleichbleibender Zusammensetzung zu liefern. Darin liegt ein
Mangel an Wirtschaftlichkeit der Brennstoffausnutzung, da es durch die gesteigerte
Leistung der heutigen magnetelektrischen Zündapparate möglich ist, sehr brennstoffarme
Gasgemische mit Bezug auf die spezifische Kraftleistung relativ wirtschaftlicher
zu verbrennen als ein brennstoffreicheres Gasgemisch größter absoluter Kraftleistung.
Dieser Umstand wird nach der Erfindung zwecks Erreichung größerer Wirtschaftlichkeit
im Brennstoffverbrauch dadurch nutzbar gemacht, daB die Regelung des Gasgemisches
in zwei Gebiete gegliedert wird, ein Gebiet, innerhalb welchem -von Leerlauf
bis zur Erreichung des vollen Luftquerschnittes dauernd armes Gemisch von gleichbleibendem
oder nahezu gleichbleibendem Mischungsverhältnis gebildet -wird, das bei Fahrt in
der Ebene die normale (wirtschaftliche) Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeuges herbeiführt,
und das andere Gebiet, innerhalb welchem von erreichtem vollen Luftquerschnitt ab
bei Weiterverstellen desselben Vergaserhebels der Luftquerschnitt voll eröffnet
bleibt, der Brennstoffquerschnitt hingegen weiter zunimmt, um, wenn beispielsweise
das Fahrzeug bei voller Fahrt aus der Ebene auf mittlere Steigungen gelangt, eine
Verlangsamung der Fahrgeschwindigkeit auf der Steigung möglichst zu .vermeiden durch
die innerhalb des zweiten Gemischregelungsgebietes erfolgende Gemischbildung bei-
zunehmender Gemischverstärkung. Der technische Fortschritt besteht demnach in der
Verminderung des Brennstoffgehaltes des Gasgemisches von Höchstleistung des Motors
herab bis Mindestleistung innerhalb der Explosionsgrenzen des Brennstoffluftgemisches.
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Die zur Erreichung des Erfindungszweckes dienende gemeinsame Verstellung
von Luft-und Brennstoffquerschnitt erfolgt durch eine Vorrichtung, die in einer
beispielsweisen Ausführungsmöglichkeit in Fig. z der Zeichnung dargestellt ist und
durch ihre Eigenart, immer unter Benutzung ein und desselben Vergaserhebels, folgende
weitere wirtschaftliche und gebrauchstechnische Vorteile beim Betrieb eines Kraftfahrzeuges
ermöglicht.
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Ein Vorteil besteht darin, daß im Anschluß an die Stellung für kräftigstes
Gemisch der Luftquerschnitt teilweise gedrosselt und der Brennstoffquerschnitt vergrößert
werden kann, um bei sinkender Drehzahl, beispielsweise beim Befahren einer vorübergehend
auftretenden Steigung, den zu stark abfallenden Unterdruck wieder steigern sowie
kräftigere Gemischbildung erzielen zu können und auf diese Weise in stark hügeligem
Gelände für kurze Strecken ein Zurückschalten des Fahrzeuggetriebes zu vermeiden.
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Ein anderer Vorteil besteht darin, daß beim Bremsen im allgemeinen
und bei steiler Talfahrt im besonderen die Brennstoffdüse geschlossen und der Luftquerschnitt
allein fortschreitend
bis Vollquerschnitt geöffnet werden kann,
um die Vergasersaugluft in Verbindung mit dem Motor als eine dem Bedarf anpaßbare
Luftbremse benutzen zu können, wodurch die ermüdende Handhabung und übermäßige Abnutzung
der Bremsen, Übertritt des Triebwerksöles in den Verbrennungsraum und damit Verölen
der Kerzen, sowie Brennstoffverbrauch im Leerlauf vermieden und in bergigem Gelände
willkommene Kühlung des Motors erreicht wird.
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Außerdem wird durch Verwendung brennstoffarmen Gemisches im niedrigen
Drehzahlgebiet erhöhte Sicherheit gegen Heißlaufen bei andauerndem Leer- oder Langsamlauf
erreicht, besonders bei zum Überhitzen neigenden luftgekühlten Motoren, und es kann
durch die Möglichkeit unmittelbaren Abschlusses der Brennstofföffnung der bei öfterem
Stillsetzen des Motors ins Gewicht fallende Brennstoffverlust beim Auslaufen der
Maschine vermieden werden.
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Der Erfindungsgegenstand ist in einer beispielsweisen - Ausführungsmöglichkeit
in der Zeichnung schematisch dargestellt.
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Fig.6 stellt eine Mischkammer dar, welche nach außen durch eine Wand
abgeschlossen ist. In dem Boden b befinden sich die Öffnungen für den Hauptlufteinlaß.
Von außen her durch den Boden b hindurch ragt das mit dem Schwimmerraum kommunizierend
in Verbindung stehende Rohr c, an dessen in die Mischkammer hineinragenden Teil
sich die Brenn stoffdüsenmündung befindet. Über diesen die Brennstoffdüsenmündung
enthaltenden Teil des Rohres c setzt sich von oben her die unten rohrartig ausgebildete
Spindel e, welche am unteren Ende in ein mit den Frischlufteinlaßöffnungen des Bodens
b korrespondierendes Abschlußorgan a ausläuft. Die Spindel e ist in ihrem unteren
Teil in Höhe der Brennstoffdüsenmündung zwecks Freilegung derselben fensterartig
durchbrochen, und diese Durchbrechung besitzt eine der jeweiligen Gestaltung der
Brennstoffdüse entsprechende und den Brennstoffabgabequerschnitt begrenzende Steuerkante
d. Durch Drehung des an dem aus dem Vergasergehäuse nach oben hinausgeführten Ende
der Spindel e angebrachten Hebels f wird gleichzeitig oder teilweise gleichzeitig
Brennstofföffnung und Hauptluftöffnung in Beziehung zueinander in der nachstehend
an Hand der Fig. i bis 5 und an Hand des Diagrammes (Fig.7) beschriebenen Weise
gesteuert. ` Der gesamte Verstellbereich zerfällt in drei Teile, in die eigentliche
Fahrtregulierung von Stellung 2 bis Stellung 4, in die Bergfahrtregulierung von
Stellung 4 bis 5, und in das Motorbremsen von Stellung 2 bis i.
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Stellung 2 ist die Leerlaufstellung, wobei Brennstofföffnung und Luftöffnung
stark gedrosselt ist. Von Stellung 2 bis Stellung 3 nimmt Brennstoff- und Luftöffnung
unter Bildung gleichbleibenden oder doch nahezu gleichbleibenden armen Gemisches
stetig zu, bis bei Stellung 3 voller Luftquerschnitt erreicht ist. Von Stellung
3 bis Stellung 4 erfolgt weitere stetige Zunahme der Brennstofföffnung, während
der Lufteinlaß voll eröffnet bleibt, bis bei Stellung 4 reichstes Gemisch erreicht
ist, welches bei der Motorhöchstdrehzahl die größte absolute Kraftleistung entfaltet.
Von Stellung 4 bis Stellung 5 nimmt die Brennstofföffnung weiter zu, während die
Luftöffnung abnimmt, um bei äbfallender Drehzahl, beispielsweise bei steiler Bergfahrt,
den im Sinken begriffenen Unterdruck so zweit steigern und halten zu können, daß
trotz verlangsamter Drehzahl für den Arbeitstakt eine Brennstoffmenge angesaugt
wird, welche eine Gemischverstärkung zur Folge hat.
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Bei Drehung über Stellung 2 hinaus nach Stellung i zu schließt sich
sofort die Brennstofföffnung, und es erfolgt stetig fortschreitende Frischlufteröffnung,
womit bei dauernd geschlossener Brennstofföffnung sowohl beliebig steigerbares Bremsen
mit dem Motor möglich ist, als auch durch schnelles Überschlagen des Hebels f von
irgendeiner Fahrtstellung auf Stellung i augenblickliche Motorhöchstbremswirkung
erzielt werden kann.
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Die Gestaltung des Lufteinlaßorganes wie auch der Brennstoffdüse beschränkt
sich nicht auf die in der Zeichnung dargestellte Form, sondern kann beliebig anders
erfolgen, ohne am Wesen der- Erfindung etwas zu ändern. Ebenso kann das mechanisch
miteinander wer= bundene Luft- und Brennstofforgan räumlich voneinander getrennt
oder die Achsen der beiden Organe zueinander geschränkt angeordnet sein.