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Gummigefedertes Schienenrad
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Die Erfindung betrifft ein gummigefedertes Schienenrad, dessen Gummikörper
zwischen dem Radreifen und zwei lösbar mit dem Radscheibenkörper verbundenen Felgeringen
angeordnet sind, deren umlaufende Ansätze den Boden der Radfelge bilden und die
jeweils einen in Richtung zum Radreifen zeigenden Schenkel aufweisen und wobei mindestens
der eine Felgenring einen umlaufenden, in Richtung zur Radnabe zeigenden Anschlag
mit Bohrungen für Spannschrauben hat.
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Die Erfindung betrifft weiterhin ein Verfahren zum Umarbeiten von
gummigefederten Schienenrädern, deren Gummikörper zwischen den Schenkeln des Radreifens
und die den Schenkel der Radfelge bildenden Schenkeln der Radscheibe angeordnet
sind, zu derartigen gummigefederten Schienenrädern und weiterhin ein Verfahren zu
ihrer Montage.
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Gummigefederte Schienenräder dieser Art sind an sich bereits bekannt
(DB-PS 594792). Die beiden Felgenringe sind beidseitig der Radscheibe angeordnet
und mittels gemeinsamer durchgehender Spannbolzen mit Spannmuttern lösbar mit der
Radscheibe verbunden. Die Felgenringe bilden jeweils einen Schenkel der Radscheibe
und weisen einen umlaufenden Ansatz auf, mit dem sie gegen eine in Richtung zur
Radscheibe weisenden umlaufenden zylindrischen Anlagefläche der Radscheibe anstehen.
Diese
umlaufenden Ansätze bilden zusammen den Boden der Radfelge.
Zwischen dem Radreifen und der Radfelge sind die Gummikörper zu zwei Ringkörpern
angeordnet, die durch einen umlaufenden, an den Radreifen in Richtung zur Radfelge
angeformten Steg voneinander getrennt sind. Prinzipiell ist es möglich, anstelle
dieser beiden Ringkörper unter Weglassung des umlaufenden Steges nur einen Ringkörper
vorzusehen, wobei die den Ringkörper aufbauenden Gummikörper entsprechend größer
zu bemessen sind.
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Beim Zusammenbau dieser gummigefederten Schienenräder werden die Gummikörper
in axialer Richtung zusammengepreßt, wobei gleichzeitig eine axiale Vorspannung
aufgebaut wird. Gleichzeitig wird in radialer Richtung Gummimaterial verdrängt,
wodurch gleichzeitig eine gewisse radiale Vorspannung aufgebaut wird. Derartige
gummigefederte Schienenräder haben jedoch im praktischen Betrieb lediglich eine
axiale Vorspannung, der gegenüber die radiale vernachlässigbar ist.
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Es sind weiterhin gummigefederte Schienenräder bekannt (DB-PS 24 06
206), die ebenfalls zwischen einem Radreifen und einer Radfelge zu mindestens einem
Ringkörper angeordnete Gummikörper aufweisen. Die Radfelge weist ebenfalls zwei
Schenkel auf, wobei der eine Schenkel von der Radscheibe und der andere Schenkel
von einem Felgenring gebildet ist, der einen den Boden der Radfelge bildenden umlaufenden
Ansatz aufweist. Der Felgenring und der umlaufende Ansatz weisen einen durchgehenden
Schlitz auf, während die Radscheibe eine Auflagefläche für den unter Aufweiten aufzuschiebenden
Ansatz hat.
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Es sind weiterhin Gummiräder bekannt (DE-AS 12 06 006), die zwischen
dem Radreifen und der Radfelge zu einem Ringkörper angeordnete Gummikörper aufweisen.
Der Radreifen und die Radfelge weisen ebenfalls umlaufende
Schultern
auf, mit denen sie die Gummikörper seitlich unter Bildung freifedernder Flächen
übergreifen. Die gummigefederten Schienenräder weisen gegenüber dem bisher bekannt
gewordenen gummigefederten Schienenrädern einen einfachen Aufbau auf. Der wesentliche
Nachteil besteht darin, daß der Zusammenbau aufwendig is-t: Nach dem Einlegen der
Gummikörper zwischen die Schenkel des Radreifens muß die Radfelge, die sich zunächst
außer Eingriff mit den Gummikörpern befindet und koaxial zu dem Radreifen und den
Gummikörpern angeordnet ist, koaxial in die Endposition gebracht werden, wobei die
eine Schulter des Radreifens beim Gleiten über die Gummikörper erhebliche Drücke
ausübt und die beachtliche Reibung zwischen dem Gummimaterial und der Schulter zu
überwinden ist.
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Um den Zusammenbau dieser gummigefederten Schienenräder zu vereinfachen,
ist es weiterhin bekannt, (DE-PS 822 096) auf der zu der Radfelge zeigenden Scheibe
vor dem Zusammenbau einen geschlitzten Metallring anzuordnen.
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Bisher war es stets ohne weiteres möglich, bei den bekannten Fahrgestellen
die gummigefederten Schienenräder von den Achsen abzuziehen und die abgefahrenen
Radreifen bzw. defekt gewordenen Gummikörper gegen neue auszutauschen.
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Die technische Entwicklung führte jedoch zu Drehgestellen, die vor
dem Ausbau der gummigefederten Schienenräder den Ausbau der Drehgestelle, der Antriebe
usw. erfordern. Im allgemeinen sind abgefahrene Radreifen und schadhaft gewordene
Gummikörper zu ersetzen, während die Radscheiben bzw. Radfelgen - sieht man von
Materialfehlern wie Raarrissen usw. ab - stets weiter verwendet werden, so daß ihr
Abziehen von den Achsen im Hinblick auf die Verkehrssicherheit nicht erforderlich
ist.
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Der ErEindung liegt die Aufgabe zugrunde, gurmnigefederte Schienenräder
der eingangs erwähnten Art derart auszubilden, daß ein Auswechseln der Radreifen
und ygf. der Gummikörper möglich ist, und der Radscheibenkörper am Drehgestell unter
dem Wagen der Achse verbleiben kann.
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Der Erfindung liegt weiterhin die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren
zum Umarbeiten von gummigefederten Schienenrädern, deren Gummikörper zwischen den
Schenkeln des Radreifens und den die Schenkel der Radfelge bildenden Schenkeln der
Radscheibe angeordnet sind, unter Ausbildung eines Radscheibenkörpers zu schaffen,
so daß nach dem Umarbeiten ein Auswechseln der Radreifen und ggf. der Gummikörper
möglich ist, wobei die Radscheibenkörper am Drehgestell und unter dem Wagen auf
der Achse verbleiben kann. Weiterhin soll das Umarbeiten in der Weise erfolgen,
daß Radreifen der ursprünglichen Abmessungen bzw. Radreifen mit dem ursprünglichen
Außendurchmesser verwendet werden können und deshalb keine weiteren Änderungen an
den Drehgestellen erforderlich sind.
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Der Erfindung liegt weiterhin die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren
zur Montage dieser gummigefederten Schienenräder bzw. dieser umgearbeiteten gummigefederten
Schienenräder zu schaffen.
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Die erstgenannte Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß
der Radscheibenkörper an der einen Stirnseite einen umlaufenden Anschlag hat, beide
Felgenringe von der anderen Stirnseite her auffschiebbar sind, der eine Felgenring
ungeschlitzt ist, einen umlaufenden Ansatz hat und gegen den umlaufenden Anschlag
ansteht, der andere Felgenring geschlitzt ist, einen umlaufenden Ansatz und einen
in Richtung zur Radnabe zeigenden Anschlag mit den Bohrungen für Spannschrauben
hat, die in zugeordnete Gewindebohrungen des Radscheibenkörpers eingedreht sind.
Die
Anordnung ist in bezug auf die Drehgestelle so getroffen, daß
in Blickrichtung auf die Achse der Radscheibenkörper an der von der Blickrichtung
abgewandten Stirnseite den umlaufenden Anschlag hat, gegen den der in Blickrichtung
aufgeschobene ungeschlitzte Felgenring ansteht und der ebenfalls in Blickrichtung
aufgeschobene geschlitzte Felgenring mit seinem in Richtung zur Radnabe zeigenden
Anschlag gegen den Radscheibenkörper ansteht und mit diesem verschraubt ist. Durch
diese Maßnahmen wird erreicht, daß der Radreifen, die Gummikörper und der geschlitzte
Felgenring zu einer Baueinheit zusammengefügt werden können, und daß diese Baueinheit
auf den auf der Achse eines Drehgestelles angeordneten Radscheibenkörper, der zusätzlich
den ungeschlitzten Felgenring aufweist, aufgeschoben wird. Es ist unbeachtlich,
ob Radreifen und/oder Gummikörper bei den bisher konventionellen oder bei modernen
Drehgestellen auszuwechseln sind. Denn auch bei konventionellen Drehgestellen ist
es durch die erfindungsgemäßen Maßnahmen möglich, den Radscheibenkörper auf der
Achse zu lassen, da das Auswechseln einer erfindungsgemäßen Baugruppe schneller
und leichter durchzuführen ist als ein konventioneller Wechsel.
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Durch die erfindungsgemäße Lösung mit zwei Felgenrinyen ist es möglich,
die Abmessungen der Felgenringe des Radscheibenkörpers und der Gummikörper so vorzugeben,
daß Radreifen mit den ursprünglichen Abmessungen verwendet werden können.
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In weiterer Ausgestaltung der Erfindung wird der ungeschlitzte Felgenring
durch Pressen, Kleben bzw. Schrumpfen auf den Radscheibenkörper fixiert, da er beim
Wechsel des Radreifens bzw. Austausch der Gummikörper auf dem Radscheibenkörper
verbleibt.
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In einer noch weiteren Ausgestaltung der Erfindung hat der ungeschlitzte
Felgenring einen den umlaufenden Anschlag des Radscheibenkörpers übergreifende Eindrehung,
die als Anschlagfläche dient und gleichzeitig die gemeinsame Kontaktfläche mit dem
Radscheibenkörper vergrößert.
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Die umlaufenden Ansätze der beiden Felgenringe bilden den Boden der
Radfelge. Aus Gründen der mechanischen Stabilität sind in einer noch weiteren Ausgestaltung
der Erfindung die umlaufenden Ansätze der beiden Felgenringe derart ausgebildet,
daß sie ineinander greifen und der eine Felgenring die Gummikörper aufnimmt.
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Die Sitzfläche des Radscheibenkörpers für die umlaufenden Ansätze
der beiden Felgenringe kann prinzipiell nach Art einer Zylinderfläche ausgebildet
sein. In diesem Falle muß durch enge Fertigungstoleranzen dafür gesorgt werden,
daß ein ausreichender fester Sitz gewährleistet ist. Um einen größeren Toleranzbereich
zulassen zu können, steigt in einer noch weiteren Ausgestaltung der Erfindung die
Sitzfläche des Radscheibenkörpers mindestens für den geschlitzten Ring nach Art
einer Kegelfläche in Richtung zum umlaufenden Anschlag hin an, so daß sich während
der Montage der Baueinheit aus Radreifen, Gummikörpern und geschlitztem Felgenring
ein sicherer Sitz von selbst ergibt.
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In einer noch weiteren Ausgestaltung der Erfindung ist zwischen den
umlaufenden Ansätzen der beiden Felgenringe eine geschlitzte, von den Gummikörpern
übergriffene Ringscheibe angeordnet. Durch diese Maßnahmen wird erreicht, daß bei
dem Zusammenbau des Radreifens, der Gummikörper, des geschlitzten Felgenrings und
der geschlitzten Ringscheibe zu der Baueinheit die Gummikörper unverlierbar in dem
Radreifen angeordnet sind, wobei zusätzlich durch die Dimensionierung der geschlitzten
Ringscheibe in bezug auf
ihre Breite und Dicke die axiale Federkennlinie
in einem gewissen Bereich beeinflußbar ist.
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Bei der Montage einer aus dem Radreifen, den Gummikörpern und dem
geschlitzten Felgenring bzw. zusätzlich der geschlitzten Ringscheibe bestehenden
Baugruppe gleiten die Gummikörper über die umlaufenden Ansätzeder Felgenringe. Aufgrund
der hohen Reibung der Gummikörper sind deshalb bei der Montage hohc Kräfte aufzubringen,
wobei zu beachten ist, daß keine bleibenden Scherkräfte auf die Gummikörper im Bereich
dieses umlaufenden Ansatzes des ungeschlitzten Felgenringes aufgebaut werden.
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Um letzteres zu vermeiden, ist in einer weiteren Ausgestaltung der
Erfindung koaxial zu den beiden umlaufenden Ansätzen der Felgenringe eine geschlitzte
Hülse mit einem geschlitzten, von den Gummikörpern übergriffenen Steg angeordnet.
In diesem Falle bilden der Radreifen, die Gummikörper und die geschlitzte Hülse
eine Baugruppe, wobei während der Montage die Hülse auf dem umlaufenden Ansatz des
ungeschlitzten Felgenrings gleitet und bei der Montage etwaige Scherkräfte an den
Gummikörpern vermieden werden.
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In einer noch weiteren Ausgestaltung der Erfindung haben die Gummikörper
vor dem Zusammenbau des gummigefederten Schienenrades in dessen axialer Richtung
einen im wesentlichen trapezförmigen Querschnitt, wobei die größere Basis in Richtung
zur Radnabe zeigt. Durch diese Maßnahmen wird erreicht, daß insbesondere dann, wenn
weder eine geschlitzte itztem Rinysclleibe noch eine geschlitzte Hülse mit gesch/Stcg
zur Anwendung kommen, die aus dem Radreifen, den Gununikörpern und din geschlitzten
Felgenring bestehende Baugruppe zur Montage weicht in bezug auf den ungeschlitzten
Felgenring zu monLieren ist, da die Kante der GumnilcörLJcr an der größeren Basis
entsprechend leicht nach Art einer Zunge
angehoben und auf den
umlaufenden Ansatz des ungeschlitzten Felgenringes zur Anlage kommen können und
somit ein Einquetschen bzw. Einzwängen der Gummikörper in diesem Kantenbereich in
einfacher Weise sicher vermieden ist.
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Die Aufgahe, gummigefederte Schienenräder, deren Gummikörper zwischen
den SChenkeln des Radreifens und den die Schenkel der Radfelge bildenden Schenkeln
der Rad scheibe angeordnet sind, unter Ausbildung eines Radscheibenkörpers so umzuarbeiten,
daß ein Auswechseln der Radreifen und gegebenenfalls der Gummikörper möglich ist,
wobei der Radscheibenkörper am Drehgestell und unter dem Wagen auf der Achse verbleiben
kann, wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die Radscheibe zu einem Radscheibenkörper
als Sitz für zwei den Felgenring bildende Felgenringe abgedreht wird und der Radscheibenkörper
und die Felgenringe derart bemessen werden, daß sie mit dem Radreifen bzw. einem
Radreifen mit dessen Abmessungen zu.einem gummigefederten Schienenrad montierbar
sind.
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Durch diese Maßnahmen wird erreicht, daß das erfindungsgemäß umgearbeitete
gummigefederte Schienenrad die äußeren Abmessungen des ursprünglichen gummigefederten
Schienenrades hat und ohne weiteres gegen ein solches austauschbar ist.
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In einer noch weiteren Ausgestaltung der Erfindung wird die Radscheibe
zu einem Radscheibenkörper mit einem an der einen Stirnseite umlaufenden Anschlag
für die von der anderen Stirnseite her aufschiebbaren Felgenringe abgedreht, wobei
der gegen den umlaufenden Anschlag anstehende Felgenring in Richtung zum Radreifen
einen Schenkel und koaxial zum Radscheibenkörper einen umlaufenden Ansatz und der
andere Felgenring einen Schenkel, einen umlaufenden Ansatz und in Riciltung zur
Radnabe einen umlaufenden Anschlag mit Bohrungen für Spann schrauben hat und wobei
für diesen umlaufenden Anschlag in die zugeordnete Stirnfläche des
che
Radscheibenkörpers eine Anschlagflä/ mit zu den Bohrungen fluchtenden Gewindebohrungen
für Spannschrauben gedrehet wird. Durch diese Maßnahmen wird erreicht, daß durch
das Umarbeiten die an sich bekannten Schienenräder, deren Gummikörper zwischen den
Schenkeln des Radreifens und den die Schenkel der Radfelge bildenden Schenkeln der
Radscheibe angeordnet sind, dem erfindungsgemäßen Schienenrad entsprechen, d.h.
ein gummigefedertes Schienenrad geschaffen ist, das nicht nur die äußeren Abmessungen
des ursprünglichen gummigefederten Schienenrades aufweist, sondern das gleichzeitig
derartig ausgebildet ist, daß der Radreifen, die Gummikörper und der Felgenring
mit dem Bohrungen aufweisenden Anschlag zusammen als Baugruppe auf einen auf einer
Achse befindlichen, den anderen Felgenring aufweisenden Radscheibenkörper auf schiebbar
sind.
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In einer noch weiteren Ausgestaltung der Erfindung wird die Radscheibe
zu einem Radscheibenkörper mit einer zylindrischen Sitzfläche für die umlaufenden
Ansätze der Felgenringe abgedreht, bzw. wird die Radscheibe zu einem Radscheibenkörper
einem mit einer in Richtung zu/ umlaufenden Anschlag konisch ansteigenden Sitzfläche
für mindestens den den umlaufende Anschlag mit Bohrungen aufweisenden Felgenring
abgedreht.
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Um einen sicheren Sitz des diesen umlaufenden Anschlag aufweisenden
Felgenrings sicherzustellen, ist dieser in weiterer Ausgestaltung der Erfindung
geschlitzt.
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Die e rf indungsgemäße- Montage der erfindungsgemäßen gummigefederten
Schienenräder bzw. der in der erfindunqsgemäßen Weise umgearbeiteten bekannten gummigefederten
Schienenräder erfolgt dadurch, daß der ungeschlitzte Folgenring auf den iZadscheibenkörper
bis zum umlaufenden Anschlag aufgeschoben und festgelegt wird, der Radreifen, die
Gumminkörper und der geschlitzte Felgeinring mittels eines Spreizprofils zu einer
Baugruppe zusammengeführt werden, die Baugruppe auf den Radscheibenkörper aufge
schoben
mit ihm verschraubt und das Spreizprofil entfernt wird.
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In einer noch weiteren Ausgestaltung der Erfindung wird der ungeschlitzte
Felgenring auf den Radscheibenkörper bis zum umlaufenden Anschlag aufgeschoben und
festgelegt, in dem Radreifen die Gummikörper angeordnet, der Radreifen mit den Gummikörpern
koaxial zu dem Radscheibenkörper angeordnet, der geschlitzte Felgenring in den Ringraum
zwischen den Gummikörpern und dem Radscheibenkörper eingetrieben und verschraubt.
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In einer Abwandlung der erfindungsgemäßen Montage wird die Bau gruppe
auf den auf die Achse des Drehgestells angeordneten Radscheibenkörper aufgeschoben
und befestigt.
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Das Verfahren zum Ersetzen von abgefahrenen Radreifen und/oder verschlissenen
Gummikörpern bei gummigefederten Schienenrädern mit den erfindungsgemäßen Merkmalen
ist dadurch gekennzeichnet, daß nach dem Lösen der Spannschrauben der geschlitzte
Felgenring durch Eintreiben eines Spreizprofils geweitet, der Radreifen, die Gummikörper
und der gçeschlitzte geweitete Felgenring von dem auf der Achse des Drehgestells
befindlichen Radscheibenkörper als Baugruppe abgezogen werden, der Radreifen und/oder
die Gummikörper ersetzt, mit eine geschlitzten Felgenteil zu einer Baugruppe zusammengebaut,
die Baugruppe mit gespreiztem Felenteil auf den Radscheibenkörper aufgeschoben wird,
und daß der Felgenring mit dem Radscheibenkörper verschraubt und das Spreizprofil
entfernt wird.
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Die Erfindung ist in der Zeichnung anhand von Ausführungsbei spielen
erläutert.
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Es zeigen:
Fig. 1 ein erstes Ausführungsbeispiel
einesEinringrades im axialen Schnitt (Teilansicht) Fig. 2 das Umarbeiten eines an
sich bekannten Schienenrades im axialen Schnitt (Teilschnitt) Fig. 3 die Montage
des Einringrades in einer Zwischenstellung Fig. 4 - 6 weitere Ausführungsbeispiele
in der Darstellung der Fig. 1.
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Fig. 7 in einer perspektivischen Teilsicht den Zusammenbau des gummigefederten
Schienenrades nach Fig. 1 Die Fig. 1 zeigt ein Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen
Einringrades im axialen Schnitt (Teilsicht). Der Radreifen 1 weist zwei umlaufende
Schultern 2 und 3 auf.
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Die Radscheibe besteht aus dem Radscheibenkörper 4, der an der einen
Stirnseite einen umlaufenden Anschlag 5 aufweist. Auf dem Radscheibenkörper sind
die Felgenringe 6 und 7 angeordnet. Der Felgenring 6 weist einen umlaufenden Ansatz
8 und einen in Richtung zum Radreifen weisenden Schenkel, der Felgenring 7 einen
umlaufenden Ansatz 10, einen in Richtung zum Radreifen zeigenden Schenkel 11 und
einen in Richtung zur Radnabe zeigenden Anschlag 12 mit Bohrungen 13 auf. Die beiden
umlaufenden Ansätze 8 und 10 bilden zusammen den Boden einer Radfelge, zwischen
der und dem Radreifen 1 die Gummikörper 14 angeordnet sind. Im Ausführungsbeispiel
sind mehrere Gummikörper 14 zueinander auf Lücke in an sich bekannter Weise zu einem
Ringkörper angeordnet. Der Felgen 6 weist in Richtung zum Radscheibenkörper eine
Eindrehung 15 auf, die den umlaufenden Anschlag 5 des ladcichcibcllholLr(rEi iiberfJrcift.
DC!I-
Radscheibenkörper 4 weist sacklochartige, mit den Bohrungen
13 fluchtende Gewindebohrungen 16 zur Aufnahme von Spannschrauben 17 auf. Die Mantelfläche
18 des Radscheibenkörpers bildet die Sitzfläche für die beiden umlaufenden Ansätze
8 und 10. Der Felgenring 6 ist ungeschlitzt und wird durch Pressen, Kleben bzw.
Schrumpfen auf dem Radscheibenkörper bzw. dem Radscheibenkörper und dem Anschlag
fixiert, so daß dieser ungeschlitzte Felgenring und der Radscheibenkörper eine Baueinheit
bilden.
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Prinzipiell ist es möglich, den ungeschlitzten Felgenring und den
Radscheibenkörper von vornherein als eine einzige Baueinheit herzustellen. Durch
den erfindungsgemäßen Einsatz von zwei Felgenringen ist es jedoch möglich, den unterschiedlichen
Betriebserfordernissen insbesondere im Hinblick auf die Vorgabe der Federkennlinien
durch die geeignete Bemessung der Felgenringe und der Gummikörper qenügewzu tun.
Insbesondere können die Abmessungen des Radreifens vorgegeben werden und dann die
Abmessungen der Gummikörper, der Felgenring und des Radscheibenkörpers bestinuit
werden. Es ist insbesondere hierdurch möglich, konstruktiv vorgegebenen Radreifen
und Rad scheiben Rechnung zu tragen, und insbesondere die Abmessungen so zu bestimmen,
daß die vorhandenen bzw. ursprünglichen Radreifen zum Einsatz kommen können. Bei
der Festlegung der Abmessungen des Radscheibenkörpers, der beiden Felgenringe werden
auch gleichzeitig die sacklochartigen Gewindebohrungen 16 für die Spannschrauben
17 festgelegt, die beim Zusammenfügen der Radteile in die Gewindebohrungen 16 eingedreht
werden.
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Das erfindiingsgeinaße Schienenrad nach Fig. 1 kann wie in den weiteren
Ausfübrungsbeispielen bei konventionellen Dreigestelen in an sich bekannter Weise
demontiert und
montiert werden. Der Austausch der Radreifen und/oder
der Gummikörper kann auch in der Weise erfolgen, daß der Radscheibenkörper und der
ungeschlitzte Felgenring als Baueinheit auf der Achse verbleiben. Zu diesem Zwecke
wird nach Lösen der Spannschrauben 17 in den Schlitz des geschlitzten Felgenringes
ein Spreizprofil eingetrieben, so daß der geschlitzte Felgenring geweitet wird und
die Guruikörper zwischen dem geschlitzten Felgenring und dem Radreifen unter erhöhtem
Druck verspannt sind. Dies hat zur Folge, daß der Radreifen die Gummikörper und
der geschlitzte geweitete Felgenring eine Baugruppe bilden, die von dem Radscheibenkörper
abgezogen werden kann.
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Nach Entfernen des Spreizprofils kann der geschlitzte Felgenring von
den Gummikörpern gelöst werden. Nach Austausch des Radreifens und/dder der Guinmikörper
wird wieder unter Zuhilfenahme des Spreizprofils die Baugruppe gebildet und diese
auf den Radscheibenkörper aufgeschoben.
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Nach Eindrehen der Spannschrauben wird dann das Spreizprofil entfernt.
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Die Montage des erfindungsgemäßen Schienenrades kann auch in der Weise
erfolgen, daß nach dem Zusammenfügen des Radscheibenkörpers und des ungeschlitz
ten Felgenringes zu einer Baueinheit, koaxial zu dieser Baueinheit der Radreifen
mit den eingelegten Gummikörpern angeordnet wird und der geschlitzte Felgenring
beispielsweise mittels Hammerschlägen zwischen die Gummikörper und den Radscheibenkörper
eingetrieben wird und anschließend die Spannschrauben verschraubt werden. Beim Austausch
des Radreifens und/oder Guinnikörper kann in entsprechender Weise verfahren werden,
indem der Radscheibenkörper und der ungeschlitzte Felcjenring auf der Achse verbleiben,
in eta koaxial zur der von ihnen gebildeten Baugruppe der Radreifen mit den Gummikörpern
angeordnet und anschlieBend ebenals mittels iiammerschlägen der geschlitzte Felgenring
t;inte
endgültiger Zentrierung der einzelnen Radteile eingetrieben
wird und anschließend die Spannschrauben eingedreht werden.
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Fig. 2 zeigt ein an sich bekanntes Einringrad im Axialschnitt (Teilansicht)
und dient zur Erläuterung des erfindungsgemäßen Umarbeitungsverfahrens. Das gummigefederte
Schienenrad besteht aus dem Radreifen 20 und der Radscheibe 21. Die Radscheibe 21
wird zu dem Radscheibenkörper 22 mit dem auf der einen Stirnseite umlaufenden Anschlag
23 abgedreht, gleichzeitig werden die sacklochartigen Gewindebohrungen 24 von der
anderen Stirnseite her in den Radscheibenkörper gedreht. Ein Vergleich der Fig.
1 und 2 zeigt, daß im vorliegenden Fall zur Vereinfachung der aus der Radscheibe
gedrehte Radscheibenkörper die gleichen Abmessungen hat wie der Radscheibenkörper
4 und den Sitz für zwei, in Fig. 1 mit 6 und 7 bezeichnete Felgenringe hat, die
entsprechend der Fig. 1 ausgebildet und dimensioniert sind. Der Vergleich der Fig.
1 und 2 zeigt unmittelbar, daß durch die entsprechende Bemessung der Felgenringe
des Radscheibenkörpers und gegebenenfalls zusätzlich der Gummikörper es ohne weiteres
möglich ist, in sich bekannte konventionelle gummigefederte Schienenräder im Sinne
des in Fig. 1 erläuterten Prinzips umzuarbeiten.
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Prinzipiell wird die Radscheibe zu einem Radscheibenkörper als Sitz
für zwei den Felgenteil bildende Felgenringe abgedreht, wobei der Scheibenkörper
und die Felgenringe derart bemessen werden, daß sie mit dem Radreifen bzw.
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einem Radreifen mit dessen Aessungen zu einem gummigefederten Schienenrad
montierbar sind. Der Vergleich der Fig. 2 und der Fig. 1 zeigt unmittelbar, daß
die Radscheibe zu einem Radscheibenkörper mit einem an der einen Stirnseite umlaufenden
Anschlag für die von der anderen Stirnseite her aufschiebbaren Felgenringe abgedreht
wird,
wobei der gegen den umlaufenden Anschlag anstehende Felgenring
in Richtung zum Radreifen einen Schenkel und koaxial zum Radscheibenkörper einen
umlaufenden Ansatz und der andere Felgenring einen Schenkel, einen umlaufenden Ansatz
und in Richtung zur Radnabe einen umlaufenden Anschlag mit Bohrungen für Spann schrauben
hat und daß für diesen umlaufenden Anschlag in die zugeordnete Stirnfläche des Radscheibenkörpers
eine Anlagefläche mit zu den Bohrungen fluchtenden Gewindebohrungen für die Spannschrauben
gedreht wird. Prinzipiell kann die Radscheibe zu einem Radscheibenkörper mit einer
zylindrischen Sitzfläche für die umlaufenden Ansätze der Felgenringe abgedreht werden.
Es kann auch die Radscheibe zu einem Radscheibenkörper mit einer in Richtung zum
umlaufenden Anschlag konisch ansteigenden Sitzfläche für mindestens den umlaufenden
Anschlag des Felgenringes mit dem in Richtung zur Radnabe zeigenden Anschlag abgedreht
werden.
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Fig. 3 zeigt das gummigefederte Schienenrad der Fig. 1 während der
Montage in einer Zwischenstellung. Gleiche Teile sind mit gleichen Bezugsziffern
bezeichnet. Wie aus Fig. 3 ersichtlich, haben die Gummikörper 14 vor dem Zusammenbau
des gummigefederten Schienenrades in dessen axialer Richtung einen im wesentlichen
trapezförmigen Querschnitt, dessen größere Basis 25 in Richtung zur Radnabe 25,
d.h. in Richtung des Bodens der Radfelge zeigt, der von den beiden umlaufenden Ansätzen
der Felgenringe gebildet ist.
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Die Fig. 4 bis 6 zeigen weitere Ausführungsbeispiele in der Darstellung
der Fig. 1. Mit der Fig. 1 übereinstimnende Teile sind mit gleichen Bezugszeichen
bezeichnet.
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In Fig. 4 greifen die umlaufenden Ansatze der
beiden
Felgenringe ineinander, und zwar in der Weise, daß der Felgenring 26, der dem Felgenring
6. in Fig. 1 entspricht, einen konusartigen umlaufenden Ansatz 27 hat, der in Richtung
des Schenkels 28 ansteigt. Der geschlitzte Felgenring 29, der dem Felgenring 7 in
Fig. 1 entspricht, hat einen umlaufenden Ansatz 30, der im Bereich des umlaufenden
Ansatzes 27 des Felgenringes 26 derart komplementär ausgebildet IStr daß er diesen
Ansatz in sich aufnimmt und mit seiner Stirnfläche 31 kurz vor der Innenseite des
Schenkels 28 endet. Diese Ausbildung der Felgenringe ist insbesondere dann von Vorteil,
wenn der geschlitzte Felgenring 29 mittels Hammerschlägen oder dgl. aufgezogen wird.
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Die Sitzfläche 18 des Radscheibenkörpers in Fig. 1 steigt konisch
in Richtung zum umlaufenden Anschlag 5 an, so daß während des Zusammenfügens der
Baugruppe mit dem Radscheibenkörper der geschlitzte Felgenring geweitet, und sein
sicherer Sitz gewährleistet ist. Gleiches gilt auch für den Radscheibenkörper der
in den Figuren 4 bis 6 dargestellten weiteren Ausführungsbeispiele.
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Das in Fig. 5 dargestellte gummigefederte Schienenrad weist zwischen
den beiden Felgenringen eine geschlitzte Ringscheibe 32 auf, die von den Gummikörpern
übergriffen ist. Zu diesem Zwecke weisen die Gummikörper komplementäre Ausnehmungen
auf. Nachdem die Gummikörper auf der Innenseite des Radreifens angeordnet sind,
wird die geschlitzte Ringscheibe angeordnet, die die Gummikörper unverrückbar in
ihrer Position relativ zu dem Radreifen während der Montage hält. Durch eine entsprechende
Bemessung ihrer Dicke ist es möglich, zusätzlich insbesondere die axiale Federkennlinie
des gummigefederten Schienenrades zu beeinflussen.
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In Fig. 6 ist auf den beiden umlaufenden Ansätzen ein Zentrierkörper
33 angeordnet, der aus einer geschlitzten Hülse 34 mit einem geschlitzten, von den
Gummikörpern übergriffenen Steg 35 besteht. Während des Zusammenbaus bzw. während
der Montage des gummigefederten Schienenrades werden einerseits die Gummikörper
in ihrer Lage in bezug auf den Radreifen fixiert, andererseits verhindert die Hülse,
daß während des Zusammenbaus die Gummikörper über die umlaufenden Ansätze der Felgenringe
gleiten.
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Fig. 7 zeigt in einer perspektivischen Teilsicht den Zusammenbau des
gummigefederten Schienenrades nach Fig. 1.
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Mit der Fig. 1 übereinstimmende Teile sind mit den gleichen Bezugszeichen
bezeichnet. Der Radreifen 1, die Gummikörper und der Felgenring 7 bilden eine Baueinheit.
In den Schlitz 37 des geschlitzten Felgenringes ist das Spreizprofil 38 eingetrieben,
das keilförmig in Richtung zum Felgenring ausläuft. In der gezeigten Stellung ist
der Felgenring geweitet und bildet mit dem Radreifen und den Gummikörpern eine Baueinheit,
die zusammen mit dem Spreizprofil auf den aus Fig. 1 ersichtlichen Radscheibenkörper
aufgeschoben wird. Nach Eindrehen der Spannschrauben wird das Spreizprofil entfernt.
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