DE3314800A1 - Kontrolleinrichtung fuer ein von einer antriebsmaschine ueber ein abgestuftes getriebe angetriebenes fahrzeug - Google Patents

Kontrolleinrichtung fuer ein von einer antriebsmaschine ueber ein abgestuftes getriebe angetriebenes fahrzeug

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DE3314800A1 DE19833314800 DE3314800A DE3314800A1 DE 3314800 A1 DE3314800 A1 DE 3314800A1 DE 19833314800 DE19833314800 DE 19833314800 DE 3314800 A DE3314800 A DE 3314800A DE 3314800 A1 DE3314800 A1 DE 3314800A1
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Description

  • Kontrolleinrichtung für ein von einer Antriebsmaschine
  • über ein abqestuftes Getriebe angetriebenes Fahrzeug Die Erfindung bezieht sich auf eine Kontrolleinrichtung für ein von einer Antriebsmaschine über ein abgestuftes Getriebe angetriebenes Fahrzeug, gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
  • Beim manuellen Schalten eines Getriebes für ein Fahrzeug, insbesondere für ein Straßen-Nutzfahrzeug, kommt es vor, daß das Drehmoment im neu eingelegten Gang nicht ausreicht, um das Fahrzeug in der vor dem Gangwechsel vorhandenen Geschwindigkeit weiterfahren zu lassen. Es muß daher wieder zurtickgeschaltet werden. Das Einschätzen und Voraussehen einer solchen Situation durch den Fahrzeug-Führer ist schwierig und ungenau. Falsche Gang- wechsel bedeuten jedoch, daß das Fahrzeug unwirtschaftlich, insbesondere mit zu hohem Kraftstoff-Verbrauch gefahren wird.
  • Die beschriebenen Situationen können auch bei automatisch arbeitenden Getrieben auftreten. Diese Getriebe sind deshalb so ausgelegt, daß nur bei hoher Leistungsreserve geschaltet wird. Dies bedeutet ebenfalls eine unwirtschaftliche Fahrweise.
  • Die Auswahl des günstigsten Betriebspunktes einer aus einem Motor und einem Getriebe bestehenden Antriebseinheit ist von sehr vielen Faktoren abhängig. Selbst die Definition des "günstigsten Betriebspunktes" ist sehr schwierig, da der Punkt günstigsten Verbrauchs im Kennlinienfeld eines Motors in der Regel nicht der Punkt maximaler Leistung ist. Je nach Anforderungen und äußeren Bedingungen müssen die Gangauswahlkriterien zwischen den verschiedenen als "günstig" eingestuften Betriebspunkten variiert werden.
  • Die Qualität dieser Kriterien ist ganz entscheidend auch von der Konstanz der verwendeten Größen abhängig. Werden beispielsweise Motormomente ermittelt, dann sind diese unter anderem abhängig von der Kraftstoffdichte, von der Höhenlage, in der der Motor betrieben wird, von der Kraftstoffqualität, von der Motortemperatur usw. Werden nun die Motormomente mit nach theoretischen oder empirischen Methoden ermittelten konstanten Werten verglichen, dann wird das Ergebnis bei Auftreten einer Abweichung eines der vielen Einflußfaktoren einen Fehler aufweisen.
  • Eine naheliegende Lösung ist es nun, möglichst viele der wichtigsten Einflußgrößen mit eigenen Sensoren zu erfassen und auszuwerten. Das bedeutet aber einen großen Aufwand.
  • Auch die Genauigkeit, mit der ein Wert ermittelt wird, ist bei der Ermittlung von Schaltpunkten insbesondere bei mit großem Last-/Leerverhältnis betriebenen Nutzfahrzeugen von entscheidender Bedeutung. Soll beispielsweise die bei konstanter Geschwindigkeit am Fahrzeug auftretenden Fahrwiderstände genau ermittelt werden, dann müßten Größen wie Veränderungen des Luftwiderstandsbeiwertes Cw durch Aufbauänderungen, Luftdichte, Änderungen der Rollreibung der Reifen auf der Straße bei unterschiedlichen Reifenprofilen und unterschiedlichem Verschleißzustand, Straßenprofil usw. erfaßt werden. Hinzu kommt, daß bestimmte Größen wie Lagerreibung und Getriebe-Wirkungsgrad sich an Serienfahrzeugen ohne großen Aufwand gar nicht ermitteln lassen.
  • Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, genaue Schaltpunkte für ein Fahrzeug-Getriebe zu ermitteln, wobei möglichst wenig Pheripherie-Geräte (Sensoren) eingesetzt werden sollen.
  • Diese Aufgabe wird von der im Patentanspruch 1 angegebenen Erfindung gelöst. Vorteilhafte Ausführungsbeispiele und Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.
  • Die Erfindung geht von der folgenden Erkenntnis aus. Zu jedem beliebigen Zeitpunkt setzt sich das fahrzeugantreibende momentane Antriebsmoment MA zusammen aus einem stationären Antriebsmoment Statt daß zur Weiterfahrt des Fahrzeugs ohne Beschleunigung oder Verzögerung des Fahrzeugs erforderlich ist, und einem eine Beschleunigung oder Verzögerung des Fahrzeugs bewirkenden Beschleunigungsmoment Mb. Dies bedeutet, daß das stationäre Antriebsmoment Mstat wie folgt berechnet werden kann: MA Mstat + Mb Mb = G e f (s staut = MA - G o f (s wenn die Größen M, G und s vorliegen bzw. gemessen werden können. Im einzelnen bedeuten in den Gleichungen: Mstat = stationäres Antriebsmoment MA = momentanes Antriebsmoment Mb = Beschleunigungsmoment G = Gewicht des Fahrzeugs s = Beschleunigung des Fahrzeugs Der Ausdruck f (s ) bedeutet, daß die Fahrzeug-Beschleunigung mit einem Faktor versehen sein kann. Alle Größen können aus den tatsächlichen Werten abgeleitet sein.
  • Das stationäre Moment Mstat kann als die Summe der Fahrwiderstände bei geschwindigkeitskonstanter Fahrt aufgefaßt werden. Diese Fahrwiderstände sind die Rollreibung, die Luftreibung und der Steigungswiderstand.
  • Da die in der Formel für Mstat rechts stehenden Größen leicht ermittelt werden können, läßt sich so die umständliche und ungenaue Erfassung der einzelnen Fahrwiderstände umgehen.
  • Das zur Auswertung der Gleichung für Mstat notwendige genaue Fahrzeug-Gewicht kann über die Fahrzeug-Beschleunigung wie in der älteren Anmeldung P 32 46 201.8 beschrieben, bestimmt werden. Wesentlich ist, daß das genaue Gewicht bekannt ist, und nicht, wie in bekannten Anmeldungen (z.B.
  • DE-OS 30 18 032, DE-OS 31 01 056) von einem angenommenen Fahrzeuggewicht ausgegangen wird.
  • Weiterhin wird nach der erfindungsgemäßen Ausgestaltung für die Berechnung möglichst aller erforderlichen Größen von einmal festgelegten Werten ausgegangen.
  • Im vorgeschlagenen Fall wird das unter bestimmen Betriebsbedingungen ermittelte Kennlinienfeld des verwendeten Motors, in dem Motorausgangsmoment über Motordrehzahl bei verschiedenen Motorsteuerbetriebspunkten aufgetragen sind, in einem Speicher abgelegt. Alle erforderlichen Größen wie z.B. MA, G und Mstat werden unter anderem aus diesen Werten ermittelt. Die theoretisch oder empirisch ermittelten Schwellwerte Mopt, die zur Erstellung von Schaltkriterien mit beispielsweise dem Wert Mstat verglichen werden, beziehen sich ebenfalls auf die Werte des gespeicherten Kennlinienfeldes. Diese Vorgehensweise hat den großen Vorteil, daß sich bei Verschiebungen des Kennlinienfeldes z.B. durch veränderte Kraftstoffdichte oder veränderter Höhenlage, das Verhältnis der Größen bei den beschriebenen Wertevergleichen nicht ändert und somit fehlerfreie Werte geliefert werden.
  • Würde das Motormoment beispielsweise direkt gemessen und mit theoretisch oder empirisch festgelegten Werten verglichen werden, dann müßte bei Veränderungen des Motormomentes durch äußere Einflüsse eine Korrektur der Werte vorgenommen werden, um ein fehlerfreies Ergebnis zu bekommen.
  • Die Erfindung vermeidet diese und gleichzeitig auch eine Reihe weitere FehLermöglichkeiten.
  • Ein Vergleich von theoretisch oder empirisch ermittelten Momenten mit dem stationären Moment Mstat mit vorgegebenen Werten hat folgenden Vorteil: Wenn vor dem Einlegen eines neuen Ganges geprüft wird, ob das im neuen Gang erzielbare maximale oder unter Berücksichtigung vorgegebene Auswahlkriterien (z.B. Kraftstoff-Verbrauch) als angemessen zu betrachtende Antriebsmoment größer ist als das entsprechend dem Getriebe-Übersetzungsverhältnis transformierte stationäre Antriebsmoment, so läßt sich vorher sagen, wie sich das Fahrzeug nach einem Gangwechsel weiterbewegen wird, d.h. ob es sich überhaupt mit der vor dem Gangwechsel vorhandenen Geschwindigkeit und mit einem wirtschaftlichen Kraftstoff-Verbrauch weiter bewegt. Gegebenenfalls wird über eine Sperreinrichtung das Einlegen eine insofern ungünstigen Ganges verhindert.
  • Der erwähnte Vergleich zwischen dem transformierten stationären Antriebsmoment und dem angemessenen Antriebsmoment des neuen Ganges läßt auch eine Vorhersage über die evtl. zu erwartende Beschleunigung des Fahrzeugs nach dem Gangwechsel zu.
  • Unter dem Motor-Kennlinienfeld sind auch Kennlinienfelder zu verstehen, die den Betriebszustand des Motors indirekt beschreiben, wie beispielsweise die Zahlenwerte der Kraftstoffeinspritzzeiten.
  • Weiterhin sind unter den in den Patentansprüchen verwendeten "Momenten" auch Antriebsgrößen allgemein zu verstehen, also zum Beispiel auch Leistungsgrößen oder solche vergleichbaren Größen, die die Antriebsmomente lediglich als eine von mehreren Rechengrößen enthalten.
  • Die Erfindung wird anhand eines Ausführungsbeispiels, das in dcr Zeichnung dargestellt ist, näher erläutert.
  • Die Zeichnung zeigt in vereinfachter Darstelluna die wesentlichen Elemente eines von einer Antriebsmaschine angetriebenen Fahrzeugs. Als Antriebsmaschine dient ein Verbrennungsmotor 6, dessen Kraftstoffzufuhr mittels eines Gebers 1 steuerbar ist. Über eine Welle 8 ist der Motor 6 mit einer Kupplung 9 verbunden, die ihrerseits über eine Welle 11 mit einem Getriebe 12 verbunden ist.
  • Das Getriebe 12 dient zum Antrieb einer Achse 14, die ihrerseits die angetriebenen Fahrzeugräder des Fahrzeugs antreibt. Von den angebriebenen Rädern des Fahrzeugs ist der Einfachheit halber nur das Rad 15 dargestellt.
  • Der Geber 1 für die Steuerung der Kraftstoffzufuhr des Motors 6 weist einen Signalausgang 3 auf, der über eine Signalleitung 4 mit einem Signaleingang 5 des Motors 6 verbunden ist. Der Geber 1 ist ferner mit einer Einrichtung versehen, die die Stellung des Gebers 1 als Signalgröße y darstellt. Diese Signalgröße y ist an einem Signalausgang 2 des Gebers 1 abrufbar. Im einfachsten Fall enthält der Geber 1 als Steuerglied für die Kraftstoffzufuhr des Motors 6 ein übliches, mechanisch arbeitendes Gaspedal. Der Geber 1 kann jedoch auch - wie im dargestellten Ausführungsbeispiel - als elektrischer oder elektronischer Geber ausgebildet sein, wenn der Motor 6 entsprechend mittels eines Steuersignals steuerbar ist.
  • Die zwischen der antriebsseitigen Welle 8 und der abtriebsseitigen Welle 11 angeordnete Kupplung 9 ist mittels eines Steuersignals betätigbar, das einem Signaleingang 10 der Kupplung 9 zuführbar ist.
  • Das Getriebe 12 ist ebenfalls elektrisch steuerbar, wobei Signaleingänge 13 des Getriebes 12 zum Empfang entsprechender Steuersignale zum Einlegen des jeweils gewünschten oder erforderlichen Ganges dienen. Sowohl die Kupplung 9 als auch das Getriebe 12 können im einfachsten Fall rein mechanisch betätigt werden. In diesem Fall stellen die Signaleingänge 10 und 13 symbolhaft die Verbindung von Kupplungs-Betätigungsmechanismen und Getriebe-Betätigungsmechanismen mit den entsprechenden Betätigungseinrichtungen für die Kupplung 9 und das Getriebe 12 dar.
  • Zur Steuerung des Getriebes 12 ist eine Getriebesteuerung 18 vorgesehen. Im einfachsten Fall arbeitet diese Getriebesteuerung 18 so, daß das Getriebe 12 in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit des Fahrzeugs und somit in Abhängigkeit von der Drehzahl nR der angetriebenen Räder automatisch geschaltet wird. Zur Erfassung der Drehzahl nR des angetriebenen Rades 15 dient ein Sensor 16, dessen Drehzahl-Signal über eine Signalleitung 17 einem Signaleingang 19 der Getriebesteuerung 18 zugeführt ist. Über Signalausgänge 22 und entsprechende Signalleitungen 23 ist die Getriebesteuerung 18 mit den Signaleingängen 13 des Getriebes 12 und dem Signaleingang 10 der Kupplung 9 verbunden.
  • Wenn mittels der Getriebesteuerung 18 in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit des Fahrzeugs und unter Berücksichtigung vorgegebener Auswahlkriterien ein neuer Gang festgelegt wird, wird die Kupplung 9 über ihren Signaleingang 10 betätigt und anschließend bei getrennter Kupplung das Getriebe 1 über seine Signaleingänge 13 von der Getriebesteuerung 18 umgeschaltet. Danach wird dann die Kupplung 9 wieder geschlossen. Die Steuerung bzw. Betätigung der Kupplung 9 und des Getriebes 12 können - wie oben ange- deutet - auch rein mechanisch über Servomotoren der Getriebesteuerung 18 erfolgen.
  • Zu den vorstehend erwähnten Auswahlkriterien, nach denen in der Getriebesteuerung 18 jeweils ein neuer Gang festgelegt wird, gehört im dargestellten Ausführungsbeispiel eine Überprüfung, ob der Motor 6 nach dem Einlegen des an sich ausgewählten neuen Ganges überhaupt in der Lage ist, das für eine Weiterfahrt des Fahrzeugs ohne Verzögerung oder Beschleunigung erforderliche stationäre Antriebsmoment aufzubringen. Dies bedeutet, daß der dem an sich ausgewählten neuen Gang zugeordnete Antriebsmomenten-Bereich oder ein entsprechendes optimales oder angemessenes Antriebsmoment Mopt größere Werte bzw. einen größeren Wert aufweisen müssen als das für die verzögerungs- bzw. beschleunigungsfreie Weiterfahrt des Fahrzeugs erforderliche stationäre Antriebsmoment Mstat Das dem an sich ausgewählten neuen Gang zugeordnete optimale Antriebsmoment Mopt kann z.B. auch zusätzlich unter Berücksichtigung des Kraftstoffverbrauchs bestimmt sein.
  • Für den erwähnten Vergleich zwischen dem jeweiligen stationären Antriebsmoment Mstat und dem für den an sich ausgewählten neuen Gang optimalen Antriebsmoment Mopt ist eine Vergleichseinrichtung 45 vorgesehen, die in die Getriebesteuerung 18 integriert ist. Ebenfalls in die Getriebesteuerung 18 integriert ist eine Einrichtung, die zur Speicherung oder rechnersichen Bestimmung der den einzelnen Gängen des Getriebes 12 zugeordneten angemessenen bzw. optimalen Antriebsmoment M dient. Es versteht opt sich, daß bei dem erwähnten Vergleich der Antriebsmomente nicht das jeweilige stationäre Antriebsmoment direkt mit dem angemessenen Antriebsmoment des betreffenden neuen Ganges verglichen wird, sondern daß bei diesem Vergleich das stationäre Antriebsmoment entsprechend dem Übersetzungsverhältnis zwischen dem jeweils eingeschalteten und dem betreffenden neuen Gang transformiert wird. Aus diesem Grunde ist im dargestellten Ausführungsbeispiel als Vergleichsgröße M stat stat Mstat angegeben. Es ist natürlich auch möglich, statt des stationären Antriebsmomentes bzw. dem gemäß dem Übersetzungsverhältnis des Getriebes transformierten Wert andere, von den Antriebsmomenten abgeleitete Größen wie z.B. Kräfte, Leistungen oder solche Vergleichsgrößen, die die Antriebsmomente lediglich als eine von mehreren Rechengrößen enthalten, miteinander zu vergleichen.
  • Alle angemessenen Antriebsmomente M oder M' beopt opt ziehen sich immer auf die im Kennlinienfeldspeicher 36 abgelegten Werte. Für die Berechnung oder Bestimmung des stationären Antriebsmomentes oder einer daraus abgeleiteten stationären Antriebsgröße ist, eine Momenten-Kontrolleinrichtung 24 vorgesehen, die die für den oben erwähnten Vergleich erforderliche stationäre Antriebsgröße (z.B. Mstat oder M1 ) über Signalleitungen 21 stat an die Getriebesteuerung 18 liefert, sofern die Getriebesteuerung 18 über Abfrage-Signalleitungen 20 die entsprechende Größe abfragt. Damit ist also gewährleistet, daß die Getriebesteuerung 18 nach der Auswahl eines oder mehrerer gemäß der Drehzahl nR des Rades 15 an sich zulässiger neuer Gänge für jeden dieser Gänge den Vergleich zwischen dem erforderlichen stationären Antriebsmoment und dem dem betreffenden neuen Gang angemessenen Antriebsmoment vornimmt. Das Ergebnis dieses Vergleichs ist dann, daß der z.B. verbrauchsgünstigste neue Gang ausgewählt wird, der das Fahrzeug in jedem Fall so antreibt, daß es wenigstens ohne nennenswerte Verzögerung weiterfährt, oder daß kein neuer Gang eingelegt wird, weil in keinem der an sich ausgewählten neuen Gänge eine Weiterfahrt des Fahrzeugs ohne nennenswerte Verzögerung gewährleistet ist.
  • In der Momenten-Kontrolleinrichtung 24 wird das jeweilige stationäre Antriebsmoment Mstat dadurch bestimmt, daß die Differenz zwischen dem tatsächlichen vom Motor 6 aufgebrachten jeweiligen momentanen Antriebsmoment MA des Fahrzeugs und einer solchen Rechengröße bestimmt wird, die sich als das Produkt aus dem Gewicht des Fahrzeugs und dem Rechenwert der momentanen Beschleunigung des Fahrzeugs ergibt. Um die erwähnte Differenz berechnen zu können, werden der Momenten-Kontrolleinrichtung 24 über einen Signaleingang 27 das transformierte momentane Antriebsmoment MA des Motors 6, über einen Signaleingang 26 das Gewicht G des Fahrzeugs und über einen Signaleingang 25 die Drehzahl nR des angetriebenen Rades 15 zugeführt.
  • Der Signaleingang 27 der Momenten-Kontrolleinrichtung 24 ist über eine Leitung 34 an den Signalausgang 35 eines Motor-Kennlinienfeld - Speichers 36 angeschlossen, der an dem erwähnten Signalausgang 35 ein dem momentanen Antriebsmoment des Motors 6 entsprechendes Signal zur Verfügung stellt. Der Signaleingang 26 der Momenten-Kontrolleinrichtung 24 ist über eine Signalleitung 29 der Auswerteeinrichtung 30 zur Ermittlung des Gewichts des Fahrzeugs angeschlossen. An diesem Signalausgang 29 der Auswerteeinrichtung 30 steht ein dem Gewicht des Fahrzeugs entsprechendes Signal zur Verfügung. Der Signaleingang 25 der Momenten-Kontrolleinrichtung 24 schließlich ist über die Signalleitung 17 dem dem Drehzahlgeber 16 zur Erfassung der Rad-Drehzahl nR verbunden. In der Momenten-Kontrolleinrichtung 24 wird durch Differential-Rechnung aus dem zeitlichen Verlauf der Drehzahl nR des Rades 15 die Beschleunigungsgröße s' des Fahrzeugs berechnet. Das jeweilige momentane Antriebsmoment MA des Motors 6 wird aus dem Motor-Kennlinienfeld 36 ermittelt, welches die Abhängigkeit der folgenden Größen voneinander enthält: momentanes Antriebsmoment MA des Motors 6, Drehzahl nR des Motors 6 und Stellung y des Gebers (Gaspedal) 1. Im dargestellten Ausführungsbeispiel enthält der Speicher 36 für verschiedene Werte (Y1, y2, y3) der Stellung y des Gebers 1 je eine Kennlinie für die Abhängigkeit des momentanen Antriebsmomentes MA von der Drehzahl nA Die Stellung y des Gebers 1 wird einem Signaleingang 39 des Speichers 36 über eine Signalleitung 40 zugeführt, die ihrerseits an den Signalausgang 2 des Gebers 1 angeschlossen ist. Die Drehzahl nA des Motors 6 wird mittels eines die Welle 8 abtastenden Sensors 7 ermittelt und über eine Signalleitung 38 einem Signaleingang 37 des Speichers 36 zugeführt. Der Kennlinien-Speicher 36 ist so ausgebildet, daß er für jedes Wertepaar y/nA das momentane Antriebsmoment MA an seinem Signalausgang 35 zur Verfügung stellt. Die Drehzahl nA des Motors 6 kann auch aus der Rad-Drehzahl nR des Rades 15 berechnet werden, wenn das jeweilige Übersetzungsverhältnis des Getriebes 12 berücksichtigt wird.
  • In der Gewichtsermittlung 30 zur Ermittlung des Gewichtes des Fahrzeugs wird das Verhältnis zwischen dem momentanen Antriebsmoment MA des Motors 6 und einer Differenz zweier Rechengrößen gebildet, wobei die erwähnten Rechengrößen jeweils eine der Beschleunigung des Fahrzeugs entsprechende Beschleunigungsgröße enthalten. Diese beiden Beschleunigungsgrößen 5 x2 und 5 werden zu verschiedenen Zeiten x2 xl ermittelt, wobei die eine Beschleunigungsgröße zu einem Zeitpunkt ermittelt wird, in dem sich das Fahrzeug in einem antriebslosen Zustand z.B. in einer Schaltpause befindet. In diesem antriebslosen Zustand wird das Fahrzeug nicht wesentlich beschleunigt oder verzögert.
  • Um die erwähnte Rechenoperation durchführen zu können, wird der Gewichtsermittlung 30 über die Signalleitung 34 und einem Signaleingang 33 das momentane Antriebsmoment MA des Motors 6 zugeführt. Der zur Bildung der Beschleunigungsgrößen 5x2 und Exl erforderliche zeitliche Verlauf der Drehzahl nR des angetriebenen Rades 15 wird über die Signalleitung 17 einen Signaleingang 32 der Gewichtsermittlung 30 zugeführt. Über die Signalleitungen 23 schließlich wird einem Signaleingang 31 der Gewichtsermittlung 30 der Zeitpunkt mitgeteilt, zu dem die Kupplung 9 durch Steuersignale der Gewichtsermittlung 30 zwischen solchen Zeiten, in denen das Fahrzeug dem Antrieb durch den Motor 6 unterliegt, und solchen Zeiten, in denen das Fahrzeug nicht dem Antrieb des Motors 6 unterliegt, unterschieden werden. Zu diesen unterschiedlichen Zeiten werden auch die Beschleunigungsgrößen 5.x2 und 5x1 gemessen bzw. bestimmt.
  • Die allgemeine Formel zur Ermittlung des Fahrzeuggewichtes G lautet: Werte mit Index 1 sind zum Zeitpunkt 1 und Werte mit Index 2 sind zum Zeitpunkt 2 ermittelt.
  • Neben dem oben beschriebenen Sonderfall MA2 = ° der für die Schaltpause gilt, kann auch der Sonderfall f (so2) = 0 ausgewertet werden. Dieser gilt für unbeschleunigte Fahrt.
  • Die obige Gleichung kann natürlich auch allgemein, ohne die Sonderfälle abzuwarten, ausgewertet werden. Dabei ist immer darauf zu achten, daß die beiden Meßpunkte nicht zu weit auseinander liegen. Um jedoch eine ausreichende Genauigkeit für die Gewichtsgröße zu erhalten, sollte die Differenz der Antriebsmomente MA1 - MA2 möglichst groß gewählt werden.
  • Die Gewichtsermittlung 30 kann auch so ausgebildet sein, daß verschiedene ermittelte Gewichtsgrößen G zur Bildung eines Mittelwertes für die Gewichtsgrößen verwendet werden und daß der so ermittelte Mittelwert der Gewichtsgrößen seinerseits zur Anzeige oder Bestimmung des Gewichtes des Fahrzeugs herangezogen wird. In diesem Fall wird also der Momenten-Kontrolleinrichtung 24 ein Gewichts-Mittelwert zugeführt.
  • Es können auch Mittel vorgesehen sein, die nur solche Gewichtsgrößen oder nur solche Mittelwerte der Gewichtsgrößen zur Auswertung kommen lassen, die eine vorgegebene Abweichung von einem vorgegebenen Wert oder einem früher ermittelten Wert der Gewichtsgrößen nicht überschreiten.
  • Um sicherzustellen, daß auch dann, wenn in der Auswerteeinrichtung 30 z.B. wegen zu kurzer Fahrzeit noch kein ausreichend genauer Wert für die Gewichtsgröße G vorliegt, in der Momenten-Kontrolleinrichtung 24 einen brauchbaren Wert für das stationäre Antriebsmoment Mstat bestimmen zu können, ist es vorteilhaft, statt der von der Auswerteeinrichtung 30 ermittelten Gewichtsgrößen G zunächst eine mittlere Gewichtsgröße G0 zu verwenden, die z.B. einem halbbeladenen Fahrzeug entspricht.
  • Für eine sichere Bestimmung und Berechnung der Gewichtsgröße G eignet sich in vorteilhafter Weise ein in der Gewichtsermittlung 30 vorgesehener Mikrocomputer, mit dem insbesondere auch die zeitabhängigen Rechenvorgänge bezüglich der Beschleunigungsgrößen auf einfache Weise realisiert werden können.
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Claims (20)

  1. Patentansprüche 9 Kontrolleinrichtung für ein von einem Motor über ein die Übersetzung vorzugsweise stufenweise variierendes Getriebe angetriebenes Fahrzeug, gekennzeichnet durch folqende Merkmale: a) es ist ein Motor-Kennlinienfeld (36) zur Ermittlung des vom Motor (6) abgegebenen momentanen Antriebsmomentes MA vorgesehen; b) es ist eine Meßeinrichtung (Sensor 16) zur Erfassung der Beschleunigung §' des Fahrzeugs vorgesehen; c) es ist eine Gewichtsermittlung (30) zur Berechnung des Fahrzeuggewichts unter Zuhilfenahme des momentanen Antriebsmomentes MA und der Beschleunigung s vorgesehen; d) es ist eine Momenten-Kontrolleinrichtung (24) zur Berechnung eines stationären Momentes Mstat unter Zuhilfenahme des momentanen Momentes MA des Fahrzeuggewichts G und der Beschleunigung s vorgesehen; e) es ist eine Getriebesteuerung (18) vorgesehen, die das stationäre Moment Mstat mit mindestens einem vorgegebenen optimalen Moment Mopt vergleicht.
  2. 2. Kontrolleinrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch folqende Merkmale: a) es ist ein die Drehzahl nA des Motors (6) erfassender Sensor (7) vorgesehen; b) es ist ein Geber zur Erfassung einer Motor-Steuergröße y vorgesehen, die der Stellung des den Motor (6) steuernden Steuergliedes (1) entspricht; c) es ist ein Motor-Kennlinienfeld (36) vorgesehen, welches eine Kennlinienschar enthält, die die gegenseitige Abhängigkeit von Motor-Drehzahl nA, Motor-Steuergröße y und momentanem Moment MA wiedergibt; d) ein Signalausgang (35) des Motor-Kennlinienfelds (36) ist mit einem dem momentanen Moment MA zugeordneten Signaleingang (27) der Momenten-Kontrolleinrichtung (24) verbunden.
  3. 3. Kontrolleinrichtung nach Anspruch 2 für ein Fahrzeug, mit einem als Brennkraftmaschine ausgebildeten Motor (6), der über ein Gaspedal gesteuert wird, dadurch gekennzeichnet, daß das Steuerglied (1) als Gaspedal ausgebildet ist.
  4. 4. Kontrolleinrichtung nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch aekennzeichnet, daß die zur Erfassung der Fahrzeug-Beschleunigung s vorgesehene Meßeinrichtung einen die Drehzahl nR wenigstens eines Fahrzeugrades (15) erfassenden Sensor (16) enthält, dessen Ausgangssignal einer Differenziereinrichtung zur Bestimmung einer aus dem zeitlichen Verlauf der Drehzahl des Fahrzeugrades (15) abgeleiteten Beschleunigungsgröße zugeführt werden kann.
  5. 5. Kontrolleinrichtung nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß zur Ermittlung des Fahrzeuggewichtes oder einer entsprechenden Gewichtsgröße eine Gewichtsermittlung (30) vorgesehen ist, die folgende Merkmale aufweist: a) die Gewichtsermittlung (30) ermittelt unter Verwertung des momentanen Momentes MA und mehrerer, zu verschiedenen Zeitpunkten X1, X2 ermittelter Werte der Fahrzeug-Beschleunigung § eine dem Gewicht des Fahrzeugs entsprechende Gewichtsgröße G nach der Formel: b) es ist eine Steuereinrichtung vorgesehen, die so ausgebildet ist, daß wenigstens einer der von der Gewichtsermittlung (30) zu verwertenden Werte der Beschleunigungsgröße s zu einem Zeitpunkt ermittelt wird, in dem das Fahrzeug dem Antrieb durch den Motor (6) unterliegt, und daß wenigstens einer der von der Gewichtsermittlung (30) zu verwertenden Werte der Beschleunigungsgröße s zu einem Zeitpunkt ermittelt wird, in dem sich das Fahrzeug in einem antriebslosen Zustand befindet.
  6. 6. Kontrolleinrichtung nach Anspruch 5, dadurch aekennzeichnet, daß die Gewichtsermittlung (30) eine Rechenschaltung zur Bildung des Verhältnisses von momentanem Antriebsmoment MA zur Differenz zweier zu verschiedenen Zeitpunkten ermittelter Beschleunigungsgrößen 5 enthalten.
  7. 7. Kontrolleinrichtung nach Anspruch 6 für ein Fahrzeug mit einer Kupplung zur Trennung der angetriebenen Fahrzeugräder vom Antriebsstrang des Fahrzeugs, qekennzeichnet durch folgende Merkmale: a) die Kupplung (9) ist mit einem Steuereingang (10) zum Steuern der Kupplungsbetätigung versehen; b) der Steuereingang der Kupplung (9) ist mit einem Steuerausgang (22) der Getriebesteuerung (18) verbunden; c) die Getriebesteuerung (18) ist so ausgebildet, daß sie dann ein Steuersignal zur Trennung der Kupplung (9) erzeugt, wenn der dem antriebslosen Zustand des Fahrzeugs zugeordnete Wert der Beschleunigungsgröße ermittelt wird.
  8. 8. Kontrolleinrichtung nach wenigstens einem der Ansprüche 5 oder 6, dadurch aekennzeichnet, daß die Ermittlung der Gewichtsgröße G wiederholt vorgenommen wird.
  9. 9. Kontrolleinrichtung nach Anspruch 8, dadurch aekennzeichnet, daß verschiedene ermittelte Gewichtsgrößen G zur Bildung eines Mittelwertes für die Gewichtsgröße G verwendet werden und daß der so ermittelte Mittelwert der Gewichtsqrößen G seinerseits zur Anzeige oder Bestimmung des Gewichts des Fahrzeugs herangezogen wird.
  10. 10. Kontrolleinrichtung nach Anspruch 8 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß Mittel vorgesehen sind, die nur solche Gewichtsgrößen G oder nur solche Mittelwerte der Gewichtsgrößen G zur Auswertung kommen lassen, die eine vorgegebene Abweichung von einem vorgegebenen Wert oder einem früher ermittelten Wert der Gewichtsgrößen G nicht überschreiten.
  11. 11. Kontrolleinrichtung nach Anspruch 8 bis 10, dadurch aekennzeichnet, daß insbesondere nach einer Veränderung des Fahrzeuggewichts für die erste Ermittlung der Gewichtsgrößen G ein festgelegter vorgegebener Wert der Gewichtsgröße G herangezogen wird.
  12. 12. Kontrolleinrichtung nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch qekennzeichnet, daß die Momenten-Kontrolleinrichtung (24) eine Recheneinrichtung zur Berechnung der Differenz zwischen dem Antriebsmoment MA des Motors einerseits und dem Produkt aus Gewicht G und Beschleunigung s andererseits nach der Formel: Mstat = MA - G. f (s enthält, wobei Mstat das stationäre Antriebsmoment bezeichnet.
  13. 13. Kontrolleinrichtung nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß das stationäre Antriebsmoment Mstat ständig ermittelt wird.
  14. 14. Kontrolleinrichtung nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß das stationäre Antriebsmoment Mstat für weitere Gänge unter Berücksichtigung der Getriebe-Übersetzung nach der Formel Mstat (neu) = Mstat 1 i(neu) berechnet wird, wobei bedeuten: Mstat (neu) = stat. Moment im neuen Gang i = Übersetzung im alten Gang i (neu) = Übersetzung im neuen Gang
  15. 15. Kontrolleinrichtung nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 14, gekennzeichnet durch folgende Merkmale: a) es ist eine Getriebesteuerung (18) vorgesehen, die zur Speicherung oder Bestimmung von Schwellwerten von optimalen Antriebsmomenten M dient, die unopt ter Anwendung vorgegebener Auswahlkriterien für die verschiedenen Gänge des Getriebes als angemessen vorgegeben sind; b) es ist eine Vergleichseinrichtung (45) vorgesehen, die zum Vergleich des jeweiligen stationären Antriebsmomentes M stat mit dem Antriebsmoment Mopt des gleichen oder einer anderen Ganges dient.
  16. 16. Kontrolleinrichtung nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß die vorgegebenen optimalen Momente Mopt ,pt abgestimmt sind auf die im Motor-Kennlinienfeld (36) gespeicherten Werte.
  17. 17. Kontrolleinrichtung nach wenigstens einem der Ansprüche 15 bis 16, dadurch gekennzeichnet, daß das Ausgangssignal der Vergleichseinrichtung (45) zur Anzeige eines entsprechend den vorgegebenen Auswahlkriterien empfohlenen Ganges dient.
  18. 18. Kontrolleinrichtung nach wenigstens einem der Ansprüche 15 bis 17, dadurch qekennzeichnet, daß eine Sperreinrichtung vorgesehen ist, die das Einlegen eines neuen Ganges verhindert, wenn die in der Vergleichseinrichtung (45) festgestellte Differenz zwischen dem stationären Antriebsmoment Mstat und dem für den neuen Gang optimalen Antriebsmoment Mopt einen vorgegebenen Betrag überschreitet oder unterschreitet.
  19. 19. Kontrolleinrichtung nach wenigstens einem der Ansprüche 15 bis 18, dadurch aekennzeichnet, daß die Vergleichseinrichtung (45) so ausgebildet ist, daß für einen vorhandenen Fahrzustand zunächst diejenigen Gänge bestimmt werden, für die das optimale Antriebsmoment Mopt größer ist als das stationäre Antriebsmoment Mstat und daß dann von den so ausgewählten Gängen der bezüglich vorgegebener Auswahlkriterien günstigste Gang ausgewählt wird.
  20. 20. Kontrolleinrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 19, dadurch gekennzeichnet, daß zur Auführung der Berechnungen mindestens ein Mikrocomputer verwendet wird.
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