DE69721096T2

DE69721096T2 - Verfahren zur Korrektur des Brennkraftmaschinen-Drehmoments bei Schaltvorgängen eines Getriebes

Info

Publication number: DE69721096T2
Application number: DE69721096T
Authority: DE
Inventors: Göran Söderman
Original assignee: Scania CV AB
Current assignee: Scania CV AB
Priority date: 1996-02-07
Filing date: 1997-01-28
Publication date: 2004-04-08
Anticipated expiration: 2017-01-29
Also published as: JPH09264165A; EP0787619B1; JP4129301B2; BR9700798A; US5866809A; EP0787619A2; DE69721096D1; SE504717C2; EP0787619A3; SE9600454L; SE9600454D0

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren nach dem Oberbegriff des Anspruches 1 zur Korrektur des Motordrehmoments bei automatisiertem Gangwechsel mechanischer Stufenschaltgetriebe.
Stand der Technik
Automatisierte Gangwechsel mechanischer Stufenschaltgetriebe erfordern eine Regelung des vom Motor abgegebenen Drehmoments um das im Zahneingriff des jeweiligen Ganges zu übertragende Drehmoment zu vermindern. Beim Ausrücken eines Ganges ist ein drehmomentfreier Zustand beim jeweiligen Zahneingriff im Getriebe erwünscht. Da sich das Drehmoment im Zahneingriff jedoch praktisch nicht messen lässt, muss eine Regelung des Drehmoments indirekt durch eine Regelung des vom Motor abgegebenen Drehmoments erfolgen.
SE,A,9401653-2 (und DE 195 09 139 A ), worin der Oberbegriff des Anspruchs 1 offenbart ist, bezieht sich auf eine Lösung, bei der Gangwechsel stattfinden, ohne dass die Scheibenkupplung ausgerückt wird. Hier wird das Motordrehmoment vor dem Gangwechsel auf ein Nullmomentniveau heruntergeregelt, womit angestrebt wird, die Drehzahl während des Gangwechsels konstant zu halten. Das vom Motor abzugebende Drehmoment wird dabei anhand verfügbarer Kennwerte des Motors, wie Trägheitsmoment, innere Reibung usw. berechnet. Das eingeregelte Drehmoment kann auch davon abhängen, ob ein Energieverbraucher in Betrieb ist oder nicht.
Die vorgenannte Methode hat den Nachteil, dass keine direkte Messung des Drehmoments erfolgt und, dass die Drehmomentregelung für ein erwartetes Verhalten des Motors ausgelegt ist; ob das eingeregelte Drehmoment korrekt ist, bleibt ungewiss. Der Motor und die übrigen Komponenten des Antriebsstrangs können Fertigungstoleranzen aufweisen, die dazu führen können, dass jedes einzelne Fahrzeug unterschiedliche Eigenschaften aufweist. Selbst wenn sich das Verhalten eines Motors im Neuzustand voraussagen lässt, werden sich seine Eigenschaften mit der Zeit und durch Abnutzung verändern. Dies bedeutet, dass das eingeregelte Drehmoment mit der Zeit wahrscheinlich nicht mehr dem im Neuzustand des Motors entspricht. Dies wiederum kann in erschwertem und/oder unter bestimrnten Bedin gungen inakzeptabel verzögertem Gangwechsel resultieren. Schwingungen im Regelkreis können dazu führen, dass eine sehr lange Einmesszeit erforderlich wird, um auf korrekte Weise die Kraftstoffmenge bestimmen zu können, die eine konstant synchrone Drehzahl ergibt.
Zweck der Erfindung
Der Zweck der Erfindung besteht darin, auf einfache und schnelle Weise in Abhängigkeit von Abnutzungen im System und Abweichungen bei unterschiedlichen Teilsystemen ein vorgegebenes Motordrehmoment ohne den Einsatr von Kraft- oder Drehmomentmessgebern beim Gangwechsel so korrigieren zu können, dass ein drehmomentfreier Zustand im Augenblick des Ausrückens des Ganges herrscht. Diesen Zweck erfüllt die Erfindung durch die im kennzeichnenden Teil des Anspruches 1 angegebenen Merkmale.
Weitere, die Erfindung kennzeichnende Merkmale gehen aus der nachfolgenden Beschreibung eines Ausführungsbeispiels unter Bezugnahme auf die beigefügten Figuren hervor.
Verzeichnis der Figuren
1 zeigt die grundlegende Gestaltung eines Schaltsystems für ein mechanisches Stufenschaltgetriebe,
2 zeigt ein grundlegendes Ablaufschema für die erfindungsgemäße Regelung des Motor-Drehmoments beim Ausrücken eines Ganges,
3, 4 und 5 zeigen die Veränderungen der Motordrehzahl und des Motordrehmoments während eines Gangwechsels, wenn beim Ausrücken des Ganges ein zu hohes bzw. zu niedriges bzw. das korrekte Nullmoment eingeregelt wird.
Beschreibung eines Ausführungsbeispiels
1 zeigt ein Gangwechselsystem zum Überwachen und Steuern des computergestützten Gangwechsels eines mechanischen Schaltgetriebes eines Kraftfahrzeugs dargestellt. Von der Bau- und Arbeitsweise her stimmt dieses System großenteils mit dem in vorstehend genann ter SE,A,9401653-2 beschriebenen System überein, und deshalb sind nur die Teile dargestellt, die zum Verständnis der vorliegenden Erfindung erforderlich sind.
Das Fahrzeug wird angetrieben durch einen Verbrennungsmotor 2, vorzugsweise einen Dieselmotor, welcher über eine Kupplung 4, ein mechanisches Stufengetriebe 6 und eine Gelenkwelle 8 mit den Antriebsrädern 10 des Fahrzeugs verbunden ist. In diesem Beispiel ist ein mechanisches Betätigen der Kupplung 4 nur bei niedrigen Geschwindigkeiten sowie beim Anfahren und Anhalten des Fahrzeugs vorgesehen. Beim Gangwechsel zwischen den verschiedenen Gängen während der Fahrt des Fahrzeugs ist weder ein mechanisches noch ein automatisches Betätigen der Kupplung 4 vorgesehen, so dass die Kupplung während der Gangwechsel als kraftschlüssige Verbindung zwischen dem Motor 2 und dem Getriebe 6 wirkt.
Das Gangwechselsystem bewirkt Gangwechsel teils durch Regeln der Motordrehzahl und des Motordrehmoments und teils durch Ansteuern von Servogeräten am Getriebe zum Ausrücken des eingelegten und Einlegen des nächsten Ganges.
Dadurch, dass die Kupplung 4 bei Gangwechseln nicht ausgekuppelt wird, werden hohe Anforderungen an die Motorregelung gestellt, damit die Gangwechsel mit kürzest möglicher Drehmomentunterbrechung im mechanischen Stufengetriebe stattfinden können, und zwar sowohl um ein drehmomentfreies Ausrücken eines Ganges zu ermöglichen als auch das Einlegen des nächsten Ganges, wenn die Motorregelung dafür sorgen muss, dass der Motor die Synchrondrehzahl für den nächsten Gang erreicht, bevor der Gang eingerückt wird.
Das Gangwechselsystem umfasst ein Steuergerät 12 mit einem Mikrocomputer, das über verschiedene Leitungen mit verschiedenen Teilen des Systems verbunden ist. In den Verbindungen werden verschiedene Signale entsprechend den Pfeilmarkierungen in 1 übertragen. Das Steuergerät 12 hat auch Zwei-Weg-Verbindungen und kann dadurch über verschiedene in 1 mit Doppelpfeilen dargestellte Verbindungsglieder an zahlreiche Steuergeräte ausgeben bzw. von diesen empfangen.
Vom Steuergerät 15 der Kraftstoff-Einspritzanlage, welches mit verschiedenen Gebern verbunden ist, bezieht das Steuergerät 12 via Glied 14 Information über die Motordrehzahl n, anhand der sich auch die Motor-Beschleunigung a berechnen lässt. Aus dem vom Steuer gerät 15 via Glied 14 beigestellten Signal über die eingespritzte Kraftstoffmenge berechnet das Steuergerät 12 das eingeregelte Motordrehmoment M. Das Steuergerät 15 regelt via Glied 16 die den Einspritzventilen des Motors zuzuführende Kraftstoffmenge. Beim Gangwechsel gibt das Steuergerät 12 Signale an das Steuergerät 15 aus, so dass letzteres den Motor zur Abgabe eines bestimmten Drehmoments M einregelt.
Von einem Temperaturgeber erhält das Steuergerät 12 über eine Leitung 17 ein Signal entsprechend der Motortemperatur T, die in der Praxis der Kühlmitteltemperatur im Motor entspricht. Von einem Geber 18 erhält das Steuergerät via Signalleitung 19 Information darüber, ob ein Energieverbraucher (PTO = Power Take-Off) in Betrieb ist. In der Praxis kann als Geber 18 der Schalter zum Ein-/Ausschalten des Energieverbrauchers dienen. Wenn mehrere anzutreibende Energieverbraucher vorhanden sind, können diese auf entsprechende Weise mit dem Steuergerät 12 verbunden sein. Im vorliegenden Beispiel wird jedoch angenommen, es sei nur ein Energieverbraucher vorhanden.
Das Steuergerät 12 ist via Glied 7 mit verschiedenen Magnetventilen im Getriebe 6 verbunden, welche Servogeräte zum Ein- und Ausrücken der Gänge ansteuern. Über das Glied 7 bezieht das Steuergerät 12 außerdem Signale entsprechend dem jeweiligen Betriebszustand im Getriebe 6, d.h. über den jeweils eingelegten Gang und über die einzelnen Phasen des Gangwechsels.
Ebenfalls mit dem Steuergerät 12 verbunden sind andere, nicht dargestellte und für den Betrieb des Fahrzeugs erforderliche Schalt- und Bedienungsorgane wie Schaltwähler, Fahrpedal, Bremspedal und Retarder. Da diese auf herkömmliche Weise arbeiten und keinen Einfluss auf das erfindungsgemäße Verfahren haben, werden sie nicht näher beschrieben.
Gangwechsel werden entweder vollautomatisch initiiert, wenn der Fahrer automatisch gewählt hat, oder manuell, wenn der Fahrer manuell gewählt hat. Unabhängig von der gewählten Gangwechselart, d. h. automatisch oder manuell, wird der Gangwechsel durch das Steuergerät 12 gesteuert, ohne dass die Kupplung 4 ausgekuppelt werden muß.
Wie bereits einleitend betont, ist es beim Ausrücken eines Ganges wichtig, dass. der Zahneingriff der betreffenden Zahnräder nicht durch ein Drehmoment belastet ist. Die Abregelung des Motordrehmoments auf das sogenannte Nullmomentniveau vor dem Ausrücken eines Ganges wird nun unter Bezugnahme auf das Flussdiagramm in 2 beschrieben. Darin ist auch das erfindungsgemäße Verfahren in einer Phase dargestellt, wenn nach dem Ausrücken eines Ganges der das Nullmomentniveau bestimmende Faktor M_G oder der das Nullmomentniveau beeinflussende Faktor M_G korrigiert werden. Dieser Momentkorrekturvorgang wird im Mikrocomputer des Steuergeräts 12 gespeichert.
Bei Schritt 20 wird ein Gangwechsel eingeleitet, und danach beginnt das Steuergerät 12 das Motordrehmoment auf das Nullmoment M₀ herunterzuregeln. Das Nullmoment ist abhängig von der Drehzahl n und der Temperatur T des Motors. Aus diesem Grund ist im Steuergerät 12 eine Grundmatrix mit verschiedenen Werten für das Nullmoment M_G in Abhängigkeit von verschiedenen Drehzahlen n und Temperaturen T gespeichert. Diese Grundmatrix wird bei der Herstellung des Fahrzeugs aus empirisch ermittelten Werten erstellt. Zur Kompensation des erhöhten Drehmomentbedanfes bei eingeschaltetem Energieverbraucher muß genannter Grundwert M_G um einen vom Betrieb des Energieverbrauchers abhängigen Faktur ergänzt werden. Auch dieser Energieverbrauchsfaktor M_PTO ist wiederum von der Drehzahl n und der Temperatur T des Motors abhängig, und aus diesem Grund ist im Steuergerät 12 auch eine entsprechende Matrix für verschiedene M_PTO-Werte gespeichert.
Im einleitenden Schritt 21 wird festgestellt, ob der Energieverbraucher eingeschaltet ist oder nicht. Ist kein Energieverbraucher eingeschaltet, läuft die Regelung des Nullmoments gemäß dem linken Teil der 2 ab, während sie bei eingeschaltetem Energieverbraucher der Darstellung im rechten Teil der 2 entspricht. Wenn kein Energieverbrauchei- eingeschaltet ist, wird beim Schritt 22 das Motordrehmoments auf den in der Grundmatrix gespeicherten Wertes für das Nullmoment M_G geregelt.
Wenn im Schritt 23 festgestellt worden ist, dass das anstehende Drehmoment gleich dem erwünschten ist, wird der Gang im Schritt 24 ausgerückt, wobei angenommen uvird, dass dieses Ausrücken bei drehmomentfreiem Zahneingriff stattfindet. In Übereinstimmung mit der vorliegenden Erfindung folgt unmittelbar auf das Ausrücken des Ganges eine Messung der Änderung der Motordrehzahl n während einer begrenzten Messperiode mp. Diese Messperiode fällt in eine Zeit, wenn kein Gang eingerückt ist (Neutralstellung des Getriebes) und bevor beim Motor vor dem Einrücken des nächsten Ganges eine zweckmäßige Drehzahl eingeregelt wird. Die Messperiode liegt somit in einem Zeitraum, während dem der Motor für ein als korrekt angenommenes Nullmoment M_G eingeregelt wird. Die Ereignisse während der Messperiode und im unmittelbaren Anschluss daran sind in dem gemeinsamen Schritt 25 dargestellt. Die Messung der Drehzahländerung Δn während der Messperiode mp kann mit der Kenntnis der Dauer Δt der Messperiode kombiniert werden, um die entsprechende Motordrehzahl-Beschleunigung am zu berechnen. Hierdurch wiederum kann dann aufgrund des Motor-Trägheitsmoments J mit Hilfe der Formel M_ERR = a_m·J das die Drehzahländerung verursachende Moment berechnet werden. Dieses Moment entspricht dem Fehlwert des angenommenen Moments M_G. Der M_ERR-Wert gibt an, um wieviel das eingeregelte Moment korrigiert werden muss. Im nachfolgenden Schritt 26 erfolgt dann eine Aktualisierung des in der Matrix gespeicherten M_G-Wertes, indem vom vorher gespeicherten M_G-Wert der Fehlwert M_ERR subtrahiert wird, wonach ein neuer sowie für die anschließende Regelung günstigerer und richtigerer M_G-Wert gespeichert wird.
Da diese Drehmomente nur für eine bestimmte Drehzahl n und Temperatur T des Motors gelten, erfolgt die Aktualisierung nur bei den zutreffenden Drehzahl- und Temperaturwerten. Danach ist das erfindungsgemäße Verfahren zur Aktualisierung der Nullmoment-Werte enthaltenden Matrix abgeschlossen, was in 2 durch die Endstufe 27 dargestellt ist.
Wenn in Schritt 21 ein eingeschalteter Energieverbraucher festgestellt wird, ist ein höheres Nullmoment M₀ erforderlich. Im nachfolgenden Schritt 28 wird der Motor auf ein Nullmoment eingeregelt, welches die Summe eines Grundmoments M_G aus der Grundmatrix und eines Moments M_PTO aus der Energieverbrauchermatrix darstellt. Wenn dieses Nullmoment in Schritt 29 erreicht ist, erfolgt in Schritt 30 das Ausrücken des Ganges. Im darauffolgenden Schritt 31 wird, analog zu Schritt 25, der Momentfehlwert M_G berechnet. In Sehritt 32 wird die Energieverbrauchermatrix, die die Momentwerte M_PTO enthält, aktualisiert. Es sei darauf hingewiesen, dass die Aktualisierung in dieser Matrix stattfindet und nicht in der die M₀-mentwerte M_G enthaltenden Grundmatrix. Dies hat seine Ursache darin, dass die Anzahl von Schaltvorgängen ohne eingeschalteten Energieverbraucher wahrscheinlich entschieden größer ist und die Grundmatrix wahrscheinlich korrekter ist. Demzufolge kann der Annahmewert für M_G in Schritt 28 als korrekt betrachtet werden, und somit beruhen die während der Messperiode erfassten Drehzahländerungen vorrangig auf fehlerhaften Weiten in der Energieverbrauchermatrix.
In 3 bis 5 sind die beschriebenen Gangwechsel dargestellt und auch, wie sich die Motordrehzahl bei diesen verändern kann. In den drei Figuren sind die gleichen Zeitpunkte auf den Zeitachsen festgelegt. Bei dem im Zeitpunkt t₀ initiierten Gangwechsel wird das Moment M auf den jeweiligen Nullmomentwert, entweder M_G oder M_G + M_PTO, eingeregelt. Im Zeitpunkt t₁ ist das jeweilige Nullmoment erreicht, und der Gang wird ausgerückt. Bis zu diesem Zeitpunkt war die Motordrehzahl n konstant, weil sich die Geschwindigkeit des Fahrzeugs nicht verändert hatte. In Verbindung mit dem Ausrücken des Ganges im Zeitpunkt t₁ läuft die Messperiode mp an, die sich in diesem Fall über die Periode, während der der Motor auf Nullmoment eingeregelt ist, und bis zum Zeitpunkt t₂ erstreckt. Wie aus 4 hervorgeht, ist die Motordrehzahl während der Messperiode um Δn angestiegen – ein Indiz dafür, dass das Nullmoment zu hoch eingeregelt war. 5 zeigt eine Abnahme; der Motordrehzahl um Δn infolge eines zu niedrig eingeregelten Nullmoments. In 3 dagegen verbleibt die Drehzahl n während der Messperiode konstant, d. h. das Nullmoment war korrekt eingeregelt. Im Zeitpunkt t₂ wird das Moment M weiter herabgesetzt in der Absicht, die Drehzahl n vor dem Einlegen des nächsten Ganges auf den korrekten Wert zu reduzieren. In diesem Fall muss die Drehzahl gesenkt werden, da angenommen wird, dass ein Hochschalten in einen höheren Gang ansteht, wobei die Drehzahl nach dem Schlaltvorgang niedriger sein muss als die Drehzahl vor dem Schaltvorgang. Hätte es sich dagegen um ein Herunterschalten gehandelt, wäre im Zeitpunkt t₂ das Moment erhöht worden, um die Drehzahl n vor dem Einlegen des Ganges zu erhöhen. Im Zeitpunkt t₃ ist die korrekte Drehzahl für den nächsten Gang erreicht; das Einlegen des Ganges beginnt und ist im Zeitpunkt t₄ vollzogen. Im Zeitpunkt t₄ wird das Moment erhöht, so dass es im Zeitpunkt t₅ dem vom Fahrer angeforderten Wert entspricht. Der gesamte Schaltvorgang vom Zeitpunkt t₀ bis zum Zeitpunkt t₅ ist nun vom Steuergerät 12 gesteuert worden, und die in dieser Periode vom Fahrer durchgeführten Betätigungen verschiedener Bedienungsorgane haben den Gangwechsel nicht beeinflusst. Dagegen werden nach dem Zeitpunkt t₅ sowohl das Moment als auch die Drehzahl auf herkömmliche Weise abhängig von der Fahrpedalbetätigung durch den Fahrer gesteuert.
Das beschriebene Verfahren zum Korrigieren des Nullmoments kann kontinuierlich bei jedem Gangwechsel stattfinden. Da jedoch mit der Zeit immer weniger und geringere Korrekturen erforderlich werden, ist es zweckmäßig, nach einer gewissen Zeit die Anzahl Korrekturen zu verringern, so dass sie nicht bei jedem Gangwechsel durchgeführt werden. Zu diesem Zweck ist im Steuergerät 12 eine Protokollmatrix gespeichert, die die Anzahl der in den einzelnen Betriebspunkten bei den beiden Matrizen durchgeführten Aktualisierungen angibt. Ein neues System muss sich schnellstens an den individuellen Motor und gegebenenfalls Energie verbraucher anpassen. Aus diesem Grund wird immer eine Korrektur initiiert, salange die Matrix für den jeweiligen Betriebspunkt nicht angibt, dass eine vorgegebene Anzahl von Korrekturen bereits stattgefunden hat. Diese vorgegebene Anzahl von Korrekturen richtet sich nach der Größe der Unterschiede zwischen den individuellen Teilsystemen, sie kann jedoch bei seriengefertigten Systemen mit der Größenordnung von einigen zehn bis zu hundert Korrekturen angesetzt werden.
Wenn einmal die Anpassung an das individuelle System stattgefunden hat, ist im weiteren ein weniger häufiges Initiieren von Korrekturen und dann lediglich zur Anpassung des Moments an eine anschließende Abnutzung u. dgl. erforderlich. Die Protokollmatrix kann danach beispielsweise zur Zählung aller durchgeführten Gangwechsel im jeweiligen Betriebspunkt benutzt werden, und das Initiieren der Korrekturen kann schrittweise mit längerer Zeitbasis in Abhängigkeit vom Wert in der Protokollmatrix stattfinden. So kann zum Beispiel das Initiieren einer Korrektur während der ersten 50 Gangwechsel bei jedem Gangwechsel, während des 50. bis 300. Gangwechsel bei jedem zehnten Gangwechsel, beim 301. bis 1000. Gangwechsel bei jedem zwanzigsten Gangwechsel usw, erfolgen.
Bei Versuchen hat sich gezeigt, dass die Dauer der vorzugsweise festen Messperiode mp bei bestimmten Anwendungen 0,1 Sekunden kurz gehalten werden kann. Im praktischen Betrieb können allerdings etwas längere Messperioden gerechtfertigt sein, zum Beispiel im Bereich 0,1–0,4 und vorzugsweise 0,3 Sekunden, weil das System Signalverzögerungen und Trägheit bei mechanischen Komponenten aufweisen kann.
Die Matrizen M_G(n, T) und M_PTO(n, T) enthalten vorgegebene Betriebspunkte mit einer Verteilung der Betriebspunkte im Hinblick auf die Motortemperatur in Schritte von 10–20°C im normalen Motor-Beriebstemperaturbereich von etwa 70–90°C und in engeren Schritten bei niedrigeren Betriebstemperaturen im Temperaturbereich unterhalb von 70°C sowie im Hinblick auf die Motordrehzahl in Schritte von 100–200 U/min.
Bei der Korrektur der Matrizen M_G(n, T) und M_PTO(n, T) in jedem betreffenden Betriebspunkt, in dem ein Gangwechsel und eine Messung initiiert werden, können auch benachbarte, z. B. mindestens 4 benachbarte Betriebspunkte in der betreffenden Matrix proportional dem betreffenden Korrekturmoment korrigiert werden, und ebenso kann korrigiert werden, wie nahe am betreffenden Betriebspunkt die in der Matrix benachbarten Betriebspunkte liegen sollen. Wenn ein betreffender Betriebspunkt direkt einem Betriebspunkt in der jeweiligen Matrix entspricht, wird nur dieser Betriebspunkt korrigiert.
Im beschriebenen Ausführungsbeispiel ist eine Korrektur der Nullmomente M_G bzw. M_PTO in der jeweiligen Matrix vorgenommen worden, wobei ein neuer, korrigierter Wert einen vorher gespeicherten Wert ersetzt hat. Bei einer alternativen Ausführungsform können statt dessen feste Grundwerte in einer Matrix und die erforderlichen Korrekturen in einer separaten Korrekturmatrix gespeichert sein, wobei der jeweilige Momentwert durch eine Kombination der Werte von den beiden Matrizen gebildet wird. In einem solchen Fall werden nur die Korrekturen aktualisiert, die in der Korrekturmatrix erforderlich sind.

Claims

Verfahren zur Korrektur des Motor-Drehmoments bei Schaltvorgängen eines mechanischen Stufenschaltgetriebes in einem von einem Verbrennungsmotor (2) angetriebenen Fahrzeug mit automatischer Steuerung der Schaltvorgänge durch ein Steuersystem (12), das beim Ausrücken eines Ganges das vom Motor abgegebene Drehmoment (M) auf ein vorgegebenes Nullmomentniveau herunterregelt, um das Drehmoment am Zahneingriff im Getriebe zu vermindern, dadurch gekennzeichnet, – dass nach dem Ausrücken des Ganges, wenn das Getriebe seine Neutralstellung einnimmt, das vom Motor abgegebene Drehmoment auf ein dem vorgegebenen Nullmomentniveau entsprechendes Drehmomentniveau heruntergeregelt wird, – dass das vorgegebene Nullmomentniveau während einer Messperiode (mp) nach Ausrücken des Ganges, in Neutralstellung des Getriebes, konstant gehalten wird, – dass jegliche Drehzahländerung (Δn) des Verbrennungsmotors während der Messperiode erfasst wird, und – dass das vorgegebene Nullmomentniveau entsprechend der während der Messperiode am Verbrennungsmotor erfassten Drehzahländerung korrigiert wird.
Verfahren gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die jeweilige Korrektur des vorgegebenen Nullmomentniveaus als Korrekturmoment (M_ERR) berechnet wird, welches sich aus der Formel M_ERR = J·a_m ergibt, in der J das Trägheitsmoment des Motors bedeutet und a_m die Beschleunigung des Ntotors während der Messperiode bedeutet und auf der Grundlage der Drehzahländerung (Δn/Δt) des Motors während der Messperiode (mp) berechnet wird.
Verfahren gemäß Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Wert des vorgegebenen Nullmomentniveaus in einer Grundmatrix gespeichert wird, die zumindest von der Motordrehzahl (n) und Motortemperatur (T) abhängige Werte enthält, und die Werte in der Grundmatrix nach Ablauf der Messperiode um das während der Meßperiode berechnete Korrekturmoment (M_ERR) korrigiert wird.
Verfahren gemäß Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass das vorgegebene Nullmomentniveau in einer festen, auf empirisch in Abhängigkeit von zumindest der Motordrehzahl (n) und der Motortemperatur (T) ermittelten Werten basierenden Grundmatrix gespeichert wird, dass in einer separaten Korrekturmatrix, die zumindest von der Motordrehzahl und der Motortemperatur abhängige Werte enthält, Werte gespeichert sind, die auf den während der Messperiode berechneten Korrekturen des Moments basieren, und dass das jeweilige Nullmoment für ein Ausrücken eines Ganges dadurch gebildet wird, dass die beiden Matrizen miteinander kombiniert werden.
Verfahren gemäß Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Grundmatrix vorgegebene Betriebspunkte enthält, wobei die Betriebspunkte bezüglich der Motortemperatur (T) im normalen Betriebstemperaturbereich des Motors in Schritte von 10–20°C und bei niedrigeren Betriebstemperaturen in kleinere Schritte, und diejenigen bezüglich der Motordrehzahl (n) in Schritte von 100–200/U/min aufgeteilt sind.
Verfahren gemäß einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Messperiode sich über eine vorbestimmte feste Dauer in der Größenordnung 0,1 bis 0,4 Sekunden, vorzugsweise 0,3 Sekunden, erstreckt und dass die Messperiode nach dem Ausrücken des Ganges beginnt.
Verfahren gemäß Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Messperiode im Prinzip bei allen Schaltvorgängen initiiert wird, solange das System neu ist, und dass die Anzahl der initiierten Messperioden allmählich mit zunehmender Betriebsdauer des Systems vermindert wird.
Verfahren gemäß Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass für jeden Betriebspunkt die Anzahl der durchgeführten Messperioden in einer Protokollmatrix gespeichert wird und die Intervalle zwischen initiierten Messperioden für jeden Betriebspunkt so geregelt werden, dass sie in Abhängigkeit von der Anzahl der im jeweiligen Betriebspunkt durchgeführten Messperioden zunehmen.
Verfahren gemäß einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekenrazeθchnet, dass wenn ein Energieverbraucher eingeschaltet ist, das vorgegebene Nullmomentniveau einen Momentruschuss umfasst, der auf in einer Matrix gespeicherten Nebenantriebsfaktoren (M_PTO) basiert, wobei verschiedene Momentruschüsse in Abhängigkeit von zumindest der Motordrehzahl (n) und der Motortemperatur (T) gespeichert sind.
Verfahren gemäß Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass wenn ein Energieverbraucher eingeschaltet ist, statt dessen die die Energieverbrauchsfaktoren (M_PTO) enthaltende Matrix korrigiert wird, wobei die Korrektur auf dem während der Messperiode berechneten Korrekturmoment (M_ERR) beruht.