DE3307960A1

DE3307960A1 - Fahrzeugrad

Info

Publication number: DE3307960A1
Application number: DE19833307960
Authority: DE
Inventors: Udo 3012 Langenhagen Frerichs; Heinrich Dipl.-Ing. 3008 Garbsen Huinink; Heinz-Dieter Rach; Hans Dipl.-Ing. Dr. 3012 Langenhagen Seitz; Siegmund 3211 Betheln Spendel
Original assignee: Continental Gummi Werke AG
Current assignee: Continental AG
Priority date: 1983-03-07
Filing date: 1983-03-07
Publication date: 1984-09-13
Also published as: DE3307960C2

Description

Fahrzeugrad
Beschreibung Die Erfindung betrifft ein Fahrzeugrad, insbesondere für Personenkraftwagen mit einer starren Felge und einem im wesentlichen aus Gummi oder gummiähnlichen Kunststoffen bestehenden Fahrzeugluftreifen, der eine Karkasse aufweist, die durch Umschlingen von Wulstkernen in den Reifenwülsten verankert ist.
Bei vielen Reifen bekannter Fahrzeugräder tritt das Problem auf, daß bei einem Notlauf, d.h. bei einem Betrieb nach dem Entweichen der Luft, der Reifen derart seitlich auswölbt, daß einzelne Seitenwandteile in einem schmalen Kontaktbereich die Fahrbahn berühren.
Schon nach einer sehr kurzen Fahrstrecke hat sich an diesen Berührungsstellen über den gesamten Seitenwandumfang ein Ring aus zerstörtem Seitenwandgummi gebildet, und nicht selten wird auch die darunterliegende Karkasse in Mitleidenschaft gezogen.
Die geschilderten Beschädigungen treten auch bei solchen Reifen auf, die auf Höhe ihrer gröRten Breite, eine Scheuerleiste aufweisen, d.h.
eine Verdickung des Seitenwandgummis, um die Auswirkungen eines Scheuerns an Bordsteinwänden klein zu halten.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, bei einem Fahrzeugrad, der eingangs genannten Art die bei einem Notlaufbetrieb an der Reifenseitenwand entstehenden Beschädigungen bzw. Zerstörungen zu mindern oder ganz zu verhindern.
Diese Aufhabe e rd erfindunnsgemäPe dadurch gelöst, daß das Verhältnis Ruerschnittshöhe zu Querschnittsbreite in einem Bereich von n,O bis 2 liegt und daß sich auf jeder äußeren Reifenseitenwand oberhalb der halben Re fennuerschnittshöhe (H/2) eine Notlauf schutzleiste aus abriebfestem Gummi befindet, die bei einem Notlauf einen Kontakt der Reifenseitenwand mit dem Fahrbahnbelag verhindert.
Die Notlaufleiste sollte aus abriebfestem Gummi von der Art eines Laufflächenoummis bestehen, weil dann eine nur sehr langsame Abnutzung erfolgt.
Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung befindet sich zwischen Notlaufleiste und Reifenkarkasse ein zusätzlicher Gewebestreifen, der bevorzugt aus einem metallischen Gewebe besteht. Um dem Reifen ein gutes Einfederungsvermögen zu erhalten, sollten die Fäden des Gewebestreifens im wesentlichen in radialer Richtung verlaufen. Ebenfalls aus technischen, aber auch aus optischen Gründen kann es günstig sein, auf der otlaufleiste Noppen oder Blöcke anzubringen oder auf andere Weise eine glatte Oberfläche zu vermeiden oder aber die gesamte Leiste aus einer oder mehreren Reihen solcher Noppen oder Blöcke aufzubauen. Bei zwei Reihen können die Blöcke ineinandergreifend angeordnet sein.
Bei bestimmten Reifennuerschnitten kann es günstig sein, oberhalb der Notlaufschutzleiste eine Seitenwandverdünnung in Form einer Rinne vorzusehen, um damit die Biegemomente des Reifens gezielt zu beeinflussen, so daß gewährleistet ist, daß bei einem Notlauf genau der Seitenwandbereich mit der Notlaufleiste an der Kcntaktstelle zur Fahrbahn liegt und keine benachbarten Scitnwandteile, Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind den Unteransprüchen zu entnehmen.
Nachfolgend werden mehrere Ausführungsbeispiele der Erfindung beschrieben und anhand einer Zeichnung erläutert.
Es zeigt Fig. 1 ein Fahrzeugrad mit einer Notlaufschutzleiste in einen radialen Teilschnitt, Fig. 2 das Rad gemäß Fig. 1 in der Notlaufstellung in einem radialen Teilschnitt, Fig. 3 einen Reifenausschnitt im Bereich der Notlaufleiste mit einer darüberliegenden Seitenwandverdünnung in einem radialen Teilschnitt, Fig. 4 einen Reifenausschnitt mit zwei Einzelleisten in einem radialen Teilschnitt, Fig. 5 einen Ausschnitt mit zwei ineinandergreifenden Blockreihen in einer Draufsicht, Fig. 6 die Notlaufschutzleiste gemäß Fig. 5 in einem Schnitt durch die Ebene VI - VI.
in Fig. 1 ist ein Fahrzeugrad mit einer einteiligen, starren Felge 1 und einem Gürtelreifen dargestellt, der im wesentlichen aus Gummi oder gummiähnlichen Kunststoffen besteht und bei dem eine einlagige Radialkarkasse 2 aus Textilcordgewebe durch Umschlingen von zugfesten Wulstkernen 3 in den Wülsten verankert ist. Unterhalb des Laufstreifens befindet sich in üblicher Weise ein zweilagiger Gürtel 4 mit metallischen Festigkeitsträgern.
Beim dargestellten Reifen beträgt das Verhältnis von Querschnittshöhe H zu Querschnittsbreite B etMa 0,7. Im Bereich zwischen 1/2 H und 3/4 H (von der Wulstferse aus gerechnet) befindet sich auf jeder Reifenseitenwand 5 außen eine Notlaufschutzleiste C, die bevorzugt aus einem abriebfesten Gummi von der Art eines Laufflächengummis bestehen sollte.
Die Notlaufschutzleiste 6 ist an ihrer Basis, d.h. an ihrer Grenzfläche zur übrinen Reifenseitenwand 5 etwa i2-m..p.. breit, es kann jedoch.
tuch eine andere Breite im Bereich von 8 bis 15 mm gewählt werden.
Der Dickenbereich für die Leiste kann o bis 9 mm betragen, bevorzugt werden 6 mm.
Um einen zusätzlichen Schutz der Reifenkarkasse 2 in dem gefährdeten Bereich zu erzielen, kann zwischen ihr und der Notlaufschutzleiste 6 ein Gewebestreifen 7 eingelegt sein, der vorliegend aus einem etwa 20 mm breiten Streifen mit metallischen Festigkeitsträgern besteht, die im wesentlichen in radialer Richtung verlaufen, um ein gutes Einfedern des Reifens zu erhalten.
In Fig. 2 ist das Fahrzeugrad nach Fig. 1 in der Notlaufstellung gezeichnet, in der die Notlaufschutzleiste 6 mit der Fahrbahn in Kontakt ist und dadurch die empfindliche Seitenwand 5 und die darunterliegende Karkasse 2 vor Beschädigungen durch die Fahrbahn schützt.
Auf der Innenseite werden gefährdete Teile des Reifens durch einen Gleitmittelbelag 8 geschützt, der die Reibung reduziert und eine allzu starke Wärmeentwicklung vermindert.
Fig. 3 zeigt einen Ausschnitt aus einer Reifenseitenwand 5 im Bereich der Notlaufschutzleiste 6 in einem radialen Teilschnitt. Oberhalb der Notlaufschutzleiste 6 befindet sich eine Seitenwandverengung 9, die ein unterschiedliches Federungs- bzw. Biegeverhalten des Reifens in diesem Bereich zur Folge hat, solche Seitenwandverengungen 9 können günstig einqesetzt werden, um das Biegeverhalten des Reifens beim Notlauf definiert zu beeinflussen, so daß gewährleistet ist, daß die Seitenwand 5 ausschließlich im Bereich der Notlaufleiste 6 mit der Fahrbahn in Kontakt kommt.
In Fig. 4 ist eine Notlaufleiste dargestellt, die aus zwei Einzelleisten 6' aufgebaut ist. Sowohl diese als auch die in Fig. 1 bis 3 dargestellten Plotlaufleisten 6 können eine glatte, aber auch eine unregelmcEine, z. B. geriffelte oder genoppte Oberfläche aufweisen. Optisch aufc:elockerte Oberflächen bieten dabei den Vorteil, daß nach einer Notlaufarl*endunq Scheuerspuren auf der otlaufschutzleiste 6 kaum zu erkennen sind.
Gemäß Fiq. 5 vird eine weitere Ausführungsform einer Notlaufschutzleiste 6 vorgeschlagen, bei der die Leiste aus zwei umlaufenden Reihen hintereinander mit Abstand angeordneter Blöcke 10 besteht. Dabei können die Blockreihen teilweise ineinandergreifen. In Fig. 6 sind zwei Einzelblöcke 1<) in einer Seitenansicht zu erkennen. Die Einzeiblöcke 10 oder Noppen können zwischen 4 und 9 mm hoch sein.
Durch den Aufbau der Notlaufschutzleiste 6 aus solchen Einzelblöcken 10 \!ird der Vorteil erzielt, da? ein optimales Einfederungsvermögen des Reifens in Seitenwandbereich in hohem Maße erhalten bleibt.
Außerdem ergibt sich der oben bereits erjSähnte Vorteil kaum erkennbarer Scheuerspuren nach einem Notlauf.
Es sollte abschließend angemerkt werden, daß die Erfindung sowohl bei Reifen mit einer Radialkarkasse als auch bei solchen mit einer Diagonalkarkasse anwendbar ist.

Claims

Fahrzeugra Ansprüche 1.ahrzeurad, insbesondere für Personen-kraftwagen mit einer starren Felge und einem im wesentlichen aus Gummi oder gummiähnlichen Kunststoffen bestehenden Fahrzeugluftreifen, der eine Karkasse aufweist, die durch Umschlingen von Wulstkernen in den Reifenwülsten verankert ist, dadurch gekennzeichnet, daß das Verhältnis Querschnittshöhe (H) zu Querschnittsbreite (B) in einem Bereich von 0,50 bis 0,82 liegt und daß sich auf jeder äußeren Reifenseitenwand (5) oberhalb der halben Reifennuerschnittshöhe (H/2) eine Notlaufschutzleiste (6) aus abriebfestem Gummi befindet, die bei einem Notlauf einen Kontakt der Reifenseitenwand (5) mit dem Fahrbahnbelag verhindert.
2. Rad nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Leiste (6) sich in einem Bereich zwischen 0,5 H und 0,75 H befindet.
3. Rad nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Leiste (6) an ihrer Basis eine Breite von 8 bis 15 mm aufweist.
4. Rad nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Leiste (6) än ihrer dicksten Stelle 4 bis 9 mm dick ist.
5. Rad nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen der Leiste (e) und der Reifenkarkasse (2) ein zusätzlicher Gewebestreifen (7) eingelegt ist.
6. Rad nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Notlaufschutzleiste (6) aus zwei Einzelleisten (6') besteht.
7. Rad nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Notlaufschutzleiste (6) eine oder mehrere in Reifenumfangsrichtung angeordnete Reihen von Blöcken (in) oder Noppen aufweist, oder aus solchen besteht.
8. Rad nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß sich radial außen von der Notlaufschutzleiste (6) eine Seitenwandverengung (o) befindet.