DE3247990A1

DE3247990A1 - Rollenfuehrung fuer eine schiebetuer, insbesondere fuer kraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE3247990A1
Application number: DE19823247990
Authority: DE
Inventors: Horst Dipl.-Ing. 3171 Weyhausen Klebba
Original assignee: Volkswagen AG
Current assignee: Volkswagen AG
Priority date: 1982-12-24
Filing date: 1982-12-24
Publication date: 1984-07-05
Also published as: DE3247990C2

Description

Rollenführung für eine Schiebetür,
insbesondere für Kraftfahrzeuge Die Erfindung betrifft eine Rollenführung gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
Bei Schiebetüren, wie sie beispielsweise an Seitenwänden von kleinen Transportfahrzeugen eingesetzt werden, ergibt sich durch die Tatsache, daß sie beim Schließen in die Ebene des Türausschnitts hineingedrückt bzw. beim ttffnen aus dieser Ebene parallel zu sich herausgehoben werden müssen, insofern eine Schwierigkeit, als zum Herausheben üblicherweise eine zusätzlich zu der Türdichtung wirkende Federanordnung Einsatz findet, deren Kraft aber ebenso wie die elastische Kraft der Türdichtung beim Schließen der Tür, nämlich beim Hineindrücken in den Türausschnitt, von der Bedienungsperson überwunden werden muß. Diese Notwendigkeit der Aufbringung einer relativ hohen Schließkraft macht sich besonders nachteilig dann bemerkbar, wenn die Schiebetür in bekannter Weise bei kleinen Bussen Einsatz finden soll.
Die US-PS 4 152 872, E05D 15/10, die die Merkmale des Oberbegriffs des Patentanspruchs 1 offenbart, beschreibt eine bekannte, mit dem die Tragrollen aufweisenden Rollenwagen zusammengefaßte- Rollenführung, die diesen Nachteil vermeidet An den Hauptbereich der Schiene schließt sich ein schräg nach innen (also in Richtung auf den Fahrzeuginnenraum) abgebogener gestreckter Bereich an, der eine solche Länge besitzt, daß bei geschlossener Schiebetür die vorderen und hinteren Rollen des Rollenträgers in ihm stehen. Zwischen den beiden beschriebenen Bereichen der Schiene erstreckt sich ein gekrümmter Zwischenbereich mit relativ großem Krümmungsradius. Die günstige Wirkung dieser bekannten Konstruktion beruht darauf, daß der gewählte Winkel zwischen dem türausschnittsnahen, einwärts gebogenen Bereich der Schiene einerseits und der Türausschnittsebene andererseits eine relativ spitzwinklige Türeinlauf- bzw. Türaushebkurve bewirkt, so daß die von einer Bedienungsperson aufgebrachten anfänglichen Türöffnungskräfte, die stets in Richtung des Hauptbereichs der Schiene verlaufen, durch den Schienenverlauf gleichsam aufgeteilt- werden in senkrecht zur Ebene des Türausschnitts gerichtete Aushebkräfte und in Richtung des Hauptbereichs der Schiene verlaufende Verschiebekräfte. Diese Aufteilung wiederum hat zur Folge, daß auf den Einsatz einer besonderen Ausheb- oder Auswerferfeder für die Einleitung des Türöffnungsvorgangs verzichtet werden kann, die -wie beschrieben- den Schließvorgang der Tür erschwert.
Die bekannte Rollenführungskonstruktion besitzt jedoch den grundlegenden Nachteil, daß sie diese Vorteile mit einem erheblichen Raumaufwand senkrecht zur Ebene des Türausschnitts, also im bevorzugten Einsatzfall senkrecht zur Seitenwandebene des Fahrzeugs, erkauft. Dies beruht darauf, daß in dieser Richtung Platz geschaffen werden muß für die Unterbringung des beschriebenen gekrümmten Übergangs zwischen dem Hauptbereich der Schiene und dem türausschnittsnahen Bereich, der darüber hinaus eine solche Länge besitzen muß, daß er bei geschlossener Tür beide Rollen des Rollenträgers auf nimmt Der Abstand zwischen diesen beiden Rollen kann aber nicht beliebig klein gewählt werden, da er zur Erzeugung des erforderlichen Führungsmoments dient,. das über den Lenker auf die Schiebetür übertragen wird.
Selbstverständlich sind auch andere Rollenführungskonstruktionen für Schiebetüren bei Fahrzeugen bekanntgeworden, die "flacher" bauen, d.h. nicht die beschriebene Breite besitzen. Ein Beispiel hierfür ist die DE-PS 1 280 710, 68c-9, bei deren Schiene der türausschnittsnahe Bereich mit seiner Außenwand auf einem Kreisbogen verläuft. Diese Konstruktion hat jedoch, wie ein Vergleich mit der späteren Beschreibung der erfindungsgemäßen Lösung beweist, den grundsätzlichen Nachteil zur Folge, daß die Aushebkurve der Tür senkrecht zur Türausschnittsebene verläuft, also in jedem Fall Auswerfer- oder Aushebfedern erforderlich sind.
Diesen Nachteil zeigt ebenfalls sehr deutlich die Konstruktion nach der DE-AS 1 236 970, 68c-9, deren Schiene noch dazu im türausschnittsnahen Bereich verbreitert ist, so daß die Tür beim Offnen und Schließen unterschiedliche Bewegungen vollführt (Hystereseeffekt). Dies erfordert zusätzliche Maßnahmen zum Arretieren der geschlossenen Schiebetür in Längsrichtung.
Der Erfindung liegt mithin die Aufgabe zugrunde, eine Rollenführung gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1 zu schaffen, die den Vorteil einer spitzwinkligen «'flachen") Ausheb- bzw. Einlauf kurve, also die Möglichkeit des Verzichts auf eine Aushebfeder, besitzt, aber den Nachteil eines großen Platzbedarfs quer zur Ebene des Türausschnitts vermeidet.
Die erfindungsgemäße Lösung dieser Aufgabe besteht in den kennzeichnenden Merkmalen des Patentanspruchs 1; vorteilhafte Aus- und Weiterbildungen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche.
Wie aus der folgenden Beschreibung noch ersichtlich wird, erzwingt die erfindungsgemäße Rollenführung die flache Einlauf kurve der Tür nicht, wie die Konstruktion nach der eingangs genannten US-PS 4 152 872, allein durch einen dieser Kurve entsprechenden Verlauf der Schiene, sondern durch einen solchen Schienenverlauf, daß, ausgehend von geschlossener, d.h. in den Türausschnitt hineingedrückter Schiebetür, der Rollenträger zunächst eine Schwenkung um seine bei der Schließbewegung vordere, jetzt in dem einen Ende des türausschnittsnahen Bereichs der Schiene stehenden Rolle vollführt Dies wird dadurch ermöglicht, daß zumindest an diesem einen Ende eine etwa senkrecht zur Ebene des Türausschnitts verlaufende Partie dieses Schienenbereichs vorhanden ist und darüber hinaus die bei der Schließbewegung hintere Rolle bei geschlossener Schiebetür so steht, daß sie bereits bei Beginn der Aushebbewegung der Tür längs des Hauptbereichs der Schiene laufen kann.
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung zeigt, teilweise schematisch, in Draufsicht die Figur.
Bei 1 erkennt man die Schiebetür in ihrer geschlossenen, d.h. in die Türausnehmung 2 der Wand 3, hier der Seitenwand eines Fahrzeugs, hineingedrückten Lage.
Bei 4 ist die übliche umlaufende Türdichtung angedeutet. An der bezüglich der Schließbewegung- hinteren Stirnkante 5 der Schiebetür 1 ist bei 6 der nur durch seine Achse angedeutete Lenker 7 gelagert, der starr mit dem Rollenträger 8 im Bereich der bei der Schließbewegung der Tür 1 hinteren Rolle 9 verbunden ist.
Der Rollenträger 8 besitzt ferner die bei Schließbewegungen der Tür vordere Rolle 10. Beide Rollen 9 und 10, die verständlicherweise auch jeweils durch mehrere parallele Rollen besitzende Rollenanordnungen ersetzt sein können, laufen in der allgemein mit 11 bezeichneten fahrzeugfesten, zumindest im wesentlichen horizontal verlaufenden Schiene 11, die den parallel zur Fahrzeugwand 3 verlaufenden Hauptbereich 12 sowie den weiteren Bereich 13 enthält, der etwa senkrecht zum Bereich 12 verläuft und auch als türausschnittsnaher Bereich bezeichnet wird. Die Schiene 11 enthält die beiden äquidistanten Wände 14 und 15, von denen im türausschnittsnahen Bereich 13 der Schiene die in der Figur rechte Wand 15' als selbständiges Teil mittels der Feder 16 federnd nachgiebig gehalten ist, damit bei Überbeanspruchungen ein Brechen des die Schiebetür 1 tragenden Lenkers 7 vermieden wird.
Die Figur zeigt, wie bemerkt, die Lage der verschiedenen Teile bei geschlossener Schiebetür 1. Wichtig ist, daß sich jetzt die vordere (im Sinne obiger Definition) Rolle 10 in einem Schienenbereich 13 befindet, der im wesentlichen senkrecht zur Ebene des Türausschnitts 2 verläuft, und daß die hintere Rolle 9 am anderen Ende dieses Schienenbereichs 13 so steht, daß sie sofort in der Figur nach rechts in den Hauptbereich 12 der Schiene 11 einlaufen kann. Sobald also eine Offnungskraft auf die Schiebetür 1 aufgebracht wird, die in der Figur nach rechts gerichtet ist, erfolgt eine Schwenkung des Rollenträgers 8 und damit auch des starr mit ihm verbundenen Lenkers 7 um die Achse der vorderen Rolle 10 unter Verlagerung der hinteren Rolle 9 in den Hauptbereich 12 der Schiene hinein, so daß das in der Figur rechte Ende der Schiebetür 1 eine Aushebkurve 17 beschreibt, die eine Unterteilung der Betätigungskraft in eine senkrecht zur Ebene des Türausschnitts 2 liegende, das Ausheben der Tür 1 ohne zusätzliche Auswerferfedern bewirkende Komponente und eine -zunehmende- Komponente in Richtung des Hauptbereichs 12 der Schiene 11 bewirkt. Dabei kann die Länge des Lenkers 7 beliebig gewählt werden, so daß die Schiebetür 1 beim Verfahren längs des Hauptbereichs 12 der Schiene einen durch vorspringende Wülste, Zierleisten und dergleichen bedingten Abstand von der Wand 3 hält.
Mit der Erfindung ist also eine raumsparende, keinen zusätzlichen konstruktiven Aufwand erfordernde Lösung des Problems geschaffen, die Betätigungskräfte für eine Schiebetür insbesondere bei einem Kraftfahrzeug zu verringern.
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Claims

PATENTANSPRÜCHE 1. Rollenführung für den bei der Schließbewegung hinteren Bereich einer Schiebetür, insbesondere für Kraftfahrzeuge, mit einem zwei in Bewegungsrichtung der Schiebetür mit Abstand hintereinander angeordnete Rollen enthaltenden, in einer bezüglich des Türausschnitts festen horizontalen Schiene laufenden Rollenträger der über einen mit ihm starr, dagegen mit der Schiebetür gelenkig verbundenen Lenker an der Schiebetür angreift, die in ihrer Schließstellung innerhalb, dagegen sonst außerhalb der Ebene des Türausschnitts steht, wozu die Schiene einen türausschnittsnahen Bereich aufweist, der sich an einen im wesentlichen parallel zur Ebene des Türausschnitts verlaufenden Hauptbereich der Schiene einwärts weisend anschließt und in seiner Querrichtung den Rollenträger zwangsführt, dadurch gekennzeichnet, daß der türausschnittsnahe Bereich (13) der Schiene (11) zumindest an seinem dem Hauptbereich (12) abgekehrten einen Ende im wesentlichen senkrecht zum Hauptbereich (12) verläuft und der Abstand zwischen den Rollen (9,10) des -zusätzlich zu einem mit Tragrollen bestückten Rollenwagen vorhandenen- Rollenträgers (8) etwa gleich - der Länge des türausschnittsnahen Bereichs (13) der Schiene (11) ist, so daß bei geschlossener Tür (1) die bezüglich der Schließbewegung derselben vordere Rolle (10) am einen Ende dieses Bereichs (13) der Schiene (11), dagegen die bezüglich der Schließbewegung hintere Rolle (9) am anderen Ende des türausschnittsnahen Bereichs (13) in der Flucht des Hauptbereichs (12) der Schiene (11) steht.
2. Rollenführung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß sich der Lenker (7) zwischen der Hinterkante (5) der Schiebetür (1) und einer Stelle des Rollenträgers (8) nahe der hinteren Rolle (9) erstreckt.
3. Rollenführung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Schiene (11) die Rollen (8,9) zwischen zwei äquidistanten Wänden (14,15) führt und die dem Türausschnitt (2) abgekehrte Wand (15') des türausschnittsnahen Bereichs (13) der Schiene (11) federnd ausgebildet ist.