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Integralhelm
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Die Erfindung bezieht sich auf einen Integralhelm gemäß dem Oberbegriff
des Patentanspruchs 1.
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Sicherheitssturzhelme, wie z.B. Integralhelme, sind so ausgelegt,
daß sie sich zu der Halsöffnung hin verjüngen, um ein sattes und festes Anliegen
an den Backenknochen und an den Ohren sowie im Nacken des Helmträgers zu gewährleisten
und dadurch Prellungen bei einem Sturz zu vermeiden. Durch diese sich nach unten
verjüngende Formgebung ergeben sich jedoch insbesondere dann, wenn der-Helmträger
aufgrund eines Unfalls bewußtlos ist, Schwierigkeiten beim Abziehen des Helms, wobei
häufig ein Zug auf den Kopf des Verletzten ausgeübt werden muß, der zu schweren
und ggf.
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lebensgefährlichen Sekundärverletzungen führen kann.
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Um ein derartiges Verletzungsrisiko soweit wie möglich auszuschalten,
wurde ein in der DE-PS 2 720 785 beschriebener Integralhelm oben angegebener Art
geschaffen. Bei diesem Integralhelm ist zur Erleichterung des Abziehens
die
Helmschale derart unterteilt bzw. aufgetrennt, daß nach dem Lösen von Sicherheitsverschlüssen
eine Hälfte des unteren Teils der Schale zusammen mit dem angeformten Kinnbügelteil
nach unten weggeschwenkt wird. Die Verriegelung des wegklappbaren Helmsteils erfolgt
an den vertikalen Trennkanten, die in der Symmetrie-Scheitelebene des Integralhelms
verlaufen.
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Durch das Wegklappen des unteren Helmteils mit der angeformten Kinnbügelhälfte
wird zwar eine für das Abziehen des Integralhelms vom Kopf ausreichend große Öffnung
geschaffen, andererseits wird jedoch durch die hierfür erforderliche Helmunterteilung
eine Schwächung der Helmschale in Kauf genommen.
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Der Erfindung liegt deshalb die Aufgabe zugrunde, einen Integralhelm
gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1 zu schaffen, der sich weiterhin sehr
schnell und leicht aus bzw. vom Kopf abziehen läßt und sich gleichzeitig durch eine
noch größere Festigkeit und Formstabilität auszeichnet.
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Diese Aufgabe wird durch die im kennzeichnenden Teil des Patentanspruchs
1 angegebenen merkmale gelöst.
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Durch die erfindungsgemäßen Maßnahmen wird einerseits sichergestellt,
daß nach dem Wegverschwenken des Kinnbügels ein für das leichte Abziehen ausreichend
großer Öffnungsquerschnitt geschaffen werden kann, indem der Kinnbügel als eigenes
Bauteil soweit nach hinten gezogen wird, daß die Anschlußflächen zur Helmschale
im Bereich der Backenknochen zu liegen kommen. Gleichzeitig wird dadurch, daß die
Helmschale nicht mehr unterteilt wird, eine sehr formsteife Helmstruktur geschaffen,
die insbesondere für die hauptsächlich auftretenden Belastungsfälle für einen aus-
reichend
sicheren Stoßschutz sorgt. Es wird somit eine vergrößerte zusammenhängende Schalenoberfläche
geschaffen, ohne daß dadurch eine verschlechterte Abziehbarkeit des Helms in Kauf
genommen werden müßte. Auch der Kinnbügel bleibt durch die anmeldungsgemäßen Maßnahmen
ungeteilt und er kann somit insbesondere den von vorne einwirkenden Stoßkräften
besser standhalten. Weil der Kinnbügel relativ weit nach hinten in den Ohrbereich
des Integralhelms gezogen ist, kann der Anschluß des Kinnbügels an die Helmschale
entlang einer relativ langen Linie erfolgen, über die ein ausreichend guter Kraftfluß
vom Kinnbügel zur Helmschale sichergestellt werden kann. Die auf den Kinnbügei hauptsächlich
einwirkenden Kräfte können über das Scharnier einerseits und über die lösbare Steckfassung
andererseits sicher aufgenommen werden, da zumindest eine Stoßfläche zwischen Kinnbügel
und Helmschale auf jeder Seite senkrecht zu der Kraftrichtung orientiert ist, die
beim Aufschlagen des Kinnbügels am Boden auftritt. Der Kinnbügel ist somit beidseitig
fest in der Helmschale eingespannt, und kann folglich auch Biegemomente um eine
horizontale Achse über die relativ langen iibergangs- bzw.
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Stoßflächen zur Helmschale aufnehmen. Die Verbindung zwischen Helmschale
und Kinnbügel kann dabei auf einfache Weise so ausgeführt sein, daß entlang der
gesamten Stoßfläche zwischen Kinnbügel und Helmschale ein formschlüssiger Eingriff
vorliegt, indem die Elastizität des Kinnbügels ausgenützt wird. Der anmeldungsgemäße
Integralhelm hat dabei den zusätzlichen Vorteil, daß trotz leichter und bequemer
Abziehbarkeit auf Polsterungen des Kinnbügels und der Helmschale an keiner Stelle
verzichtet werden muß.
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Die lösbare Steckfassung zwischen dem Kinnbügel und der Helmschale
sorgt einerseits für einen zuverlässigen Kraftfluß vom Kinnbügel zur Helmschale,
wobei auch für die Steckfassung der besondere Vorteil zutrifft, daß über diese Verbindungsstelle
auch Biegemomente übertragen werden
können; anderer'eit sorgt die
&teckfassung darüberhinaus auch für eine gute I3edienungs- und Handhabungsfreundlichkeit,
die in den einschl.igigen Verkehrskreisen besonders hoch einzustufen ist.
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Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche.
Zu einer besonders vorteilhaften Weiterbildung gelangt man dabei mit den Merkmalen
des Unteranspruchs 7, mit denen es gelingt, dem Scharnier des Kinnbügels einerseits
und der die Steckfassung aufnehmenden Stoßfläche auf der anderen Seite des Kinnbügels
jeweils eine maximale Länge zu geben, über die die auf dem Kinnbügel einwirkenden
Momente zuverlässig abgefangen werden können. Dabei ergeben sich durch diese Gestaltung
auch herstellungstechnische Vorteile, da auf diese Weise sowohl das Scharnier als
auch die Steckfassung bei der Montage leichter zugänglich werden.
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Nachstehend wird anhand schematischer Zeichnungen ein Ausführungsbeispiel
der Erfindung näher erläutert. Es zeigen: Fig. 1 und 2 Ansichten des Integralhelms
von beiden Seiten, und Fig. 3 eine Variante der lösbaren Steckfassung.
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Der in den Fig. gezeigte Integralhelm 1 besteht aus einer im wesentlichen
halbkugelförmigen Schale 2 und einem die Schale 2 zum Integralhelm vervollständigenden
Kinnbügel 3. Auf der Flelmvorderseite ist oberhalb des Kinnbügels 3 eine Sichtöffnung
4 vorgesehen, die ggf. durch ein nicht dargestelltes Visierfenster abgedeckt sein
kann. Der Integralhelm ist symmetrisch zu einer Symmetrie-Scheitelebene, die parallel
zur Zeichenebene verläuft.
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Der Kinnbügel 3 des Integralhelms 1 ist als zusammenhängendes und
als Einheit von der telmschalet2 2 weg bzw. ab-
klappbares Teil
einstückig ausgebildet und auf einer Seite über ein in Fig. 1 stark schematisiertes
Scharniergelenk 7 und auf der anderen Seite über eine lösbare Steckfassung 8 mit
der Helmschale 2 verbunden. Gemäß der in Fig. 1 gezeigten Ausführungsform verläuft
die Oberkante 33 des Kinnbügels 3 in direkter Verlängerung entlang eines Trennfugenabschnitts
zum oberen Ende 71 des Scharniers 7, dessen Drehachse im wesentlichen senkrecht
zu der vom Kinnbügel 3 definierten Ebene 34 verläuft. Das Scharnier 7 erstreckt
sich in der Schalenoberfläche zum Halsöffnungsrand 21 des Integralhelms 1. In der
gezeigten Ausführungsform besitzt das Scharnier 7 die gleiche Länge wie der zum
HalsUffnungsrand 21 verlaufende Trennfugenabschnitt 23.
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Auf der anderen Seite trägt der Kinnbügel 3 eine in die Steckfassung
8 der Helmschale 2 passende Kralle 9. Die Steckfassung 8 bildet eine spielfreie
Paßführung für die zueinander parallelen Ober- und Unterkanten der Kralle 9 und
beherbergt einen Riegel 10, der in der Ebene der Kralle 9 senkrecht zur Einsteckrichtung
der Kralle gegen Federvorspannung bewegbar ist. Wenn die Kralle 9 in die Steckfassung
8 eingeschoben wird, wird mit Hilfe einer Auflauframpe 11 der Kralle der Riegel
10 gegen Federvorspannung so verschoben, daß tr bei voll eingeschobener Kralle in
deren Kehle 12 schnappt, wodurch der Kinnbügel 3 formschlüssig an der Helmschale
2 verankert ist. In dieser Stellung schließt der Kinnbügel 3 bündig mit der Helmschale
2 ab und vervollständigt somit die Helmschale zum Integralhelm. Durch Ziehen an
einem den Riegel 10 verlängernden Griffteil 13 läßt sich der Kinnbügel 3 aus der
Steckfassung 8 unter Ausführung einer Schwenkbewegung um die Scharnierachse 7 herausbewegen,
um das Abnehmen des Helms zu erleichtern.
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Die Kralle 9 kann entweder angeformt sein oder ein eingegossener Körper
sein.
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Aus den Fig. geht twervor, daß der Kinnbügel 3 weitestgehend symmetrisch
zu der oben angesprochenen Symmetrie-Scheitelebene ausgebildet ist. Dies bedeutet,
daß auf beiden Seiten die Stoßflächen zwischen dem Kinnbügel 3 und der Helmschale
2 im wesentlichen gleich orientiert und somit auch gleich lang sind. Die Stoßflächen,
die einerseits das Scharnier 7 und andererseits die Steckfassung 8 aufnehmen, enden
bei dem in de n Fig. gezeigten Ausführungsbeispiel etwas unterhalb einer Äquatorebene
22 und im wesentlichen im Bereich der Schnittgeraden zwischen der Äquatorebene 22
und der auf der oben angesprochenen Symmetrie-Scheitelebene senkrecht stehenden
Meridianebene.
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Die Ausrichtung der Scharniergelenkachse ist nicht auf die oben beschriebene
Ausrichtung beschränkt, so daß sie auch mit der vom Kinnbügel 3 definierten Ebene
34 einen von 900 verschiedenen Winkel einschließen kann. Die Dimensionierung und
die Orientierung des Scharniergelenks 7 und der Stoßflächen im Übergangsbereich
zwischen Kinnbügel 3 und Helmschale 2 werden im Hinblick auf eine möglichst große
Formsteifigkeit aufeinander abgestimmt. So ist es beispielsweise möglich, die Kinnbügel-Randkanten
über eine möglichst lange Strecke mit einer entsprechend geformten Ausnehmung 24
der Helmschale 2 auf beiden Seiten des Integralhelms 1 überlappen zu lassen, und
in diesem Bereich eine formschlüssige Verbindung bzw. Verzahnung zwischen Helmschale
2 und Kinnbügel 3 vorzusehen. Dabei kann die Elastizität des Kinnbügels 3 ausgenützt
werden.
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Es soll noch besonders hervorgehoben werden, daß das Scharnier 7 nicht
unbedingt die gleiche Länge aufweisen muß wie der Trennfugenabschnitt 23. Das Scharnier
7 kann vielmehr unabhängig von der Länge der Scharnierfuge 23 gestaltet werden.
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Fig. 3 zeigt eine andere Ausführungsform der Steckfassung, gemäß der
der Kinnbügel 3 einen Fortsatz 17 trägt, der über eine Klammerschraube 18, deren
Schaft in einem Längsschlitz 19 gleiten kann, an der Helmschale 2 befestigt ist.
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Die vorstehend beschriebene Gestaltung des Integralhelms stellt sicher,
daß bei erheblicher Vergrößerung der Helmschalenstabil j tät nach dem Wegklappen
des Kinnbügels eine so große Öffnung geschaffen wird, daß der Helm vom Kopf des
Fahrers auch dann noch mit Leichtigkeit abgenommen werden kann, wenn sich an die
Halsöffnung ein umlaufender Halsring 14 und 15 anschließt, wie er in Fig. 1 mit
strichpunktierten Linien angedeutet ist. Die Stoßkante zwischenHelmschale u.
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Kinnbügel 3 setzt sich in diesem Fall in den Bereich des Halsrings
14 entsprechend fort, so daß nach dem Schließen des Kinnbügels 3, d.h. nach der
Verankerung der Kralle in der Steckfassung ein nach unten bündig abschließender
und in Umfangsrichtung stufenlos ausgebildeter Halsring geschaffen ist. Es kann
auch vorgesehen sein, eine formschlüssige Verzahnung der StolJflächen zwischen Kinnbügel
3 und Helmschale 2 auch im Bereich des Halsrings, d.h. zwischen den Halsringabschnitten
14 und 15 vorzusehen.
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Die Erfindung schafft somit einen Integralhelm, dessen Halsöffnung
nach Lösen einer Sicherheits-Verschlußeinrichtung durch Abklappen eines unteren
durch eine Trennfuge definierten Helmabschnitts um ein Scharnier vergrößerbar ist.
Der Kinnbügel des Integralhelms ist als zusammenhängender und als Einheit weg- bzw.
abklappbarer Helmabschnitt einstückig ausgebildet und auf einer Seite über das Scharnier
und auf der anderen Seite über eine lösbare Steckfassung mit der Helmschale verbunden.
Der Integralhelm zeichnet sich einerseits durch eine besonders hohe Festigkeit und
Formsteifigkeit und andererseits dadurch aus, daß er schnell und leicht vom Kopf
abzuziehen ist, selbst wenn sich an den unteren Helmrand ein umlaufender halbring
mit kleiner Halsöffnung anschließt und die Innenseite des Integralhelms an allen
entscheidenden Stellen gepolstert ist.