DE3237157A1

DE3237157A1 - Rotationskolbenmotor

Info

Publication number: DE3237157A1
Application number: DE19823237157
Authority: DE
Inventors: Günter 5090 Leverkusen Kirsten
Original assignee: KCS COMPAKTAIR VERDICHTERTECHN
Current assignee: KCS COMPAKTAIR VERDICHTERTECHN
Priority date: 1982-10-07
Filing date: 1982-10-07
Publication date: 1984-04-12

Description

VON KREISLER SCHÖNWALD EISHOLD FUES VON KREISLER KELLER SELTING WERNER

PATENTANWÄLTE Dr.-Ing. von Kreisler 11973

KCS Cbmpaktair Verdichtertechnik ^Dr--^|r>9· K-Schönwald, Köln

Dr.-Ing. K. W. Eishold, Bad Soden QnbH & CO. KG Dr. J. F. Fue?, Köln

Lützenkirchener Str. 4,1

Dipl.-Ing. G. Setting, Köln Dr. H.-K. Werner, Köln 5 090 Leverkusen 3

Rotationskolbenmotor

DEICHMANNHAUS AM HAUPTBAHNHOF

D-5000 KÖLN 1

6. Oktober 19 82 Sg-Fe

Die Erfindung betrifft einen Rotationskolbenmotor mit einem radial abstehende Zähne aufweisenden Hauptrotor, einem radiale Ausnehmungen zum Eindringen der Zähne des Hauptrotors aufweisenden Nebenrotor, einem Gehäuse, das einander überschneidende Zylinderräume zur Aufnahme der Rotoren aufweist und mit Einlassen und Auslassen an den Zylinderräumen der Rotoren.

Es sind Rotationskolbenmotoren mit miteinander kämmenden Rotoren bekannt, die zusammen mit dem Gehäuse die Arbeitskammern begrenzen. Diese Rotoren greifen nach Art von Zahnrädern ineinander, so daß sich im Eingriffsbereich Arbeitskammern bilden, deren Volumen sich während der Drehung zunächst verkleinert und anschließend wieder vergrößert. Der "obere Totpunkt" befindet sich hierbei etwa in derjenigen Ebene, in der die Achsen von Hauptrotor und Nebenrotor liegen.

Telefon: (0221) 131041 ■ Tele«: 8882307 dopa d ■ Telegramm: Dompatent Köln

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Derartige Rotationskolbenmotoren haben den Nachteil, daß eine hohe Restenergie durch die Auslässe abgeführt und zum Auspuff geleitet wird. Diese Restenergie ist auf den relativ hohen Druck und die hohe Temperatur der Abgase zurückzuführen, sowie auf die Tatsache, daß kein "Ausschieben" der ' Abgase erfolgt, wie bei einem Linearkolbenmotor.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Rotationskolbenmotor der eingangs genannten Art mit verbesserter Energieausnutzung zu schaffen.

Zur Lösung dieser Aufgabe ist erfindungsgemäß vorgesehen, daß die Auslässe mit der einen Verdichter antreibenden Turbine eines Turboladers verbunden sind, daß in Drehrichtung des Nebenrotors hinter dem Auslaß des Zylinderraums des Nebenrotors eine Entlastungsleitung aus dem Zylinderraum herausführt und daß die Entlastungsleitung mit dem Saugeinlaß einer von der Turbine oder νοτι derem Auslaßdruck angetriebenen Saugvorrichtung verbunden ist.

Turbolader sind bei Brennkraftmaschinen an sich bekannt. Sie bestehen aus einer von den Abgasen angetriebenen Turbine, welche einen Verdichter treibt. Der Verdichter saugt Luft an und führt die vorkomprimierte Luft den Einlassen der Arbeitsräume zu. Der Nachteil eines Turboladers besteht darin, daß der Vordruck der Turbine relativ hoch ist, so daß in der Arbeitskammer stets Verbrennungsgase mit einem nicht unerheblichen Restdruck zurückbleiben.

Nach der Erfindung werden diese Restgase durch den Entlastungskanal abgeführt. Dieses Abführen geschieht in einer späteren Phase, nachdem durch den Auslaß bereits der wesentliche Teil der Abgase aus dem Zylinderraum herausgeströmt ist. Die Saugvorrichtung, die aus einer Venturidüse bestehen kann, bewirkt eine Absaugung der noch

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vorhandenen Restgase, so daß die Ausnehmungen des Nebenrotors vor jedem neuen Beladungsvorgang praktisch abgesaugt werden. Dies hat u.a. den Vorteil, daß auch etwaige Verbrennungsrückstände
mitabgesaugt werden. Ein weiterer Vorteil besteht darin,
daß eine fast vollständige Beseitigung der Abgase möglich
ist, bevor von neuem Frischluft in die betreffende Ausnehmung des Hauptrotors eingeführt wird. Die Folge hiervon ist eine verbesserte Energieausnutzung des Treibstoffes und
eine rückstandsarme Verbrennung.

Der erfindungsgemäße Rotationskolbenmotor kann entweder mit Fremdzündung (Zündkerzen) arbeiten oder als Selbstzünder
(Dieselmotor) ausgebildet sein. Im ersten Fall kann es sich um einen Vergasermotor oder einen Einspritzmotor handeln.

Ein Rotationskolbenmotor, der zwei miteinander kämmende

Rotoren aufweist, ist zweckmäßigerweise so ausgebildet, daß der Hauptrotor weniger Zähne hat als der Nebenrotor Ausnehmungen aufweist, wobei der Hauptrotor natürlich schneller rotieren muß als der Nebenrotor. Bei einem derartigen
Motor bleiben zwischen den Ausnehmungen des Nebenrotors genügend breite Stege stehen, um durch eine relativ große Umfangserstreckung eine wirksame Abdichtung mit der Innenwand des Zylinderaums zu bewirken. Die Folge hiervon ist aber
auch, daß die Zähne des Hauptrotors einen relativ weiten Umfangsabstand voneinander haben, so daß bei bestimmten Dreh-Winkelstellungen des Hauptrotors ein Kurzschluß zwischen dem Einlaß und dem Auslaß des betreffenden Zylinderraums besteht. Zur Vermeidung derartiger Kurzschlüsse ist gemäß einer bevorzugten Ausführungsform, die auch ohne die oben beschriebene Aufgabenlösung von selbständiger Bedeutung ist, vorgesehen, daß zwischen dem Auslaß und dem Einlaß des Zylinderraums des Nebenrotors eine der Umfangskontur des Nebenrotors

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im wesentlichen folgende Dichtvorrichtung angeordnet ist.

Diese Dichtvorrichtung kann bei langsamlaufenden Motoren, wie z.B. Dieselmotoren, aus einem im wesentlichen radial bewegbaren, durch eine Nockensteuerung angetriebenen Schieber bestehen. Dieser Schieber führt periodische Hin- und Herbewegungen aus, wobei seine Vorderkante der Kontur des Hauptrotors im wesentlichen folgt. Die Bewegung des Schiebers geschieht durch die Nockensteuerung, die mit dem Antrieb des Hauptrotors synchronisiert ist.

TO Bei schnellerlaufenden Motoren besteht die Dichtvorrichtung zweckmäßigerweise aus einem Steuerrotor, der in einem sich mit dem Zylinderraum des Hauptrotors überschneidenden weiteren Zylinderraum angeordnet ist und radiale Ausnehmungen zum Eindringen der Zähne des Hauptrotors aufweist. Dieser Steuerrotor kann in gleicher Weise ausgebildet sein wie der Nebenrotor, er ist jedoch auf der dem Nebenrotor abgewandten Seite des Hauptrotors angeordnet. Besonders vorteilhaft ist, daß der Hauptrotor und der Nebenrotor gleiche Umfangskonturen aufweisen können, wodurch die Herstellung vereinfacht wird. Der Antrieb des Steuerrotors kann von dem Nebenrotor abgeleitet sein, da beide Rotoren miteinander synchronisiert sein müssen.

■Bei der Ausbildung des Rotationskolbenmotors als Selbstzünder weisen die Ausnehmungen des Nebenrotors vorteilhafterweise jeweils eine mittig angeordnete Mulde auf, in die die Zähne des Hauptrotors nicht eingreifen. Diese Mulden bilden die Verdichtungskammern. Infolge ihrer symmetrischen Anordnung auf der Mittelebene des Rotors bewirken sie eine symmetrische Verteilung der Antriebskräfte auf die Rotorhälften

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zu beiden Seiten der parallel zu den Stirnseiten des Rotors verlaufenden Mittelebene.

Bei einem Motor mit Fremdzündung (Zündkerzen) sind in den Ausnehmungen des Nebenrotors jeweils zwei symmetrische, an den Rändern angeordnete Mulden vorgesehen. Diese Mulden münden in die jeweilige Stirnseite des Rotors hinein und sie bewegen sich im Bereich des Totpunktes an einer Zündkerze vorbei. Hierbei ist an jeder Stirnseite des Zylinderraumes eine Zündkerze angeordnet. Die beiden Zündkerzen werden synchron gezündet.

Vorteilhafterweise ist die Anzahl der Ausnehmungen des Nebenrotors größer als die Anzahl der Zähne des Hauptrotors. Der Nebenrotor dreht dabei mit geringerer Geschwindigkeit als der Hauptrotor. Durch die geringe Zähnezahl des Hauptrotors erhält der Motor ein großes Schluckvolumen. Dies bedeutet, daß eine sehr hohe Verdichtung erfolgt. Die Abtriebswelle des Motors ist vorzugsweise mit dem mit niedrigerer Drehzahl rotierenden Nebenrotor verbunden, so daß nachfolgend eine geringere Untersetzung durch ein Getriebe o.dgl. erforderlich ist.

Gemäß einer vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung ist die Umfangserstreckung des zu dem Hauptrotor führenden Einlasses viel größer als die Umfangserstreckung eines Zahnes des Hauptrotors. Dadurch besteht die Möglichkeit, viel Luft in den Zylinderraum einzuführen und eine hohe Verdichtung zu erreichen.

Im folgenden werden unter Bezugnahme auf die Zeichnungen zwei Ausführungsbeispiele der Erfindung näher erläutert.

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Es zeigen:

Fig. 1 eine schematische Querschnittsdarstellung eines Rotationskolbenmotors mit niedriger Drehzahl,

Fig. 2 eine schematische Querschnittsdarstellung eines Rotationskolbenmotors mit höherer Drehzahl,

Fig. 3 eine perspektivische Ansicht des Nebenrotors des Motors nach Fig. 1,

Fig. 4 eine perspektivische Darstellung des Nebenrotors des Motors nach Fig. 2 und

Fign. 5 bis 8 die verschiedenen Phasen während einer Umdrehung des Hauptrotors bei dem Motor nach Fig. 1.

Bei dem Motor nach Fig. 1 sind zwei achsparallele Zylinderräume 10,11 vorhanden, die einander in einem Drehwinkelbereich von etwa 80° überschneiden und in diesem Bereich offen ineinander übergehen. In dem Zylinderraum 11 befindet sich der Hauptrotor 12, der aus einem zylindrischen Kern 13 mit zwei nach entgegengesetzten Richtung radial abstehenden Zähnen 14,15 besteht. Der sich an der Wand des Zylinderraumes 11 entlangbewegende äußere Umfangsteil 16 eines jeden Zahnes hat eine Umfangserstreckung von etwa 20°.

In dem Zylinderraum 10 rotiert der Nebenrotor 17, der eine von vier Ausnehmungen 18 unterbrochene zylindrische Umfangsflache aufweist. Jede Ausnehmung 18 hat eine Umfangserstrekkung von etwa 50° und jeder Zahn zwischen zwei Ausnehmungen eine UmfangserStreckung von etwa 40°. Die Ausnehmungen 18 sind mit gleichen Winkelabständen, also paarweise einander gegenüberliegend, an dem Nebenrotor 17 angeordnet. Jede Ausnehmung 18 hat eine solche Tiefe, daß einer der Zähne 14,15 des Hauptrotors 12 in sie eindringen und sich in ihr abwälzen kann.

Wegen der unterschiedlichen Zahlen der Ausnehmungen 18 und Zähne 14,15 rotiert der Nebenrotor 17 mit der halben Drehzahl des Hauptrotors 12. Die (nicht dargestellten) Achsen beider Rotoren 12,17 sind durch ein entsprechendes Zahnradgetriebe miteinander gekoppelt. Die Umfangsflache des Kernes 13 des Hauptrotors 12 wälzt sich auf den Zylinderflächen 19 zwischen den Ausnehmungen 18 des Nebenrotors 17 ab.

Die Abdichtung von Haupt- und Nebenrotor relativ zueinander und relativ zu dem Gehäuse 20, das die Zylinderräume 10 und 11 enthält, erfolgt durch Labyrinthdichtungen, also möglichst ohne Verwendung von Dichtleisten und Kolbenringen. Die entsprechenden ölzuführungen für Schmierung, Kühlung und Abdichtung sind aus Gründen der übersichtigkeit nicht dargestellt.

Die größte Verdichtung ergibt sich, wenn einer der Zähne 14, 15 in eine Ausnehmung 18 voll eintaucht. Dann wird das Kraftstoff /Luft-Gemisch entzündet, so daß infolge der Explosion die beiden Rotoren weitergedreht werden. Beide Rotoren drehen sich gegensinnig zueinander in Richtung der eingezeichneten Pfeile.

Etwas mehr als 90° hinter dem Totpunkt, der die Position der maximalen Verdichtung kennzeichnet, befindet sich in der Umfangsflache des Zylinderräumes 10 der Auslaß 21. Der Auslaß 22 des Zylinderraumes 11 liegt etwa 120° hinter dem Totpunkt, der durch die Linie 23 bezeichnet ist.

Etwa 120° - bezogen auf den Zylinderraum 10 - vor dem Totpunkt befindet sich der Einlaß 24 des Zylinderräumes 10. Der Einlaß 25 des Zylinderraumes 11 erstreckt sich von etwa

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200° bis etwa 120° vor dem Totpunkt - bezogen auf die Achse des Zylinderraumes 11.

Die Auslässe 21 und 22 der Zylinderräume 10 und 11 sind an den Einlaß der Turbine 28 eines Turboladers 27 angeschlossen. Die Welle der Turbine 28 treibt einen Verdichter 29, welcher über Leitung 30 Umgebungsluft ansaugt. Die verdichtete Luft wird über Leitung 31 den Einlassen 24,25 der Zylinderräume 10,11 zugeführt.

Da der Vordruck am Einlaß der Turbine 28 über dem Atmosphärendruck liegt, herrscht in dem Auslaß 21 stets ein gewisser überdruck, so daß die Ausnehmungen 18 nicht vollständig von den Verbrennungsabgasen entleert werden. Daher ist in Drehrichtung des Nebenrotors 17 hinter dem Auslaß 21 eine Entlastungsleitung 32 vorgesehen, an der sich die Ausnehmungen 18 vorbeibewegen. Der Winkelabstand, um den sich die aus dem Zylinderraum 10 herausführende öffnung der Entla- , stungsleitung 32 hinter dem Einlaß 21 befindet, ist so bemessen, daß durch die Ausnehmungen 18 der Auslaß 21 und die Entlastungsleitung 32 nicht überbrückt werden. Er beträgt somit mindestens 50°.

Die Entlastungsleitung 32 ist an den Saugeinlaß 33 einer Venturidüse 34 angeschlossen. Die Venturidüse 34 wird von dem Auslaß 35 der Turbine 28 versorgt. Die Strömung des die Turbine 28 verlassenden Abgases reißt somit über die Venturidüse 34 Abgas aus der Entlastungsleitung 32 mit in die zum Auspuff führende Leitung 36 hinein. Auf diese Weise erfolgt eine Absaugung des Abgases .aus der Entlastungsleitung 32 und somit eine vollständige Entleerung der Ausnehmungen 18, die sich gerade an der öffnung der Entlastungsleitung 32 entlangbewegt. Anschließend wird diese Ausnehmung 18

an dem nachfolgenden Einlaß 24 mit Druckluft von dem Verdichter 29 gefüllt. Die zugehörige Kraftstoff-Einspritzeinrichtung ist nicht dargestellt.

Um einen Strömungskurzschluß zwischen dem Einlaß 25 und dem Auslaß 22 des Zylinderraumes 11 zu verhindern, ragt zwischen dem Auslaß 22 und dem Einlaß 25 ein Schieber 37 radial von außen her in den Zylinderraum 11 hinein. Der Schieber 37 ist eine Platte, die in Führungsnuten 38 der Stirnwände des Zylinderraumes 11 geführt ist, und die von einer an dem Gehäuse 20 abgestützten Feder 39 in die Rückzugsposition getrieben wird. Auf das rückwärtige Ende des Schiebers 3 7 wirkt ein Steuernocken 40 ein, der gegen die Federn 39 arbeitet, und dessen Drehstellung die Position des Schiebers 37 bestimmt. Die Welle 41, an der der Nocken 40 befestigt ist, wird, z.B. über Zahnräder oder einen Zahnriemen, synchron mit dem Nebenrotor 12 angetrieben. Der Nocken 40 ist so ausgebildet, daß die Vorderkante des Schiebers 37 der ümfangskontur des Hauptrotors 12 folgt. Dies bedeutet, daß der Schieber 37 in seine maximale Vorschubsposition gelangt, wenn sich der Bereich des Kernes 13 an seiner Vorderkante vorbeibewegt und in die maximale Rückzugsstellung gelangt, wenn sich die ümfangsflachen 16 der Zähne 14,15 an ihm vorbeibewegen.

Die beschriebene Art der Abdichtung mit einem radial bewegbaren Schieber 37 ist wegen der Linearbewegung des Schiebers 37 und der Massenträgheit nur bei relativ langsam drehenden Motoren, z.B. Dieselmotoren, anwendbar.

Das gleiche Prinzip des Motors mit höherer Drehzahl und Fremdzündung ist in Fig. 2 dargestellt. Die nachfolgende

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Erläuterung von Fig. 2 beschränkt sich auf die Unterschiede gegenüber dem Motor nach Fig. 1. Diese Unterschiede bestehen darin, daß als Dichtvorrichtung ein Steuerrotor 42 benutzt wird und daß an den Stirnwänden des Zylinderräumes 10 kurz hinter dem durch die Linie 23 markierten Totpunkt Zündkerzen 43 angeordnet sind.

Der Steuerrotor. 42 ist prinzipiell in gleicher Weise ausgebildet wie der Nebenrotor 17, d.h. er weist vier sich axial erstreckende Ausnehmungen 44 auf, die in gleicher Weise angeordnet und bemessen sind wie die Ausnehmungen 18 des Nebenrotors 17. Der Steuerrotor befindet sich in einem weiteren Zylinderraum 45, dessen Achse annähernd in derselben Ebene liegt, in der auch die Achsen des Hauptrotors 12 und des Nebenrotors 17 liegen. Der Zylinderraum 45 schneidet den Zylinderraum 11 in gleicher Weise wie die Zylinderräume 10 und 11 sich schneiden. Der Hauptrotor 12 ist also mittig zwischen dem Nebenrotor 17 und dem Steuerrotor 42 angeordnet. Der Steuerrotor läuft synchron und gleichphasig mit dem Nebenrotor 17 um. Die Ausnehmungen 44 dienen zur Aufnahme der Zähne des Hauptrotors, während die zwischen den Ausnehmungen 44 befindlichen Abschnitte sich an dem Kern 13 des Hauptrotors abwälzen und die Abdichtung zwischen Einlaß 25 und Auslaß 22 des Zylinderraumes 10 bewirken.

Wie Fig. 3 zeigt,befindet sich bei dem Hauptrotor nach Fig. in der Mitte einer jeden sich axial erstreckenden Ausnehmung 18 am Böden eine Mulde 46, die den Brennraum bildet. Im Totpunkt, also in der Stellung maximaler Verdichtung, wenn der Zahn des Hauptrotors voll in die Ausnehmung 18 eintaucht, befindet sich nahezu das gesamte verdichtete Gemisch in der Mulde 46, wo anschließend die Zündung erfolgt.

Bei dem in Fig. 4 dargestellten Nebenrotor 17 des Motors nach Fig. 2 ist an jedem axialen Ende einer jeden Ausnehmung eine Mulde 4 7 vorgesehen. Hier wird das Treibstoff/ Luft-Gemisch in die beiden Mulden 4 7 eingedrückt, die zu den Stirnseiten des Nebenrotors frei auslaufen und sich an den Zündkerzen 4 3 vorbeibewegen.

In den Fign. 5 bis 8 sind die verschiedenen Phasen des Funktionsablaufs bei dem Motor der Fig. 1 dargestellt.

Gemäß Fig. 5 geben die beiden Rotoren 12 und 17 die Einlasse 25 und 24 frei und das Benzin/Luft-Gemisch strömt in die Ausnehmung 18² und in die zwischen den Zähnen 15 und 16 gebildete Kammer 48 ein. Aus der gegenüberliegenden Kammer 49 werden die Abgase in den Auslaß 22 geschoben.

Im Nebenrotor 17 erfolgt in der Ausnehmung 18 die Verdich-

tung, während die Kammer 18 mit dem Auslaß 21 und die Kammer 18 mit dem Entlastungskanal 32 verbunden ist.

In der nächsten Phase (Fig. 6) beginnt in der Kammer 48 die Kompression, weil der Zahn 16 über den Einlaß 25 hinweggestreift ist. In der Ausnehmung 18² befindet sich das Benzin/ Luft-Gemisch.

Gemäß Fig. 7 verschmilzt die Kammer 48 mit der Ausnehmung so daß das Benzin/Luft-Gemisch immer stärker komprimiert wird.

Fig. 8 zeigt den Zustand kurz nach dem überschreiten des Totpunktes. Die Kammer 18² hat ihr minimales Volumen. Dabei erfolgt die Zündung. Das expandierende Gas treibt die Rotoren weiter.

Claims

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ANSPRÜCHE

Rotationskolbenmotor mit einem radial abstehenden, Zähne aufweisenden Hauptrotor, einem radiale Ausnehmungen zum Eindringen der Zähne des Hauptrotors aufweisenden Nebenrotor, einem Gehäuse, das einander überschneidende Zylinderräume zur Aufnahme der Rotoren aufweist und mit Einlassen und Auslässen an den Zylinderräumen der beiden Rotoren, dadurch gekennzeichnet , daß die Auslässe (21,22) mit der einen Verdichter (29) antreibenden Turbine (28) eines Turboladers (27) verbunden sind, daß in Drehrichtung des Nebenrotors (17) hinter dem Auslaß (21) des Zylinderraumes (10) des Nebenrotors (17) eine Entlastungsleitung (32) aus dem Zylinderraum (10) herausführt und daß die Entlastungsleitung (32) mit dem Saugeinlaß einer von der Turbine (28) oder von derem Auslaßdruck angetriebenen Saugvorrichtung (34) verbunden ist.
2. Rotationskolbenmotor nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem Auslaß (22) und dem Einlaß (25) des Zylinderräumes (11) des Nebenrotors (17) eine der ümfangskontur des Nebenrotors (17) im wesentlichen folgende Dichtvorrichtung angeordnet ist.
3. Rotationskolbenmotor nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Dichtvorrichtung aus einem im wesentlichen radial bewegbaren, durch eine Nockensteuerung (40,41) angetriebenen Schieber (37) besteht.

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4. Rotationskolbenmotor nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Dichtvorrichtung aus einem Steuerrotor (42) besteht, der in einem sich mit dem Zylinderraum des Hauptrotors (12) überschneidenden weiteren Zylinderraum (45) angeordnet ist und sich axial erstreckende radiale Ausnehmungen (44) zum Eindringen der Zähne (14,15) des Hauptrotors (12) aufweist.
5. Rotationskolbenmotor nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet/ daß die Ausnehmungen 18 des Nebenrotors (17) jeweils eine mittig angeordnete Mulde

(46) aufweisen, in die die Zähne (14,15) des Hauptrotors (12) nicht eingreifen.
6. Rotationskolbenmotor nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Ausnehmungen (18) des Nebenrotors (17) jeweils zwei symmetrisch zueinander an den Rändern angeordnete Mulden (47) aufweisen.
7. Rotationskolbenmotor nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Anzahl der Ausnehmungen (18) des Nebenrotors (17) größer ist als die Anzahl der Zähne (14,15) des Hauptrotors (12).
8. Rotationskolbenmotor nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Umfangserstrekkung des zu dem Hauptrotot (12) führenden Einlasses (25) viel größer ist als die Umfangserstreckung eines Zahnes (14,15) des Haupt ro tors (12) .