DE3235888A1

DE3235888A1 - Verbrennungsmotor

Info

Publication number: DE3235888A1
Application number: DE19823235888
Authority: DE
Inventors: Hans 7000 Stuttgart Bischoff
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1982-06-18
Filing date: 1982-08-13
Publication date: 1984-02-16

Description

Hans Bischoff Anmeldernummer: 1418254 " . ... Verbrennungsmotor Beschreibung

Die von mir konstruierte Version 2 eines Verbrennungsmotores entspricht in etwa der Wirkungsweise eines Viertakt - Vierzylinder Ottomotors. Das heißt auf zwei Umdrehungen der Kurbelwelle ( bei mir Scheibenwelle) kommen vier Arbeitstakte. Wobei bei dieser gezeichneten Version nach jeder halben Umdrehung alle vier möglichen Arbeitstakte zusammentreffen und deshalb als ein Arbeitstakt angesehen werden können, wodurch die Arbeitsräume (Hubräume) entsprechend kleiner zu dimensionieren sind, bei gleicher Leistung. Genau genommen sind es also bei diesem Motor 16 Arbeitstakte auf zwei Umdrehungen der Scheibenwelle.

Nach meiner Überzeugung müßte dieser Motor wirtschaftlicher arbeiten als z. B. der Otto - oder Wankelmotor. Gegenüber dem Otto - Motor weil die Haupt- Arbeitsbewegung eine Drehbewegung ist und nicht erst umgewandelt werden muß. Gegenüber dem Wankelmotor weil die Abdichtung besser zu bewerkstelligen und das Drehmoment günstiger ist. Dieser Motor stellt auch kein Anspruch an die Klopffestigkeit (Oktanzahl) des Kraftstoffes.

Bestandteile: In der Hauptsache besteht der gezeichnete Motor aus sieben Teilen Teil 1: Gehäuse - Oberteil 1 Stück Teil 2: Gehäuse - Unterteil 1 Stück Teil 3: Scheibenwelle " , 1 Stück Teil 4: Schieber 4 Stück

Von mehreren Möglichkeiten wurde der Aufbau mit einer in der Mitte liegenden beidseitig wirkenden Arbeitsscheibe (kurz AS) und zwei außenliegenden einseitig wirkenden Ansaug - und Komressionsscheiben (kurz AKS) gezeichnet. In jedem System von AS und AKS befinden sich zwei, beidseitig also je ein Schieber. Möglich wäre auch ein Schieber auf einer Seite gewesen.

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Gezeichnet wurde von mir auch die Möglichkeit, daß alle vier Schieber gleichzeitig arbeiten. Erreicht wurde das durch zwei gleichgroße Vertiefungen sowohl in der AS als auch in der AKS die einander genau gegenüberliegen. Möglich wäre in diesem Falle auch nur eine Vertiefung in der AS wie in der AKS. Bei einer Vertiefung in der AS und AKS macht der Schieber pro Umdrehung aer Scheibenwelle nur eine Hin - und Herbewegung bei mehreren Vertiefungen entsprechend mehr. Dafür ist bei einer Vertiefung pro Umdrehung der Scheibenwelle nur ein Arbeitstakt pro Schieber möglich, bei mehreren Vertiefungen jedoch entsprechend mehr. Bei der gezeichneten Version arbeiten ebenso auch beide Scheibensysteme gleichzeitig, wobei der axiale Druck sich gegenseitig aufhebt. Möglich wäre auch eine Versetzung der Vertiefungen der AS und AKS des einen Scheibensystemes um 90 Grad gegenüber dem anderen Scheibensystemes, wobei jedoch die axialen Kräfte von den Lagern aufgenommen werden müssen. Durch das versetzte Wirken des Arbeitstaktes der einzelnen Scheibensysteme wird jedoch ein ruhigeren Rundlauf des Motors erreicht werden.

Theoretisch ist es möglich Motoren mit einer beliebigen Anzahl von Scheibensystemen und Schiebern zu bauen. Schnei laufende Motoren wird man vorzugsweise mit mehreren Scheibensystemen mit nur einer Vertiefung pro Scheibensystem und mehreren Schiebern herstellen. Andere Motoren mit weniger Scheibensystemen jedoch mit mehreren Vertiefungen pro Scheibensystem herstellen. Der Durchmesser der AS, der AKS und somit des Motors dürfte bei schnellaufenden Motoren auch kleiner sein, als bei anderen Motoren. Ausschlaggebend für den Aufbau ist dabei allein der Verwendungszweck.

Funktion: (Wirkungsweise)

Durch Betätigung des Anlassers dreht sich die Scheibenwelle. Der Schieber wird aus der Vertiefung der AS (Arbeitsraum) nach außen in die Vertiefung der AKS (Ansaugraum) gedruckt (Zeichnung Nr. 7/10). Nach dem Heraustreten des Schiebers aus dem Arbeitsraum drückt die eingebaute Druckfeder im Schieber die eine Schieberhälfte noch vollständig in den Ansaugraum der AKS. Nach dem Schieber entsteht im Ansaugraum ein Hohlraum mit Unterdruck, in den durch den Ansaugkanal das Kraftstoff- Luftgemisch angesaugt wird. Nach dem Weiterdrehen der Scheibenwelle wird der Schieber von der AKS wieder nach

innen in den Arbeitsraum zurückgedrückt. Die AKS verschließt den Ansaugkanal. Nach einer halben Umdrehung der Scheibenwelle nunmehr wird der gegenüberliegende Schieber von der AS in den Ansaugraum gedrückt die Druckfeder drückt die eine Schieberhälfte noch ganz in den Ansaugraum der AKS. Vor dem Schieber wird das angesaugte Kraftstoff- Luftgemisch von der AKS in den nun entstehenden Hohlraum zwischen den beiden Schieberhälften gepresst (Zeichnung 8/10). Nach weiterem Drehen der Scheibenwelle wird auch dieser Schieber nun von der AKS nach innen in den Arbeitsraum gedrückt. Durch die größere Steigung der Hohlraumschräge der AKS gegenüber der Hohlraumschräge der AS werden die beiden Schieberhälften zusammengedrückt und das Kraftstoff- Luftgemisch in den Arbeitsraum gepresst. Ist der Schieber am Endpunkt seines Weges in der innersten Stellung angelangt (Zeichnung Nr. 9/10) ist der Kompressionsvorgang beendet. Durch den Zündfunken der Zündkerze wird das komprimierte Kraftstoff- Luftgemisch zur Explosion gebracht und es erfolgt der Arbeitshub. Nach Ende des Arbeitstaktes wird der Schieber von der AS wieder nach außen in den Ansaugraum gedrückt. Der Arbeitsraum erreicht den Auslaßkanal. Der erste Schieber wird wiederum von der AKS in den Arbeitsraum gedrückt und schiebt nun seinerseits die Verbrennungsrückstände durch den Auslaßkanal aus. Auf der anderen Seite dieses Schiebers wird neues Kraftstoff- Luftgemisch in den Arbeitsraum gedrückt. Nach der Zündung erfolgt wieder ein neuer Arbeitshub.

Auf der einen Seite der Schieber wird also das Kraftstoff- Luftgemisch angesaugt und komprimiert und auf der anderen Seite erfolgt der Arbeitshub und das Ausschieben der Verbrennungsrückstände. Die Scheibenwelle benötigt in dem gezeichneten Falle eine Umdrehung vom Ansaugen des Kraftstoff- Luftgemisches bis zum Ausschieben der Verbrennungsreste.

Schieber - Element mit eingebauten Einspritzteilen der Bosch Kraftstoff Einspritzpumpe.

Auf Zeichnung Nr. 10/10 ist ein Schieberelement mit Einspritzteilen der Bosch Einspritzpumpe für die Kraftstoff- Einspritzung dargestellt.

Funktion:

Durch eine bewegliche Kraftsoffzuleitung, die den Weg des Schiebers mitgeht, wird nach dem Heraustreten des Schiebers aus dem Arbeitsraum in Schieberstellung Zeichnung Nr. 7/10 Kraftstoff in den Hohlraum beim Kolben des Schieberelementes bis zum Endpunkt wenn der Schieber ganz auseinander gefahren ist und seine äußerste Stellung erreicht hat eingedrückt. Der Kraftstoffzulauf ersetzt somit die Druckfeder. Hat der Schieber seinen Endpunkt erreicht fällt der Druck im Kraftstoffzulauf - System ganz ab. Wenn der Schieber zusammenfährt wird die nötige Kraftstoffmenge von dem drehbaren Kolben über das Druckventil und Düsennadel in den Arbeitsraum eingespritzt, der überflüssige Kraftstoff wird in das Leitungssystem zurückgedrückt. Bei Schieberstellung auf Zeichnung Nr. 7/10 setzt der Druck der Kraftstoffzuleitung wieder ein und drückt dem Schieber wiederum in die Endstellung. Danach wiederholen sich die vorgenannten Arbeitsvorgänge.

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Claims

Hans Bischoff Stuttgart, den 10.8.1982

Ebinger Weg 25
7000 Stuttgart 80
Anmeldernummer: 1418254

Deutsches Patentamt
Zweibrückenstr. 12
8000 München 2

Betr. Patentanspruch Verbrennungsmotor

Geschützt durch Patentanspruch soll der von mir konstruierte Verbrenungsmotor sein, gekennzeichnet durch abweichenden -Aufbau von den bisher bekannten Verbrennungsmotoren. Hauptmerkmale des von mir konstruierten Verbrennungsmotores sind Scheibenwelle und axial laufende Schieber. Geschützt durch Unteranspruch soll der gleiche Aufbau sein der auch als Kompressor angewendet werden kann.

Hochachtungsvoll

ι/