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Vorrichtung zur Lagerung zweier Bremspedale
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Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Lagerung zweier Bremspedale
für eine Lenkbremsanlage mit zwei einzeln oder gemeinsam betätigbaren Hauptzylindern,
bei der die Bremspedale nebeneinanderliegend auf einer gemeinsamen Achse gelagert
sind ein Sperrelement mit den Bremspedalen in Eingriff bringbar ist, das in einer
Stellung eine unabhängige Pedalbewegung zuläßt und in einer zweiten Stellung die
Relativlage der Bremspedale fest einstellt.
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Eine derartige Vorrichtung ist beispielsweise aus der DE-OS 23 62
220 bekannt. Bei der bekannten Vorrichtung sind die Bremspedale an einer gemeinsamen
Welle drehbar gelagert. Die der Lagerstelle abgewandten Enden der Bremspedale sind
mit Betätigungskräften beaufschlagbar.
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Jedes Bremspedal ist mit einer senkrecht zur Schwenkebene liegenden
Aufnahmebohrung versehen, in die ein gemeinsamer Verriegelungsstift einführbar ist.
Wenn der Verriegelungsstift in beide Aufnahmebohrungen eingeführt ist, sind die
Bremspedale mechanisch miteinander gekoppelt, so daß die an den Bremspedalen gelagerten
Hauptzylinder ausschließlich gemeinsam betätigbar sind.
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Wird der Verriegelungsstift derart verschoben, daß er nur von einer
der Aufnahmebohrungen aufgenommen ist, ist eine unabhängige Pedalbewegung ermöglicht,
so daß bei einer Betätigungskraft auf nur eines der Bremspedale eine Lenkbremsung
durchgeführt wird.
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Bei Lenkbremsanlagen ist es ohne weiteres möglich, daß sich bei Lenkbremsungen
gegenüber Normalbremsungen ein größerer Pedalweg einstellt, der zwar zulässig ist,
sich aber unter Umständen störend bemerkbar machen kann.
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Der vorliegenden Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine
Vorrichtung mit den eingangs genannten Merkmalen derart auszubilden, daß unterschiedliche
Pedalwege bei Normal- und Lenkbremsungen mit Hilfe der Pedallagerung ausgeglichen
werden.
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Diese Aufgabe ist erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die Bremspedale
auf der den Angriffspunkten der Hauptzylinder entgegengesetzten Seite der Achse
durch eine biegesteife Rotationsführung miteinander verbunden sind, daß die Rotationsführung
ortsfest lagerbar ist und daß die Bremspedale an der Achse entgegen der Abstützrichtung
frei bewegbar sind. Bei einer derartigen Ausgestaltung ergibt sich in vorteilhafter
Weise, daß sich bei Normalbremsungen, bei denen die Rotationsführung der Bremspedale
frei schwenkbar ist, beide Bremspedale in einer definierten Relativlage zueinander
gehalten sind, so daß auch beim Betätigen nur eines Bremspedals beide Bremspedale
bewegt und die durch die Bremspedale betätigbaren Hauptzylinder gemeinsam unter
Druck gesetzt werden. Der Betätigungsweg ergibt sich in diesem Betriebszustand durch
den Abstand zwischen den Angriffspunkten der Hauptzylinder und der Schwenkachse
der Bremspedale. Wird hingegen die Rotationsführung ortfest gelagert, so schwenkt
das jeweils betätigte Bremspedal um die Achse der Rotationsführung, wodurch
die
mechanische Kupplung mit dem anderen Bremspedal aufgehoben wird. Ein Bremspedal
kann unabhängig vom anderen betätigt werden, und es ergibt sich bei gleichem Pedalweg
ein vergrößerter Betätigungsweg am Hauptzylinder, der durch den Abstand zwischen
der Angriffsstelle des Hauptzylinders am Bremspedal und der Rotationsführung definiert
ist. Dieser zusätzliche Betätigungsweg am Hauptzylinder kann, da bei festgehaltener
Rotationsführung Lenkbremsungen ermöglicht sind, einen bei Lenkbremsbetrieb großeren
Pedalwegbedarf kompensieren. Die Xnderung der Hebelverhältnisse am Bremspedal führt
zu einer Verringerung bei der einer bestimmten Pedalkraft auf dem Hauptzylinder
einwirkenden Betätigungskraft und gleicht dadurch die bei Lenkbremsung eintretende
Verringerung der betätigten Kolbenfläche aus. Das Kraft/Druck-Verhältnis ist daher
bei Normal- und Lenkbremsung etwa gleich. Zu einer vorteilhaften Weiterbildung des
Anmeldungsgegenstandes gelangt man, wenn zur Lagerung der Bremspedale eine Kulissenführung
vorgesehen ist, in der die Bremspedale auf einer Kreisbahn um die Rotationsführung
axial geführt sind. Vorteilhafterweise werden bei einer derartigen Ausgestaltung
die Betätigungsstangen der Hauptzylinder im wesentlichen von dem Gewicht der Bremspedale
befreit.
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Die Axialführung der Bremspedale wird vorzugsweise durch Kulissen
bildende Langlöcher in den Bremspedalen herbeigeführt, in die ein ortsfester Lagerbolzen
eingreift.
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Die Rotationsführung zwischen den Bremspedalen läßt sich in verschiedenster
Art und Weise realisieren.
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Konstruktiv besonders einfach ist es, die Bremspedale an den den Angriffspunkten
der Betätigungskräfte abgewandten Enden mit Zapfen zu versehen, die von einer verbiegesteifen
Lagerhülse aufgenommen werden. ES ist ferner denkbar, daß zur Rotationsführung der
Bremspedale das eine Pedalende mit einem Zapfen versehen ist, der von einer mit
dem anderen Hebelende verbundenen Lagerhülse aufgenommen wird.
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Vorteilhaft ist es, wenn an der Rotationsführung eine um eine ortsfeste
Lagerstelle schwenkbare Schaltklaue anschlagbar ist, durch die die Rotationsführung
ortsfest lagerbar ist. Zu einer einfach herzustellenden Lösung gelangt man, wenn
die Schaltklaue über ein Langloch verfügt, in das der Zapfen und/oder die Lagerhülse
einführbar sind. Vorzugsweise wird darüberhinaus vorgesehen, daß die Schaltklaue
in ihren Endstellungen arretierbar ist.
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Besonders vorteilhaft ist es, wenn die erfindungsgemäße Vorrichtung
derart ausgebildet ist, daß der Abstand zwischen der Lagerstelle der Bremspedale
an den Hauptzylindern und den Anschlägen sowie der Abstand zwischen der Lagerstelle
und der Rotationsführung derart bemessen ist, daß ein Pedalwegverlust im Lenkbremsbetrieb
kompensiert wird. Durch jede andere Bemessung, die jedoch ohne weiteres möglich
ist, ergeben sich unterschiedliche Pedalweg im Normal- und im Lenkbremsbetrieb.
Auch ist es denkbar, daß die Anschläge verstellbar ausgeführt sind.
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Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist nachfolgend anhand einer
in der Zeichnung dargestellten Perspektivansicht näher erläutert.
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In der Zeichnung sind mit 1 und 2 Hauptzylinder und mit 3 ein Nachlaufbehälter
bezeichnet. Jeder Hauptzylinder 1,2 verfügt über eine Druckstange 4,5, die jeweils
zu einem Bremspedal 6,7 hingeführt sind, wobei zwischen den Druckstangen 4,5 und
den Bremspedalen 6,7 Drehgelenke 8,9 vorgesehen sind.
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Die Bremspedale 6,7 sind in der Darstellung unterhalb der Drehgelenke
8,9 mit Langlöchern 10,11 versehen, die einen Lagerbolzen 12 aufnehmen, der seinerseits
fest mit dem Fahrzeugaufbau 13 verbunden ist. Das in der Darstellung untere Ende
des Bremspedals 6 trägt einen im wesentlichen senkrecht zur Schwenkebene stehenden
Zapfen 14, der in eine Lagerhülse 15 eingreift, die am unteren Ende des Pedals 7
senkrecht zur Schwenkebene befestigt ist. Unterhalb des Zapfens 14 und der Lagerhülse
15 ist eine durch eine Lagerstange 16, die fest mit dem Fahrzeugaufbau 13 verbunden
ist, schwenkbar gelagerte Schaltklaue 17 angeordnet, die im wesentlichen U-förmig
ausgebildet ist und an den freien Schenkeln Langlöcher 18,19 trägt.
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An der Lagerhülse 15 bzw. am Zapfen 14 greift ein mit dem Fahrzeugaufbau
fest verbundener Anschlag 20 an, der die Bremspedale 6,7 in der Bremslösestellung
in einer Lage hält, in der sich die in der Darstellung linken Begrenzungsflächen
der Langlöcher 10,11 in Anlage am Lagerbolzen 12 befinden.
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Nachfolgend ist die Wirkungsweise der beschriebenen Vorrichtung näher
erläutert, wobei zunächst der Normalbremsbetrieb beschrieben ist, in dem die Schaltklaue
17 die in der Darstellung gezeigte Position einnimmt, in der der Zapfen 14 bzw.
die Lagerhülse 15 frei schwenkbar sind. Wird eine Betätigungskraft F auf eines oder
auf beide der Bremspedale 6,7 ausgeübt, so werden beide Druckstangen 4,5 der Hauptzylinder
1,2 in Betätigungsrichtung verschoben, wobei auf die Bremspedale 6,7 Reaktionskräfte
wirken, die die in der Darstellung linken Begrenzungsflächen der Langlöcher 10,11
in Anlage am Lagerbolzen 12 halten. Die Bremspedale führen also bei Normalbremsungen
eine Schwenkbewegung um den Lagerbolzen 12 aus, wobei der Zapfen 14 und die Lagerhülse
15 eine Schwenkbewegung im Gegenuhrzeigersinn ausführen. Es ergibt sich somit bei
einem bestimmten Pedalweg ein Hub an den Druckstangen 4,5 der Hauptzylinder 1,2,
der vom Abstand zwischen den Drehgelenken 8,9 und dem Lagerbolzen abhängig ist.
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Nachfolgend ist der Lenkbremsbetrieb der beschriebenen Vorrichtung
erläutert, wobei angenommen ist, daß die Lenkbremsung mit einer am Hauptzylinder
2 angeschlossenen Radbremse durchgeführt werden soll. Vor Durchführung einer Lenkbremsung
ist die Schaltklaue 17 derart um die Lagerstange 16 zu drehen, daß die Langlöcher
10,11 in den Zapfen 14 bzw. die Lagerhülse 15 eingreifen. Die Schaltklaue 17 wird
anschließend durch eine nicht dargestellte Einrichtung arretiert, so daß sie in
dieser Schaltposition bleibt. Wird nun eine Betätigungskraft F auf das Bremspedal
7 ausgeübt, so wird die Lagerhülse 15 infolge der durch die Druck stange 5
auf
das Bremspedal 7 übertragenen Reaktionkraft gegen die in der Darstellung rechte
BegrenzungsfLäche des Langlochs 19 gedrückt. Das Bremspedal 7 schwenkt um die Lagerhülse
15, wobei das Langloch 10 seine Relativlage zum Lagerbolzen 12 ändert und entsprechend-de
Pedalweg eine Mittelstellung im Langloch 10 einnimmt. Bei einer derartigen Bremsbetätigung
bleibt das Bremspedal 6 in Ruhe, so daß im Hautpzylinder 1 kein Bremsdruck erzeugt
wird. Es stellt sich bei einer Lenkbremsung an der Druckstange 5 des Hauptzylinders
2 ein Betätigungshub ein, der bei vorgegebenen Pedalweg vom Abstand zwischen dem
Drehgelenk 8 und der Lagerhülse 15 mitbestimmt wird. Wesentlich dabei ist, daß sich
bei einem derartigen Lenkbremsbetrieb bei konstantem Pedalweg ein größerer Hub an
der Druckstange 5 ergibt, so daß ein systembedingter Pedalleerweg kompensierbar
wird und das Verhältnis von Pedalbetätigungskraft zu erzeugtem Bremsdruck bei Normal-
und Lenkbremsung annähernd gleich bleibt.
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Die beschriebene Vorrichtung ist besonders vorteilhaft bei einer kombinierten
Brems- und Lenkbremsanlage gemäß Patentanmeldung P 32 02 572.6 anwendbar und ermöglicht
bei einer solchen Bremsanlage die Verwendung normaler Tandemhauptzylinder ohne gestufte
Zylinderbohrung. Dies tritt bei der bekannten Bremsanlage dann ein, wenn der Abstand
zwischen dem Lagerbolzen 12 und den Angriffspunkten der Betätigungskräfte F an den
Bremspedalen 6,7 und der Abstand zwishen dem Lagerbolzen 12 und den Drehgelenken
8,9 im Verhältnis 1 : 4 stehen und der Abstand zwischen dem Lagerbolzen 12 und der
Rotationsführung 14,15 die Hälfte des Abstandes zwischen dem Lagerbolzen 12 und
den Angriffspunkten der Betätigungskräfte F beträgt.