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Wagenkastenabstützung mit einstellbarer Quer federung
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für Drehgestell - Schienenfahrzeuge
Wagenkastenabstützung
mit einstellbarer Quer federung für Drehgestell-Schienenfahrzeuge Die vorgenannte
Erfindung betrifft eine Wagenkastenabstützung mit einstellbarer Quer federung für
Drehgestell-Schienenfahrzeuge, insbesondere drehzapfen- und wiegenloser Konstruktion,
bei welcher die Last des Wagenkastens, unter Verwendung von allseitig auslenkbaren
vederelementen, elastisch und um eine vertikale Achse drehbar, auf die Drehgestelle
übertragen wird. Solche Wagenkastenabsetzungen dienen dazu, die auf Wagenkörper
und Drehgestell wirkenden Kräfte elastisch aufzunehmen so dass der erforderliche
Reisekonfort gewährleistet ist und die Beanspruchung des Wagenmaterials durch die
Spurführungskräfte zwischen Rad und Schiene innerhalb der zulässigen Grenzen gehalten
wird.
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Die Erfindung geht von der Erkenntnis aus, dass bei Drehgestellschienenfahrzeugen
ein kleines Rückstellmoment beim gegenseitigen Ausdrehen von Wagenkasten und Drehgestell
vorteilhaft ist. Daraus ergibt sich nämlich eine Verringerung der Spur führungskräfte
und des Spurkranzverschleis-
ses, was sowohl die Fahrgeräusche reduziert
als auch die Entgleisungssicherheit erhöht.
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Bei Wagenkastenabstützungen moderner Bauart - insbesondere drehzapfen-
und wiegenloser Konstruktion - ist das Rückstellmoment bei Bogenfahrt im wesentlichen
durch die Längsfederung bestimmt, da die den Wagenkasten abstützenden, allseitig
auslenkbaren Federelemente auf der Längsseite des Drehgestelles, im Bereiche seiner
vertikalen Quermittelebene, angeordnet sind und beim Einfahren in einen Gleisbogen
in Wagenlängsrichtung eine Relativbewegung ausführen. Ein kleines Rückstellmoment
bedingt deshalb eine relativ weiche Längs federung der Wagenkastenabstützung. Andererseits
bestehen Anforderungen an die Wagenkastenquerfederung bei insbesondere überkritischem
Wagenlauf. Um dabei nämlich den geforderten Fahrkonfort zu gewährleisten, sollte
die Quereigenfrequenz der Wagenkastenabstützung in der Grössenordnung von etwa 0,7
bis 0,9 Hz entsprechend einer Pendellänge von etwa 500 mm liegen, die Querfederung
also härter sein, als die, aufgrund des vorgenannten kleinen Rückstellmomentes,
bevorzugt weich ausgelegte Längs federung.
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Es sind denn auch bereits Wagenkastenabstützungen bekannt, die bei
gleichbleibenden vertikalen Federkonstanten, in den Horizontalrichtungen unterschiedliche
Federkonstanten aufweisen und dadurch, z.B. bei welcher Längsfederung eine härtere
Querfederung ermöglichen.
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Bei den in den DE-GM Nr. 1956127 und Nr. 1956128 beschriebenen Wagenkastenabstützung
wird der Umstand ausge-
nützt, dass für die seitliche Elastizität
von Schraubenfedern neben der Federlänge auch die Einspannung der Federenden von
Bedeutung ist. An den abstützenden Schraubenfedern zwischen Wagenkastenuntergestell
und Drehgestellrahmen sind deshalb im oberen Bereiche Gummielemente montiert, welche
durch ihre geometrische Ausbildung eine Neigbarkeit der Federteller nur in der Richtung
senkrecht zur Zylinderachse erlauben. Mit dieser richtungsabhängigen Nichtparallelführung
mindestens eines Endes der Schraubenfedern auf einer elastischen Unterlage lassen
sich, in den Horizontalrichtungen, z.B. in Drehgestelllängs- und in Drehgestellguerrichtung
unterschiedliche Federkonstanten erzielen, so dass auch eine unterschiedliche Auslegung
der Wagenkastenabstützung bezüglich des Ausdrehwiderstandes und der Quer federung
möglich ist. Nachteilig bei der Verwendung von solchen auf Kompression beanspruchten
Gummielementen als Neigungsflächen für die Federenden bzw. Federteller ist deren
dynamische Verhärtung und das Setzen dieser Elemente.Weiter hat sich als Mangel
erwiesen, dass mit der Nichtparallelführung mindestens eines Endes der Schraubenfedern
deren seitliche Elastizität nur in beschränktem und oft nicht in wünschbarem Masse
an vorliegende Verhältnisse angepasst werden kann.
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Im weiteren ist gemäss der DE-AS Nr. 32 61 734 eine Wagenkastenabstützung
für Drehgestell-Schienenfahrzeuge bekannt, bei welcher der Wagenkasten über Gleitschune
in
kreisbogenförmigen Laufbahnsegmenten und seitlich elastischen
Stützfedern direkt auf den Achslagern abgestützt ist. Zusätzlich sind zwischen dem
die Achslager steuernden Führungsrahmen und dem die Laufbahnsegmente verbindenden
Schwenkrahmen horizontal verlaufende Längs- und Querlenker angebracht, die federnd
ausgebildet sind, und die zusammen mit der Seitenelastizität der die Laufbahnsegmente
tragenden Stützfedern, Wagenkasten und Drehgestelle in Längs- und Querrichtung gegeneinander
abfedern. Obwohl mit solchen elastischen Lenkern die Federungen in Längs- und Querrichtung,
unabhängig voneinander, beliebig wählbar sind, besteht keine Möglichkeit, damit
der Forderung nach reduziertem Ausdrehwiderstand zu entsprechen. Die elastischen
Längs- und Querlenker sind nämlich paarweise und aussenmittig beidseits der Drehgestellängs-
bzw. der Drehgestellquermittelebene angeordnet, wodurch Führungs- und Schwenkrahmen
hinsichtlich ihrem gegenseitigen Ausdrehen um eine Vertikalachse relativ starr miteinander
verbunden sind. Die Ausdrehung zwischen Wagenkasten und Drehgestell wird denn auch
durch in kreisförmigen Laufbahnsegmenten abgestützte Gleitschuhe ermöglicht. Bei
dieser Wagenkastenabstützung muss demnach, je nach den Reibverhältnissen, mit unterschiedlichen
und relativ grossen Ausdrehwiderständen gerechnet werden. Ausserdem zeigt sie alle
Nachteile, die sich aus der Verwendung verschiebbarer und allenfalls ölgeschmierter
Reib- und Gleitstücke ergeben.
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Hier will die Erfindung Abhilfe schaffen.
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Die Erfindung, wie sie in den Ansprüchen gekennzeichnet ist stellt
sich damit die Aufgabe, eine verschleissfreie und wenig aufwendige Wagenkastenabstützung
für Drehgestell-Schienenfahrzeuge - insbesondere drehzapfen- und wiegenloser Konstruktion
- zu schaffen, die beim gegenseitigen Ausdrehen von Wagenkasten und Drehgestell
ein möglichst kleines Rückstellmoment aufweist, und deren Federung in horizontaler
Querrichtung beliebig härter wählbar ist als die Längsfederung.
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Diese Aufgabe wird durch die in den Ansprüchen gekennzeichnete Erfindung
gelöst.
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Durch diese Massnahme wird nicht nur die der Erfindung zugrunde liegende
Aufgabe vorteilhaft gelöst, sondern es wird darüber hinaus eine Wagenkastenabstützung
geschaffen, die folgende Vorteile bietet: Der Forderung nach einer angepassten Querfederung
und weicher Längs federung kann in idealer Weise entsprochen werden, weil hiefür
zwei unabhängige Bauteile nämlich das Druck-Zugfederelement bzw. die Schraubenfedern,
beide zwischen Wagenkasten und Drehgestell angeordnet, zur Verfügung stehen. Aufgrund
dieser bauelementmässigen Aufteilung besteht die Möglichkeit, die Wagenkastenabstützung
auf unterschiedliche Betriebsverhältnisse abzustimmen oder diesbezüglich gar zu
optimieren. Mit solchen Elastizitätsabstimmungen wird der Fahrkonfort verbessert
und die
Beanspruchung des Wagenmaterials vermindert.
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Auch ist die Wagenkastenabstützung in horizontaler Querrichtung im
wesentlichen durch das Druck-Zugfederelement bestimmt, so dass durch entsprechende
Wahl seiner internen Feder, die erfindungsgemäss leicht austauschbar einyebaut ist,
die seitliche Abfederung beliebig hart und mit z.B. progressiver Kennlinie erfolgen
kann. Ueberdies ist die Vorspannung des Druck-Zugfederelementes mittels einer Spannmutter
leicht änderbar, so dass die Querfederung hinsichtlich unterschiedlicher oder geänderter
Betriebsverhältnisse ein - bzw. nachgestellt werden kann was den Unterhalt erleichtert.
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Da die erfindungsgemässe Abstützung des Wagenkastens mittels allseitig
auslenkbaren Federelementen erfolgt, die beiderends an einem der gegenseitig abgefederten
Teile, dem Wagenkasten bzw. dem Drehgestell starr befestigt sind, entfallen Reib-
und Gleitstücke die verschiebbar und allenfalls ölgeschmiert geführt sind, so dass
eine verschleissfreie Funktion gewährleistet ist.
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Aus der Einfachheit dieser Konstruktion und dem F&rtfall des mit
Gleitstücken verbundenen Unterhaltsaufwandes ergibt sich eine erhöhte Wartungsfreundlichkeit
und eine verbesserte Störsicherheit. Im weitern ist das Druck-Zugfederelement so
gestaltet, dass seine interne Feder, unabhängig von der Auslenkung des Wagenkastens
relativ zu den Drehgestellen durch formschlüssige Einwirkung der Kolbenstange, stets
auf Druck beansprucht wird. Solche Federelemente gewährleisten verbesserte
Kennwerte
hinsichtlich Zuverlässigkeit und Sicherheit und sind - im Falle von geführten Schraubenfedern
-selbst bei Bruch noch funktionsfähig. Vorteilhaft hat sich auch erwiesen, dass
die Positionierung der abstützenden Federelemente zwischen Wagenkasten und Drehgestell
frei wählbar ist. Insbesondere können dieselben im Bereiche der Drehgestellquermittelebene
oder ausserhalb z.B. über den Achslagern angeordnet sein, so dass die Erfindung
auf unterschiedliche konstruktive Ausgestaltungen der Wagenkastenabstützung freizügig
anwendbar ist.
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Die Erfindung wird nachstehend in ihrer Anwendung bei der Abstützung
des Wagenkastens auf den Drehgestellen eines Schienenfahrzeuges wiegen- und zapfenloser
Konstruktion beschrieben, jedoch ist das hier zugrunde liegende Prinzip allgemein
anwendbar.
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Anhand von Zeichnungen wird ein Ausführungsbeispiel der Erfindung
näher erläutert, es zeigen: Fig. 1 schematisch im Grundriss und teilweise im Schnitt
ein wiegen- und zapfenloses Drehgestell mit einer Ausführungsform der Wagenkastenabstützung,
Fig. 2 schematisch einen Vertikalschnitt der Wagenkastenabstützung nach der Linie
QQ in Fig. 1,
Fig. 3 einen Schnitt durch die Längsachse des Druck-
Zugfederelementes.
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In den Fig. 1 und 2 ist schematisch ein wiegen- und zapfenloses Drehgestell
2 dargestellt, auf dessen Drehgestellrahmen 5 mittels der Schraubenfedern 7 der
in seinen Umrissen strichpunktiert angegebene Wagenkasten 1 abgestützt ist. Vom
Wagenkasten 1 dargestellt sind ferner noch das Wagenkastenuntergestell 4 sowie der
damit verbundene Federträger 3. Jeder Radsatz 12 läuft auf Schienen 13, die auch
seine seitliche Führung übernehmen.
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Die erfindungsgemässe Wagenkastenabstützung nach den Fig. 1 und 2
enthält mehrere, in Fahrzeuglängsrichtung auf dem Drehgestellängsträger 9 oder einer
seitlichen Federkonsole 8 gelagerte allseitig auslenkbare Schraubenfedern 7, welche
einerseits am Wagenkastenuntergestell 4 andererseits am Drehgestellängsträger 9
mit dem Wagenkasten 1 bzw. mit dem Drehgestell 2 starr verbunden sind.
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Zusätzlich ist ein Druck-Zugfederelement 6 mittels mit Gummielementen
versehenen Lageraugen 10 in den Befestigungspunkten 11 am Federträger 3 bzw. am
Drehgestellrahmen 5 gelagert und dadurch gelenkig zwischen Wagenkasten 1 und Drehgestell
2 angeordnet. Entsprechend der in den Ansprüchen gekennzeichneten Erfindung ist
das Druck-Zugfederelement 6 in der vertikalen Drehgestellquermittelebene angeordnet,
in etwa horizontal liegend und symmetrisch zur Drehgestellängsmittelebene. Der
Stossdämpfer
25 ist in dargestellter Art und Weise zum Druck-Zugfederelement 6 parallel geschaltet,
so dass auch er beiderends mit dem Wagenkasten 1 bzw. dem Drehgestell 2 gelenkig
verbunden ist. Figur 1 zeigt die Positionierung des Druck-Zugfederelementes 6 in
horizontaler Querrichtung sowie die Ueberlegungen, welche dieser Anordnung zugrunde
liegen. Der Kreis 14 mit Zentrum 15 ist die Laufbahn für die Befestigungspunkte
11, wenn sich Wagenkasten 1 und Drehgestell 2 um die vertikale Schnittgerade zwischen
der Drehge-stellängs- und der Drehgestellquermittelebene gegeneinander ausdrehen.
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Dabei dreht sich das Druck-Zugfederelement 6 einerends um einen der
Befestigungspunkte 11, so dass sich für das Lagerauge 10 anderends die Auslenkbahn
16 ergeben würde.
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Weil aber die Lageraugen 10 und die Befestigungspunkte 11 mittels
Lagerbolzen und Gummieinlagen 26 gelenkig miteinander verbunden sind, ist die tatsächliche
Auslenkung des Druck-Zugfederelementes 6 durch die Laufbahn 17 gegeben, die dem
Gleichgewicht aller an der Wagenkastenabstützung beteiligten Federelemente entspricht.
Im weitern ist in der Fig. 2 gezeigt, dass die Neigung des Druck-Zugfederelementes.
6 relativ zur Horizontalen vorzugsweise so gewählt ist, dass seine Längsachse 18
bei mittlerer Wagenkastenlast horizontal verläuft.
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Das Druck-Zugfederelement 6 besteht nach Fig. 3 im wesentlichen aus
einem röhrenförmigen Gehäuse 20, in dem eine Feder 30 eingebaut ist und das beiderends
durch Ab-
schlussteile 21, 23 gegen Spritzwasser und Staub geschützt
ist. Auf der einen Seite des röhrenförmigen Gehäuses 20 ist am Abschlussteil 21
der Festpunktteil 22 angeschraubt, der für die Bedürfnisse der bauseitigen Befestigung
mit einem Lagerauge 10 versehen ist, das eine Gummieinlage 26 besitzt. Der entsprechende
Abschlussteil 23 auf der anderen Gehäuseseite enthält den Durchführungsdeckel 24
für die Kolbenstange 27, die im Widerlager 28 geführt ist und deren äusseres Ende
ebenfalls ein Lagerauge 10 mit Gummieinlage 26 aufweist. Die im Innern des Gehäuses
20 zwischen dem Federteller 29 und dem Widerlager 28 angeordnete Feder 30 ist leicht
auswechselbar eingebaut und gewährleistet die Elastizität des Druck-Zugfederelementes
6. Zur Betätigung der Feder 30 wirkt die Kolbenstange 27 entweder auf das Widerlager
28 oder auf den Federteller 29 je nach dem, ob das Druck-Zugfederelement 6 an seinen
Lageraugen 10 auf Druck oder Zug beansprucht wird. Hiefür ist die Kolbenstange 27
mit einer Anfräsung 31 und einem Führungsring 32 versehen, die am Widerlager 28
bzw. am Nocken 33 des Federtellers 29 zum Aufliegen kommen, so dass in beiden Fällen
- wie in Fig. 3 näher gezeigt - die Feder 30 stets nur auf Druck beansprucht wird.
Ferner ist der Durchführungsdeckel 24 über die Schraubverbindung 39 relativ zum
röhrenförmigen Gehäuse 20 axial verschiebbar so dass er als Spannmutter gegen das
Widerlager 28 wirkt.
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Zur Erläuterung der Funktionsweise der erfindungsgemässen
Wagenkastenabstützung
sei auf die Figuren 1 bis 3 hingewiesen und dabei angenommen, dass erschwerte Betriebsbedingungen,
wie enge Bogenfahrt bei hoher Geschwindigkeit und ungünstigen Geleiseverhältnissen,
vorliegen.
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Beim Einfahren in einen Gleisbogen führt der Drehgestellrahmen 5 gegenüber
dem Wagenkastenuntergestell 4 eine Drehbewegung aus. Hierbei wird von den Schraubenfedern
7 in Wagenlängsrichtung eine Relativbewegung ausgeführt, welche abhängig von ihrer
Seitenelastizität pro Drehgestell 2 ein Gesamtausdrehmoment ergibt, das im Hinblick
auf kleine Spurführungskräfte, je nach Ausdrehwinkel, einen gewissen Maximalwert
nicht überschreiten darf. Die Schraubenfedern 7 sind deshalb so gebaut, dass sie
eine grosse Seitenelastizität aufweisen, was durch entsprechende Wahl ihrer Kenngrössen
wie z.B. Windungsdurchmesser, Drahtstärke, Windungszahl und Federlänge leicht möglich
ist.
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Auslenkungen des Wagenkastens in horizontaler Längsrichtung werden
ausschliesslich durch die Seitenelastizität der Schraubenfedern 7, also relativ
weich, aufgenommen.
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Damit kann den Anforderungen, wie sie an die Längsfederung von Schienenfahrzeugen
gestellt werden in befriedigender Weise entsprochen werden Das Druck-Zugfederelement
6 schwenkt dabei einerends in Wagenlängsrichtung aus der vertikalen Drehgestellquermittelebene
aus und dreht sich dabei andererends um einen der Befestigungspunkte 11. Aufgrund
der gelenkigen Abstützung des Druck-Zugfederelementes 6 erfolgt diese Ausschwenkung
rück-
wirkungsfrei. Bei Auslenkung des Wagenkastens 1 in horizontaler
Querrichtung wirken die Schraubenfedern 7 in analoger Weise. Wegen des angestrebten
geringen Ausdrehwiderstandes zwischen Wagenkasten 1 und Drehgestell 2 ist ihre Seitenelastizität
aber so gross, dass sich daraus eine zu niedrige Quereigenfrequenz der Wagenkastenabstützung
ergäbe. Auch würde als Folge grosser Fliehkraftüberschüsse oder harter Querstösse
bei Sinuslauf und Geleiseunebenheiten, der Wagenkasten soweit seitlich auslenken,
dass er trotz Einbau von progressiven Seitenanschlägen aufschlagen würde, was zu
einem unbefriedigenden Wagenlauf führen müsste. Um solche Mängel zu beheben ist
nach der erfindungsgemässen Neuerung zusätzlich die Funktion des in der vertikalen
Drehgestellquermittelebene liegenden Druck-Zugfederelement 6 mit Stossdämpfer 25
vorgesehen. Auslenkungen des Wagenkastens in horizontaler Querrichtung werden demnach
gemeinsam durch die Seitenelastizität der Schraubenfedern 7 sowie durch das Druck-Zugfederelement
6 aufgenommen, das wegen der grossen Seitenelastizität der Schraubenfedern 7 im
allgemeinen dominant ist. Die Wagenkastenquerfederung ist deshalb grösstenteils
durch das Druck-Zugfederelement 6 bestimmt und um dessen Federkonstante härter als
die Wagenkastenlängsfederung. Mit dem Stossdämpfer 25 werden Stösse in horizontaler
Querrichtung aufgenommen und gedämpft. Ob er im Einzelfalle notwendig ist, oder
ob auf ihn verzichtet werden kann, hängt von den vorliegenden Betriebsbedingungen
sowie den Eigen-
schaften der Wagenkastenquerfederung ab. Er ist
im allgemeinen erforderlich, wenn die Feder 30 im Druck-Zugfederelement 6 als Stahl-
Gummi- oder Luftfeder ausgebildet ist, und mit harten Querstössen gerechnet werden
muss. Vertikalbewegungen zwischen Wagenkasten 1 und Drehgestell 2 werden in bekannter
Art und Weise ausschliesslich durch die Schraubenfedern 7 aufgenommen.
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Dabei schwenkt das Druck-Zugfederelement 6 in der vertikalen Drehgestellquermittelebene
um seine in etwa horizontale Lage, was aufgrund der gelenkigen Abstützung in den
Befestigungspunkten 11 ebenfalls rückwirkungsfrei erfolgt. Beim gegenseitigen Ausdrehen
von Wagenkasten 1 und Drehgestell 2 dreht sich das Druck-Zugfederelement 6 einerends
um einen der Befestigungspunkte 11 und andererends entlang der Laufbahn 17. Die
Kolbenstange 27 erfährt dabei eine Einfederung, was zusätzlichen Ausdrehwiderstand
bedeutet. Um diese Erhöhung des Ausdrehwiderstandes klein zu halten und auch, um
die Beweglichkeit der gelenkigen Abstützung nicht über Gebühr zu beanspruchen muss
der Winkel, um den sich das Druck-Zugfederelement 6 im ungünstigsten Falle ausdreht,
möglichst klein gehalten werden. Diese Forderung ist aufgrund der bei Drehgestellen
der oberbegrifflichen Art vorliegenden Abmessungen an sich gut gewährleistet. Gemäss
der Erfindung ist aber zusätzlich das Druck-Zugfederelement 6 so angeordnet, dass
es symmetrisch, beidseits der Drehgestellängsmittelebene zu liegen kommt. Gegenüber
einer einseitigen Abstützung im Mittelpunkt 15 des Ausdreh-
kreises
14 ergibt sich daraus eine Halbierung des Winkels, um den das Druck-Zugfederelement
6 bei gegebener Auslenkung zwischen Wagenkasten 1 und Drehgestell 2 aus der Ruhelage
ausschwenkt. Diese Winkelhalbierung gilt für beliebige Relativbewegungen zwischen
Wagenkasten 1 und Drehgestell 2, also nicht bloss für solche in der Horizontalebene.
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Die Funktion des Druck-Zugfederelementes 6 ist aus der Fig. 3 ersichtlich.
Wird es, z.B. durch die horizontale Querbewegung zwischen Wagenkasten 1 und Drehgestell
2 an seinen Lageraugen 10 mit Druck beaufschlagt, dringt die Kolbenstange 27 in
das röhrenförmige Gehäuse 20 ein, wobei die Anfräsung 31 auf der fingerförmigen
Verlängerung 34 des Widerlagers 28 zum Aufliegen kommt und dadurch das Federende
38 der Feder 30 gegen den Federteller 29 drückt. Erfolgt andererseits an den Lageraugen
10 eine Beaufschlagung mit Zug, tritt die Kolbenstange 27 aus dem röhrenförmigen
Gehäuse 20 aus, wodurch der Führungsring 32 der Kolbenstange 27 auf dem Nocken 33
des Federtellers 29 aufläuft und dadurch das Federende 37 der Feder 30 gegen das
Widerlager 28 drückt. In beiden Füllen wird die horizontale Querauslenkung durch
die Kennlinie der Feder 30 elastisch aufgenommen. Sowohl bei Druck- wie bei Zugbeaufschlagung
des Druck-Zugfederelementes 6 ergibt sich eine Pressung seiner Feder 30, die demnach
als geführte Schraubenfeder gemäss Fig. 3 oder als Gummi- Teller- oder Luftfeder
ausgebildet sein kann.
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Die erfindungsgemässe Wagenkastenabstützung bietet auch
Möglichkeiten,
die horizontale Querfederung, im Sinne einer Elastizitätsabstimmung, an gegebene
Betriebsverhältnisse anzupassen. So kann durch entsprechende Wahl der Feder 30 im
Druck-Zugfederelement 6 in horizontaler Querrichtung eine beliebige Federkennlinie
erzielt werden, z.B. progressiv anstatt linear. Der hiezu erforderliche Austausch
der Feder 30 erfolgt problemlos und rasch durch Lösen der Schraubverbindung 39 zwischen
Durchführungsdeckel 24 und Abschlussteil 23. Auch kann eine bestehende Querfederkennlinie
durch Vorspannen der Feder 30 geändert werden. Hiezu dient der als Spannmutter ausgebildete
Durchführungsdeckel 24. Je nach dem, wie weit er im röhrenförmigen Gehäuse 20 ein-
bzw. ausgeschraubt wird, erhöht bzw. vermindert sich die Ruhepressung der Feder
30 und damit deren Vorspannung. Dabei ist der Durchführungsdeckel 24 von aussen
leicht zugänglich, so dass die Vorspannung der Feder 30 am eingebauten Druck-Zugfederelement
6 leicht einstellbar ist.
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Anstelle der im Beispiel vorgeschlagenen winkelhalbierenden Anordnung
des Druck-Zugfederelementes 6 kann dasselbe z.B. auch auf dem Ausdrehkreis 19 und
im Zentrum 15 gelenkig abgestützt sein. Dadurch wird allerdings der Ausdrehwinkel
zwischen Wagenkasten 1 und Drehgestell 2 nicht mehr hälftig, sondern voll auf das
Druck-Zugfederelement 6 übertragen. Diese Variante der erfindungsgemässen Neuerung
setzt deshalb voraus, dass die Abstützung der Lageraugen 10 in den Befestigungspunkten
11 ausreichend raumbeweglich ist.