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Druckluftbremseinrichtung für Schienenfahrzeuge
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Die Erfindung bezieht sich auf eine Druckbremseinrichtung für Schienenfahrzeuge,
insbesondere Schienentriebfahrzeuge, mit einem Dreidruck-Bremssteuerventil zur mittel-
oder unmittelbaren Steuerung eines einem Bremszylinder zuzuführenden Bremsdruckes,
an welches eine an eine Hauptluftleitungigeschlossene Hauptluftleitungskammer und
eine mit einem Bezugsdruck beaufschlagte Bezugsdruckkammer aufweist, und mit einer
durch öffnet eines ersten Absperrventils in ihrem Durchgang willkürlich freigebbaren,
großquerschnittigen Verbindung zwischen der Hauptiuftleitungs-und der Bezugsdruckkammer.
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Dreidruck-Bremssteuerventileder üblichen, bekannten Bauart, beispielsweise
gemäß der DE-PS 2 165 092 oder 1 179 240, beinhalten eine stark gedrosselte Fülleinrichtung
für die Bezugsdruckkammer, durch welche vorzugsweise im gelösten Zustand des Dreidruck-Bremssteuerventils
die Bezugsdruckkammer aus der Hauptiuftleitung bis auf deren Regeldruckhöhe aufladbar
ist. Im allgemeinen wird für Dreidruck-Bremssteuerventile auch eine Oberwacheinrichtung
für das Füllen eines Vorratsluftbehälters vorgesehen, die - wie beispielsweise aus
der DE-OS 21 42 080 bekannt - mit der Fülleinrichtung für die Bezugsdruckkammer
kombiniert sein kann. Diese Oberwacheinrichtung wird zumeist als an das Dreidruck-Bremssteuerventil
anflanschbare Baueinheit ausgeführt.
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Es ist allgemein bekannt, den von der Ventileinrichtung des Dreidruck-Bremssteuerventils
überwachten Bremsdruckauslaß durch sog.
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Lösedüsen zur Atmosphäre zu führen, wobei der Durchströmungsquerschnitt
der Lösedüsen mittels eines Zugarteinstellgerätes auf die Erfordernisse der jeweils
vorliegenden Zugart einstellbar ist.
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Dabei ist es des weiteren beispielsweise aus der DE-OS 26 37 506 bekannt,
bei elektrischer Bremssteuerung den Durchströmungsquerschnitt für den Bremsdruckauslaß
zum Erzielen besonders kurzer Lösezeiten dadurch zu vergrößern, daß durch offenen
eines Absperrventils ein die Lösedüse überbrückender Auslaß zur Atmosphäre geöffnet
wird.
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Um das Dreidruck-Bremssteuerventil beispielsweise während elektrisch
gesteuerter Brems- und Lösevorgängen ständig in seiner gelösten Stellung zu halten,
ist es gemäß der erwähnten DE-PS 11 79 240 bekannt, in einer großquerschnittigen
Verbindung zwischen der Hauptluftleitungs- und der Bezugsdruckkammer zusätzlich
zu anderweitigen Oberwachventilen ein Zweiwegemagnetventil einzuordnen, welches
währendderelektrischen Bremssteuerung erregt und geöffnet ist und durch Druckausgleich
zwischen den beiden erwähnten Kammern ein Anspringen des Dreidruck-Bremssteuerventils
verhindert. Mit der DE-AS 12 99 307 ist es dabei des weiteren bekannt geworden,
die einer elektrischen Bremssteuerung dienenden Magnetventile in einem Zwischenflansch
zwischen dem Dreidruck-Bremssteuerventil und einem an dieses anflanschbaren Zugarteinstellgerät
unterzubringen.
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Mit der DE-AS 1 605 258 ist eine insbesondere für Schienentriebfahrzeuge
vorgesehene Auslöseeinrichtung für Druckluftbremsen der eingangs genannten Art bekannt
geworden, bei welcher in die großquerschnittige Verbindung zwischen Hauptluftleitungs-
und Bezugsdruckkammer ein verhältnismäßig kompliziert aufgebautes Absperrventil
eingeordnet ist, dessen Betätigungskolben über ein Tastventil oder ein über einen
Tastschalter ansteuerbares Zweiwegemagnetventil mit Druckluft aus der Bezugsdruckkammer
beaufschlagbar ist und welches infolge einer derartigen Beaufschlagung eine Druckabsenkung
in der Bezugsdruckkammer bis auf eine zum Bewirken einer Vollbremsung ausreichende
Mindestdruckhöhe zuläßt. Die bekannte Auslöseeinrichtung dient dem Zweck, dem Triebfahrzeugführer
während üblichen Bremsungen ein Auslösen der Triebfahrzeugbremsen zu ermöglichen,
wodurch die Radreifen des Triebfahrzeuges geschont werden, wobei zugleich jedoch
sichergestellt wird, daß bei einer nachfolgenden Schnell-oder Zwangsbremsung mit
völliger Entlüftung der Hauptluftleitung nochmals ein volles Einbremsen des Schienentriebfahrzeuges
möglich ist.
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Mit der DE-PS 1 148 578 ist des weiteren eine Druckluftbremse für
Lokomotiven bekannt geworden, bei welcher in die Verbindungsleitung zwischen Hauptluftleitung
und Bremssteuerventil eine sog. Nachbremsventileinrichtung eingeordnet ist, die
während üblichen Bremsungen einschließlich Vollbremsungen die Ansteuerung des Bremssteuerventils
durch den Hauptluftleitungsdruck derart modifiziert, daß das Bremssteuerventil eine
gegenüber der Bremseinsteuerung in der Hauptluftleitung nur abgeschwächte Bremsung
aussteuert. Nur während Schnellbremsungen mit völliger Entlüftung der Hauptluftleitung
bewirkt die bekannte Ventileinrichtung im Zusammenwirken mit dem Bremssteuerventil
ein maximales Einbremsen auch der Lokomotive. Die bekannte Druckluftbremse dient
durch verminderte Abbremsung der Lokomotive während Betriebsbremsungen einer Schonung
der Lokomotiv-Radreifen, trägt aber den Sicherheitsanforderungen dadurch Rechnung,
daß während beispielsweise durch eine Gefahrensituation ausgelösten Schnell-oder
Zwangsbremsungen auch die Lokomotive maximal gebremst wird.
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Bei Dreidruck-Bremssteuerventilen besteht prinzipiell die Möglichkeit
einer überladung der Bezugsdruckkammer: In der Bezugsdruckkammer herrscht hierbei
ein die gelösten Bremsen entsprechende Regel druckhöhe in der Hauptiuftleitung Uberstei
gen der Druck, das Dreidruck-Bremssteuerventil befindet sich somit in seiner Bremsstellung
und steuert trotz Einsteuerns eines Bremsenlösens in die Hauptluftleitung einen
Bremsdruck aus. Dieser Oberladungszustand kann sich beispielsweise nach Einsteuern
von Füllstößen in die Hautpluftleitung oder beim Umhängen eines Fahrzeuges von einem
Zug mit höherer Regeldruckhöhe an einen Zug niedrigerer Regeldruckhöhe in der Hauptluftleitung
einstellen. Zum Beheben dieser Oberladung ist es bisher üblich, mittels des Führerbremsventils
durch Einsteuern einer geringen Drucküberhöhung in die Hauptluftleitung, des sog.
Angleichens, den gesamten Zug zu über laden und sodann den überhöhten Druck in der
Hauptluftleitung langsam auf die Regeldruckhöhe zurückzuführen. Dieser Vorgang ist
zeitaufwendig und erfordert durch die vorübergehende Oberladung des gesamten Zuges
zusätzliche Druckluft, verursacht also einen Energieverlust. Die erwähnte Oberladung
der Bezugsdruckkammer kann auch dadurch beseitigt werden, daß das an dem Dreidruck-Bremssteuerventil
üblicherweise vorgesehene Auslöseventil betätigt und die Bezugsdruckkammer teilweise
entlüftet wird;
dieses Verfahren ist bei einem langen Zug jedoch
sehr arbeits-und zeitaufwendig.
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Zusammenfassend ist festzustellen, daß für Druckluftbremseinrichtungen
eine Reihe von gesonderten und zum Teil recht aufwendigen Sondereinrichtungen bekannt
sind, um jeweils eine spezielle Forderung, wie beispielsweise die Nachbremsventilwirkung
zur Schonung der Radreifen durch verminderte Bremswirkung, das Lösen lediglich der
Triebfahrzeugbremsen bei weiterhin gebremstem Zug, das Angleichen und das Beschleunigen
des Bremsenlösens, bewirken zu können. Sollen alle diese Forderungen bei einer Druckluftbremseinrichtung
erfüllt werden, so ergibt sich durch Addition dieser Sondereinrichtingen eine besonders
aufwendige Druckluftbremseinrichtung.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Druckluftbremseinrichtung
der eingangs genannten Art derart auszubilden, daß sie bei nur geringem Zusatzaufwand
und einfacher Bedienbarkeit das Einstellen einer verringerten Bremswirkung, also
der Nachbremsventilwirkung, und ein wilikürliches, vollständiges Lösen trotz Einsteuerung
beispielsweise einer Zwangsbremsung in die Hauptluftleitung,ein anschließendes Wiedereinbremsen
sowie ein einfaches, rasches und energiesparendes Angleichen ermöglicht. Weiterhin
soll die Druckluftbremseinrichtung bei Bedarf mit nur geringem Zusatzaufwand dahingehend
erweiterbar sein, daß zumindest während des erwähnten Lösens der Bremsdruck besonders
rasch abgebaut wird.
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Diese Aufgabe wird nach der Erfindung dadurch gelöst, daß in die Verbindung
zwischen der Hauptluftleitung und der Hauptluftleitungskammer ein zweites Absperrventil
eingeordnet ist, welches nur bei Unterschreiten einer.bestimmten, gegebenenfalls
einer Vollbremsung entsprechenden Druckhöhe in der Hauptluftleitung diese Verbindung
zu verschließen vermag, und daß eine Betätigungseinrichtung zum einzelnen oder gemeinsamen,
willk.ürlichen Betätigen der Absperrventile vorgesehen ist.
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Mit dem geringen Aufwand von nur zwei einfachen Absperrventilen bietet
die so ausgebildete Druckluftbremseinrichtung die Möglichkeit, durch entsprechendes
Betätigen der Absperrventile eine Nachbremsventilwirkung zu erzielen, bei welcher
das Dreidruck-Bremssteuerventil nicht, wie sonst üblich, im Druckbereich zwischen
5 und 3,5 bar in der Hauptluftleitung, sondern erst in einem niedrigeren, ausgewählten
Druckbereich in der Hauptluftleitung einenzwischen 0 bis zu einem maximalen Wert
von beispielsweise 3,8 bar ansteigenden Bremsdruck aussteuert. Bei üblichen Druckluftbremsen
mit einer Regeldruckhöhe von 5 bar in der Hauptluftleitung bei gelösten Bremsen
kann der ausgewählte Druckbereich um einen beliebigen Druckwert unterhalb dieser
5 bar liegen, es kann jedoch vorteilhaft sein, diesen Druckbereich in der Hauptluftleitung
zwischen etwa 3,5 bis 2 bar zu legen. Weiterhin kann durch entsprechendes Betätigen
der beiden Absperrventile in einfacher Weise ein Angleichen zum Beseitigen einer
Oberladung der Bezugsdruckkammer bewirkt werden und es ist, wiederum durch lediglich
einfaches, entsprechendes Betätigen der beiden Absperrventile, möglich, bei Vorliegen
einer Zwangs- oder Vollbremsung ebenso wie während aller anderen Bremsungen ein
Lösen der Druckluftbremseinrichtung und gegebenenfalls nachfolgendes Wiedereinbremsen
zu bewirken. Die Schaltstellung für das Angleichen ermöglicht des weiteren ein rasches
Füllen bzw. Aufladen der Bezugsdruckkammer, wenn beispielsweise bei entleerter Bezugsdruckkammer
eine rasche Inbetriebnahme der Druckluftbremseinrichtung angestrebt wird. Die Bezugsdruckkammer
wird dabei über die großquerschnittige Verbindung rasch mit Druckluft aufgeladen.
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Eine derartige Druckluftbremseinrichtung, bei welcher die großquerschnittige
Verbindung zwischen der Hauptluftleitungs- und der Bezugsdruckkammer nur bei überschreiten
eines für eine Schnellbremsung ausreichenden Mindesdruckes in der Bezugsdruckkammer
frei gen bar ist, kann zum Steigern der Funktionssicherheit gemäß An-
spruch
2 dadurch vorteilhaft ausgebildet werden, daß die Verbindung zwischen Hauptluftleitungs-
und Bezugsdruckkammer mittel-oder unmittelbar durch einen vom Druck in der Bezugsdruckkammer
beaufschlagten Druckwächter überwacht ist. Der Druckwächter gewährleistet, daß auch
bei undichtem, ersten Absperrventil in der Bezugsdruckkammer stets ein zum Bewirken
einer Bremsung ausreichender Druck verbleibt.
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Eine einfache Bedienbarkeit der Druckluftbremseinrichtung ist nach
Anspruch 3 dadurch erreichbar, daß die Betätigungsvorrichtung das Einstellen folgender
Schaltzustände ermöglicht - dauerndes Geschlossenhalten des ersten Absperrventils
und Offenhalten des zweiten Absperrventils, - dauerndes Uffnen des ersten Absperrventils
und des zweiten Absperrventils, - nur für die Betätigungszeit andauerndes Uffnen
des ersten Absperrventils bei sich schließendem zweiten Absperrventil und - nur
für die Betätigungszeit andauerndes Uffnen beider Absperrventile, wodurch normaler
Betrieb ohne Sonderfunktionen, Nachbremsventilwirkung, Lösen oder Angleichen einstellbar
sind.
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Zum Abkürzen der zum Angleichen oder Auslösen erforderlichen Betätigungszeiten
ist es nach Anspruch 4 möglich, den Bremszylinder durch Uffnen eines dritten Absperrventils
über einen bezogen auf eine Lösedüse vergrößerten Querschnitt mit der Atmosphäre
zu verbinden. Das dritte Absperrventil kann dabei unmittelbar am Bremszylinder oder
der diesen mit dem Dreidruck-Bremssteuerventil verbindenden Leitung angeordnet sein,
doch ist gemäß Anspruch 5 eine besonders vorteilhafte Ausbildung dadurch möglich,
daß, wie an sich bekannt, der Bremsdruckauslaß des Dreidruck-Bremssteuerventils
durch
öffnet des dritten Absperrventils auf einen vergrößerten
Durchströmungsquerschnitt umschaltbar ist und, daß die Betätigungsvorrichtung das
dritte Absperrventil in ihrer Betätigungsstellung für das dauernde Geschlossenhalten
des ersten und Offenhalten des zweiten Absperrventils geschlossen hält und zumindest
in ihren Betätigungsstellungen zum nur während der Betätigungszeit anhaltendem Uffnen
wenigstens des ersten Absperrventils öffnet.
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Die Merkmale der Patentansprüche 6 bis 11 zeigen besonders vorteilhafte
Ausgestaltungsmöglichkeiten für die Druckluftbremseinrichtung auf. Die Merkmale
der Ansprüche 9 und 10, insbesondere auch in Verbindung mit Anspruch 8, zeigen dabei
eine konstruktive besonders einfache und vorteilhafte zum Nachrüsten bereits vorhandener
Druckluftbremsen geeignete Ausbildung auf.
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Eine Ausbildung der Druckluftbremseinrichtung gemäß einem oder mehreren
der Patentansprüche 12 bis 17 führt zu weiteren Vereinfachungen, da die Betätigungsvorrichtung
in ihren Betätigungsgliedern bis auf einen Schalter und einen Tastschalter reduzierbar
ist, und die Druckluftbremseinrichtung bei gleichartiger Betätigung je nach den
vorliegenden Erfordernissen entweder ein Angleichen oder ein Bremsenlösen mit nachfolgendem
Wiedereinbremsen bewirkt. Die Bedienung der Druckluftbremseinrichtung wird hierdurch
besonders vereinfacht.
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In den Zeichnungen sind Ausführungsbeispiele für nach der Erfindung
ausgebildete Druckluftbremseinrichtungen dargestellt, und zwar zeigt Fig. 1 schematisch
den pneumatischen Teil einer Druckluftbremseinrichtung, Fig. 2 eine abgewandelte
Ausführungsform einer Einzelheit,
Fig. 3 eine Ausführungsform einer
elektrischen Schaltung u n d Fig. 4 eine abgewandelte elektrische Schaltung für
die Druckluftbremseinrichtung.
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Gemäß Fig. 1 führt von einer in ihrem Druck durch ein nicht dargestelltes
Führerbremsventil in üblicher Weise gesteuerten Hauptluftleitung 1 eine Zweigleitung
2 über ein als Zweiwegemagnetventil 3 ausgebildetes Absperrventil zur Hauptluftleitungskammer
4 eines Dreidruck-Bremssteuerventils 5. Das Dreidruck-Bremssteuerventil 5 weist
einen Kolben 6 auf, der die Hauptluftleitungskammer 4 von einer Bezugsdruckkammer
7 abtrennt. Der Kolben 6 trägt wie üblich einen Ventilstößel 8 zur Betätigung eines
Doppelventils 9, welches eine Bremsdruck führende Leitung 10 absperren, aus einem
Vorratsluftbehälter 11 mit Druckluft beaufschlagen oder über einen Bremsdurckauslaß
12 mit Lösedüse 13 mit der Atmosphäre verbinden kann.
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Weiterhin weist das Dreidruck-Bremssteuerventil 5 eine nicht dargestellte
Fülleinrichtung für die Bezugsdruckkammer 7 mit Hauptluftleitungsdruck auf, durch
welche die Bezugsdruckkammer 7 bis auf die in der Hauptluftleitung 1 bei gelösten
Bremsen herrschende Regeldruckhöhe aufladbar ist. Diese Fülleinrichtung kann beispielsweise
entsprechend der DE-PS 21 65 092 ausgebildet sein, wie bereits erwähnt wurde. Schließlich
ist das Dreidruck-Bremssteuerventil 5 noch mit einem üblichen, nicht dargestellten
Höchstdruckbegrenzer ausgerüstet, welcher ein Obersteigen einer maximalen Bremsdruckhöhe
von beispielsweise 3,8 bar ausschließt.
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Die Leitung 10 führt direkt oder über einen nicht dargestellten Druckübersetzer
zu einem Bremszylinder 14. Der Vorratsluftbehälter 11 wird aus der Hauptluftleitung
1 über eine übliche, hier als Düse 15 und Rückschlagventil 16 symbolisierte Fülleinrichtung
mit Druckluft aufgeladen.
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An den Bremsdruckauslaß 12 ist parallel zur Lösedüse 13 eine weitere,
über ein als Absperrventil dienendes Zweiwegemagnetventil 17 und eine Düse 18 geführte
Verbindung zur Atmosphäre angeschlossen. Die Bezugsdruckkammer 7 steht mit dem Eingang
19 eines Dberströmventils 20 in Verbindung, dessen Ausgang 21 über ein weiteres,
als Absperrventil dienendes Zweiwegemagnetventil 22 mit der Hauptluftleitungskammer
4 in Verbindung steht. Das Oberströmventil 20 weist einen auf einer relativ großen
Ringfläche vom Druck in seinem Eingang 19 beaufschlagten Kolben 23 auf, der entgegen
dieser Beaufschlagung von der Kraft einer Feder 24 gegen einen den Ausgang 21 umgebenden
Ventilsitz 25 zu dessen Verschluß andrückbar ist.
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Im Normalzustand bei gelösten Bremsen sind die Zweiwegemagnetventile
3, 17 und 22 nicht erregt, das Zweiwegemagnetventil 3 ist dabei geöffnet und die
Zweiwegemagnetventile 17 und 22 sind geschlossen und sperren die Düse 18 vom Bremsdruckauslaß
12 bzw. die Verbindung über das Oberströmventil 20 von der Hauptluftleitungskammer
4 zur Bezugsdruckkammer 7 ab.
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Die beiden Zweiwegemagnetventile 3 und 22 sowie das Oberströmventil
20 können abweichend zu der aus Fig. 1 ersichtlichen, getrennten Bauweise zu einer
Baueinheit gemäß Fig. 2 zusammengefaßt sein: Die Baueinheit gemäß Fig. 2 weist ein
Gehäuse 26 auf, dessen Innenraum durch eine Trennwand 27 in zwei Kammern 28 und
29 aufgeteilt ist. In die Kammer 28 mündet ein Anschluß 30 ein, welcher an die Zweigleitung
2 angeschlossen ist. Die Einmündung des Anschlusses 30 in die Kammer 28 ist von
einem Ventilsitz 31 umgeben, welcher dem in der Kammer 28 angeordneten Zweiwegemagnetventil
3 zugehört und durch dessen Ventildichtplatte 32 verschließbar ist. Die Erregungsspule
des Zweiwegemagnetventils 3 ist unter dem Bezugszeichen 33 angedeutet. Weiterhin
befindet sich in der unmittelbar oder über eine Leitung 34 mit der Hauptluftleitungskammer
4 verbundenen Kammer 28 das Zweiwegemagnetventil 22, dessen Erregungsspule unter
dem Bezugszeichen 35 angedeutet ist. Die Ventildicht-
platte 36
des Zweiwegemagnetventils 22 wirkt mit einem Ventilsitz 37 zusammen, welcher auf
Seiten der Kammer 28 eine Durchbrechung 38 in der Trennwand 27 umgibt. Seitens der
unmittelbar oder über eine Leitung 39 mit der Bezugsdruckkammer 7 verbundenen Kammer
29 ist die Durchbrechung 38 von einem Ventilsitz 40 umgeben, welcher zusammen mit
einem von einer Feder 41 belasteten Kolben 42 ein dem Oberströmventil 20 nach Fig.
1 entsprechendes Bauteil bildet. Der Kolben 42 ist in einem in die Kammer 29 ragenden,
zylindrischen Wandungsansatz 43 gelagert, die Feder 41 befindet sich auf der der
Kammer 29 abgewandten Seite des Kolbens 42 in einem ständig mit der Atmosphäre verbundenen
Raum 44.
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Des weiteren gehört der Druckluftbremseinrichtung eine Betätigungsvorrichtung
beispielsweise gemäß Fig. 3 zu. Gemäß Fig. 3 führt von einer nicht dargestellten
Stromquelle ein Kabel 45 über einen Hauptschalter 46 zu einem Schalter 47 und einem
Tastschalter 48.
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Der zwischen seiner geöffneten und seiner geschlossenen Stellung willkürlich
umschaltbare Schalter 47 ist einem Schaltkontakt 49 eines Druckwächterschalters
50 vorgeschaltet. Ein zweiter Schaltkontakt 51 des Druckwächterschalters 50 steht
mit einem Kabel 52 in Verbindung, welches zur Erregungsspule 33 des Zweiwegemagnetventils
3 führt.
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Der nur während seiner Betätigungszeit geschlossene Tastschalter 48
ist einem Kabel 53 vorgeschaltet, welches zu einem beiden Schaltkontakten 49 und
51 gemeinsamen Schaltkontakt 54, zur Erregungsspule 35 des Zweiwegemagnetventils
22 und zu einer Erregungsspule 55 des Zweiwegemagnetventils 17 führt. Die Erregungsspulen
33, 35 und 55 sind andererseits geerdet bzw. über ein Kabel 56 gemeinsam mit dem
zweiten Pol der nicht dargestellten Stromquelle verbunden. Der Druckwächterschalter
50 weist ein Schaltglied 57 auf, welches von einem Kolben 58 bewegbar ist, der einerseits
vom Druck in der Hauptluftleitung 1 bzw. der Zweigleitung 2 und andererseits von
der Kraft einer Feder 59 belastet ist; bei überwiegender Federbelastung des Kolbens
58 verbindet das Schaltglied 57 die Schaltkontakte 54 und 51, bei überwiegender
Hauptluftleitungs-Druckbelastung die Schaltkontakte 54 und 49 miteinander.
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Bei normalem Betrieb der Druckluftbremseinrichtung, wenn die durch
die Zweiwegemagnetventile 3, 17 und 22 ermöglichten Hilfsfunktionen nicht benötigt
werden, sind der Hauptschalter 46, der Schalter 47 und der Tastschalter 48 geöffnet.
FUr diesen Zustand wird nachfolgend anhand der Fig. 1 die Grundfunktion der Druckluftbremseinrichtung
erläutert.
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Die Hauptluftleitung 1 mit der Hauptluftleitungskammer 4 und der Bezugsdruckkammer
7 sind auf gelösten Bremsen entsprechende Regeldruckhöhe aufgeladen, der Kolben
23 des Oberströmventils 20 ist dabei durch seine Druckluftbeaufschlagung entgegen
der Kraft der Feder 24 vom Ventilsitz 25 abgehoben und gibt den Durchgang durch
diesen frei. Der Vorratsluftbehälter 11 ist über die Düse 15 und das Rückschlagventil
16 ebenfalls auf Regeldruckhöhe aufgeladen.
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Das Dreidruck-Bremssteuerventil 5 befindet sich in seiner Lösestellung,
in welcher das Doppel ventil 9 die Leitung 10 mit dem Bremszylinder 14 über den
Bremsdruckauslaß 12 und die Lösedüse 13 mit der Atmosphäre verbindet. Während Betriebsbremsungen
bis einschließlich Vollbremsungen, während welchen der Druck in der Hauptluftleitung
von einer Regeldruckhöhe von beispielsweise 5 bar bis auf 3,5 bar abgesenkt wird,
arbeitet die Druckluftbremseinrichtung bei der vorbeschriebenen Schaltstellung der
Zweiwegemagnetventile 3, 17 und 22 in üblicher Weise, wobei das Dreidruck-Bremssteuerventil
mittels seines Doppelventils 9 den Bremszylinder 14 von der Lösedüse 13 abtrennt
und aus dem Vorratsluftbehälter 11 mit einem Bremsdruck beaufschlagt, welcher entsprechend
der Größe der Druckabsenkung in der Hauptluftleitung beispielsweise ausgehend von
0 bar (Lösezustand) bis zu 3,8 bar (Vollbremsung) betragen kann.
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Während Schnell- oder Zwangsbremsungen wird der Druck in der Hauptluftleitung
1 bis auf Atmosphärendruck abgesenkt; das Dreidruck-Bremssteuerventil 5 steuert
bei ihre Schaltstellung beibehaltenden Zweiwegemagnetventilen 3, 17 und 22 in den
Bremszylinder 14 die vom Höchstdruckbegrenzer bestimmte, maximale Bremsdruckhöhe
von beispielsweise 3,8 bar ein.
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Insoweit arbeitet die Druckluftbremseinrichtung gemäß Fig. 1 also
in üblicher, bekannter Weise.
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Falls die Zweiwegemagnetventile 3 und 22 sowie das Uberströmventil
z zu einer Baueinheit gemäß Fig. 2 zusammengefaßt werden, ändert sich an der vorstehend
beschriebenen Grundfunktion nichts, da auch hierbei das Zweiwegemagnetventil 3 ständig
geöffnet und das Zweiwegemagnetventil 22 ständig geschlossen ist, das aus den Kolben
42, der Feder 41 und dem Ventilsitz 40 gebildete Oberströmventil kann dabei je nach
Druckführung in der Bezugsdruckkammer 7 bzw. der Kammer 29 geöffnet oder geschlossen
sein.
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Falls bei gelösten Bremsen in der Bezugsdruckkammer 7 (Fig.'1) eine
Oberladung auftritt, durch welche das Dreidruck-Bremssteuerventil 5 in einer Bremsstellung
mit druckluftbeaufschlagtem Bremszylinder 14 gehalten wird, kann diese Oberladung
nach Schließen des Hauptschalters 46 durch kurzzeitiges Betätigen des Tastschalters
48 (Fig. 3) ehoben werden. Beim Betätigen des Tastschalters 48 wird für die Betätigungsdauer
das Kabel 53 mit der Stromquelle verbunden und dementsprechend werden die Erregungssüulen
35 und 55 der beiden Zweiwegemagnetventile 22 und 17 erregt. Das Schaltglied 57
des Druckwächterschalters 50 befindet sich bei auf Regeldruckhöhe aufgeladener Hauptluftleitung
1 in seiner die Schaltkontakte 54 und 49 miteinander verbindenden Schaltstellung,
die Erregungsspule 33 des Zweiwegemagnetventils 3 bleibt also unerregt. Die beiden
Zweiwegemagnetventile 17 und 22 werden geöffnet, wobei die Düse 18 der Lösedüse
13 parallel geschaltet wird und den Durchströmungsquerschnitt vom Bremsdruckauslaß
12 zur Atmosphäre vergrößert, während zugleich über das unter der hohen Druckbeaufschlagung
geöffnete Oberströmventil 20 die Hauptluftleitungskammer 4 mit der Bezugsdruckkammer
7 ungedrosselt verbunden wird und zwischen beiden ein rascher Druckausgleich erfolgt.
Durch diesen Druckausgleich wird die Oberladung beseitigt, das Dreidruck-Bremssteuerventil
5 ge-
langt in seine Lösestellung und entlüftet den Bremszylinder
14 über die Lösedüse 13 und parallel hierzu die Düse 18 rasch zur Atmosphäre.
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Mit der Freigabe des Tastschalters 48 und Unterbrechung der Erregung
der Zweiwegemagnetventile 17 und 22 wird das Angleichen beendet.
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Mit der vorstehend zum Beheben von Oberladungen beschriebenen Schaltstellung
kann auch ein rasches Aufladen der Bezugsdruckkammer' ausgehend von deren entlüftetem
Zustand, bewirkt werden, da hierbei Druckluft aus der Hauptluftleitung 1 ungedrosselt
und rasch in die Bezugsdruckkammer 7 einströmen kann.
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Falls eine Nachbremsventilwirkung benötigt wird, sind der Hauptschalter
46 und der Schalter 47 zu schließen. Bei zumindest die einer Vollbremsung entsprechenden
Druckhöhe erreichender oder diese Druckkhöhe überschreitender Druckführung in der
Hauptluftleitung 1 hält der Druckwächterschalter 50 die Schaltkontakte 54 und 49
miteinander verbunden, so daß das vorerwähnte Schließen der Schalter 46 und 47 eine
Erregung der Erregungsspulen 35 und 55 für die Zweiwegemagnetventile 22 und 17 bewirkt,
während das Zweiwegemagnetventil 3 unerregt bleibt.
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Beim Einsteuern von Druckabsenkung in die Hauptluftleitung 1, welche
im Bereich von Betriebs- oder Vollbremsungen liegen, wobei in der Hauptluftleitung
also stets eine beispielsweise 3,5 bar übersteigende Druckhöhe herrscht, werden
die Drücke in der Hauptluftleitungskammer 4 und über das Zweiwegemagnetventil 22
sowie das unter diesen Druckbeaufschlagungen ständig geöffneteUberströmventil 20
der Bezugsdruckkammer 7 in ihrer Druckführung ständig rasch in die augenblicklich
in der Hauptluftleitung 1 herrschende Druckhöhe angeglichen, so daß das Dreidruck-Bremssteuerventil
5 den Bremszylinder 14 über das Doppel ventil 9
ständig mit der
Atmosphäre großquerschnittig verbunden hält.
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Die Druckluftbremseinrichtung verbleibt also in ihrer Lösestellung,
wodurch beispielsweise die Radreifen geschont werden.
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Falls jedoch bei so eingestellter Nachbremsventilfunktion eine Zwangs-
oder Schnellbremsung mit völliger Entlüftung der Hauptluftleitung 1 auftritt, schaltet
bei Unterschreiten eines einer Vollbremsung entsprechenden Druckes in der Hauptluftleitung
der Druckwächterschalter 50 unter der Belastung durch seine Feder 59 in die in Fig.
3 dargestellte Schaltstellung, in welcher er die Schaltkontakte 54 und 51 miteinander
verbindet.
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Trotz weiterhin geschlossenem Schalter 47 wird also die Stromversorgung
für die Erregungsspulen 35 und 55 der beiden Zweiwegemagnetventile 22 und 17 unterbrochen,
so daß diese schließen, die Erregungsspule 33 des Zweiwegemagnetventils 3 bleibt
unerregt und dieses Zweiwegemagnetventil 3 bleibt somit geöffnet. Durch Schließen
des Zweiwegemagnetventils 22 wird die Bezugsdruckkammer 7 abgesperrt, so daß diese
sich nicht weiter über die Hauptluftleitungskammer 4 in die Hauptluftleitung entleeren
kann; der augenblicklich in der Bezugsdruckkammer 7 herrschende Druck -dieser Druck
entspricht der in der Hauptluftleitung bei Vollbremsung herrschenden Druckhöhe -
bleibt also erhalten. Unter der verbleibenden Druckbeaufschlagung der Bezugsdruckkammer
7 bleibt das Oberströmventil 20 geöffnet. Bei weiterer Druckabsenkung
in
der Hauptluftleitung um einen Wert, welcher demjenigen Druckabsenkungswert entspricht,
der üblicherweise zum Erzielen einer Vollbremsung, ausgehend von gelösten Bremsen,
in der Hauptluftleitung erforderlich ist, entsteht am Kolben 6 eine Druckdifferenz,
welche das Dreidruck-Bremssteuerventil in seine Bremsstellung bringt und zum Einsteuern
einer maximalen Druckhöhe in den Bremszylinder 14 veranlaßt. Im Zahlenbeispiel bedeutet
dies, daß ausgehend von einem Vollbrems-Hauptluftleitungsdruck von 3,5 bar in der
Hauptluftleitung,bei einer Druckabsenkung in der Hauptluftleitunglauf 2 bar das
Dreidruck-Bremssteuerventil 5 in den Bremszylinder 14 eine Drucksteigerung von 0
bar auf 3,8 bar Bremsdruck einsteuert. Sodann kann der Druck in der Hauptluftleitung
auf Atmosphärendruck absinken, der Druck im Bremszylinder 14 wird hierbei nicht
weiter gesteigert.
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Sollen während des so erreichten Bremszustandes die Bremsen aus irgendwelchen
Gründen vorübergehend gelöst werden, so ist der Tastschalter 48 für eine Zeitspanne
zu betätigen, welche derjenigen Zeitspanne entspricht, für die die Bremsen gelöst
werden sollen. Beim Schließen des Tastschalters 48 werden die drei Erregungsspulen
35, 55 und 33 erregt und die drei Zweiwegemagnetventile 3, 17 und 22 umgeschaltet:
Das Zweiwegemagnetventil 3 schließt sich und sperrt die Hauptluftleitungskammer
4 von der Hauptluftleitung 1 ab, das Zweiwegemagnetventil 22 öffnet sich und gestattet
einen raschen Druckausgleich zwischen der Bezugsdruckkammer 7 und der Hauptluftleitungskammer
4, wobei sich in beiden Kammern 7 und 4 ein infolge des geringen Volumens der Hauptluftleitungskammer
4 nur geringfügig unter der zuvor in der Bezugsdruckkammer 7 herrschenden Druckhöhe
liegender Ausgleichsdruck einstellt. Das Oberströmventil 20 bleibt hierbei weiterhin
geöffnet. Der Druckausgleich zu beiden Seiten des Kolbens 6 bewirkt eine Umsteuerung
des Dreidruck-Bremssteuerventils 5 in seine Lösestellung, wodurch der Bremszylinder
14 über das Doppelventil 9 und die zum Bremsdruckauslass 12 parallel geschaltete
Lösedüse
13 und Düse 18 rasch entleert wird.
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Wird, ausgehend von diesem Lösezustand der Bremsen, der Tastschalter
48 wieder freigegeben und somit geöffnet, so wird die Erregung der drei Zweiwegemagnetventile
unterbrochen und diese kehren in ihre Ausgangslagen zurück: Das .Zweiwegemagnetventil
22 schließt sich und sperrt die Bezugsdruckkammer 7 wieder von der Hauptluftleitungskammer
4 ab, das Zweiwegemagnetventil 17 schließt sich ebenfalls und das Zweiwegemagnetventil
3 öffnet sich und entlüftet die Hauptluftleitungskammer 4 zur Hauptluftleitung 1.
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Infolge der somit wieder bewirkten Entlüftung der Hauptluftleitungskammer
4 kehrt das Dreidruck-Bremssteuerventil 5 in seine Bremsstellung zurück und beaufschlagt
den Bremszylinder 14 aus dem Vorratsluftbehälter 11 erneut mit maximaler Druckhöhe
von beispielsweise 3,8 bar.
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Dieses vorbeschriebene Lösen der Bremse durch Betätigen des Tastschalters
48 kann oftmals wiederholt werden, bis der Ausgleichsdruck zwischen der Bezugsdruckkammer
7 und der Hauptluftleitungskammer 4 auf einen bestimmten Grenzwert abgesunken ist,
bei welchem sich das Oberströmventil 20 schließt. Dieser Grenzwert liegt bei einer
Druckhöhe in der Bezugsdruckkammer 7, welche bei völliger Entlüftung der Hauptluftleitungskammer
4 noch ausreicht, um vermittels des Dreidruck-Bremssteuerventils 5 in dn Bremszylinder
14 maximale Bremsdruckhöhe einzusteuern; bei dem mehrfach erwähnten Zahlenbeispiel
liegt der Schließdruck für das Oberströmventil 20 zweckmäßigerweise bei einer Druckhöhe
von ca. 2 bar in der Bezugsdruckkammer 7. Wird dieser Mindestdruck in der Bezugsdruckkammer
7 erreicht, so vermag die Feder 24 den Kolben 23 anzuheben und gegen den Ventilsitz
25 anzudrücken, so daß dieser verschlossen wird.
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Bei geschlossenem Oberströmventil 20 kann ein Betätigen des Tastschalters
48 kein Lösen der Bremsen bewirken, da trotz offenen des Zweiwegemagnetventils 22
kein Druckausgleich zwischen der Bezugsdruckkammer 7 und der Hauptluftleitungskammer
4 erfolgen kann, die Druckdifferenz zwischen diesen vielmehr erhalten bleibt und
das Dreidruck-Bremssteuerventil 5 weiterhin veranlaßt, die maximale
Bremsoruckhöhe
im Bremszylinder 14 aufrechtzuerhalten.
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Sobald die Zwangs- oder Notbremsung beendet ist und der Druck in der
Hauptluftleitung 1 wieder ansteigt, kehrt die Druckluftbremseinrichtung bei weiterhin
geschlossenem Schalter 47 in die vorstehend beschriebene Funktionsweise mit Nachbremsventilfunktion
zurück: Eine Bremsung wird nur bei die einer Vollbremsung entsprechende Druckhöhe
unterschreitender Druckbeaufschlagung der Hauptiuftleitung 1 bewirkt; sobald der
Hauptiuftleitungsdruck diese Druckhöhe von beispielsweise 3,5 bar überschreitet,
gelangt die Druckluftbremseinrichtung in ihre Lösestellung.Es ist zu beachten, daß
der Druckwächterschalter 50 bei Oberschreiten der der Vollbremsung entsprechenden
Druckhöhe in der Hauptluftleitung 1 rückschaltet und die Schaltkontakte 54 und 49
miteinander verbindet, so daß die Zweiwegemagnetventile 22 und 17 wieder erregt
werden. Damit gelangt zum Ausgang 21 des Oberströmventils 20 Druckluft, welche den
Kolben 23 zusätzlich zum Bezugskammerdruck beaufschlagt und das Oberströmventil
20 jedenfalls entgegen der Kraft der Feder 24 öffnet. Der nachfolgend einsetzende
Druckausgleich zwischen Hauptluftleitungskammer 4 und Bezugsdruckkammer 7 bringt
das Dreidruck-Bremssteuerventil 5 in seine Lösestellung und der Bremszylinder 14
wird über die Lösedüse 13 und die Düse 18 rasch entlüftet.
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Zum Beendigen der Nachbremsventilfunktion wird der Schalter 47 geöffnet,
die beiden Zweiwegemagnetventile 17 und 22 fallen ab und schließen sich. Damit ist
der Ausgangszustand der Druckluftbremseinrichtung wieder erreicht und letztere weist
wieder ihre übliche Funktionsweise auf.
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Es ist wesentlich, daß Undichtigkeiten in den Zweiwegemagnetventilen
das Erreichen einer Bremsung nicht ausschließen können: Das Zweiwegemagnetventil
17 ist insoweit unwesentlich, da es lediglich einen zur Lösedüse 13 parallelen Weg
zur Atmosphäre überwacht
eine Undichtigkeit des Zweiwegemagnetventils
3 in dessen Schließstellung kann die Funktion der Druckluftbremseinrichtung höchstens
der üblichen Funktionsweise ohne derartiges Zweiwegemagnetventil annähern, wodurchdie
Bremsfähigkeit ebenfalls nicht beeinträchtigt wird, und dem Zweiwegemagnetventil
22 ist das Oberströmventil 20 nachgeordnet, welches bei Unterschreiten eines Mindestdruckes
in der Bezugsdruckkammer schließt und somit trotz Undichtigkeit des Zweiwegemagnetventils
22 und damit eventuellem Druckausgleich zwischen Hauptluftleitungskammer 4 und Bezugsdruckkammer
7 ab Unterschreiten einer bestimmten Druckhöhe noch das Erreichen einer vollen Bremswirkung
gewährleistet.
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insi lich der Funktion Es ist offensichtlic , daß(die baul~iche AMIsführung
der Druckluftbremsanlage entweder gemäß Fig. 1 mit getrennten Einzelventilen oder
gemäß Fig. 2 mit zu einer Baueinheit zusammengefaßten Ventilen völlig gleichartig
ist. Die Funktionsweise der Ausführungsform nach Fig. 2 braucht daher nicht gesondert
erläutert zu werden.
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Selbstverständlich ist es möglich , die Betätigungseinrichtung abweichend
zu Fig. 3 auszubilden. Es ist beispielsweise möglich, in nicht dargestellter Weise
für jedes der Zweiwegemagnetventile 3, 17 und 22 einen eigenen, handbetätigbaren
Schalter in einem eigenen Stromkreis vorzusehen, die Bedienbarkeit der Druckluftbremseinrichtung
ist hierbei allerdings erschwert. Es können auch beispielsweise durch Dioden gegeneinander
abgetrennte Stromkreise für die jeweiligen Betätigungsarten (Angleichen, Nachbremsventilfunktion,
Lösen) vorgesehen werden, welche durch jeweils einen willkürlich betätigbaren Schalter
überwacht sind. Eine weitere Ausführungsform der Betätigungseinrichtung ist in Fig.
4 dargestellt.
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Gemäß Fig. 4 führt von einer nicht dargestellten Stromquelle ein Kabel
60 zu den drei einseitigen Anschlüssen eines dreipoligen Tastschalters 61 und zu
einem Schalter 62. Der erste Pol 63 des Tastschalters 61 ist andererseits über ein
Kabel 64 mit der
ungs Erreg/spule 55 des Zweiwegemagnetventils
17 verbunden, vom zweiten Pol 65 des Tastschalters 61 führt ein Kabel 66 zur Erregungsspule
35 des Zweiwegemagnetventils 22 und zu einem Schaltkontakt 67 eines Druckwächterschalters
68, der andererseits mit dem Ausgang des Schalters 62 verbunden ist. Vom dritten
Pol 69 des Tastschalters 61 schließlich führt ein Kabel 70 zu einem zweiten Schaltkontakt
71 des Druckwächterschalters 68, welcher andererseits über ein Kabel 72 mit der
Erregungsspule 33 des Zweiwegemagnetventils 3 verbunden ist.
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Der dritte Pol 69 des Tastschalters 61 ist im geöffneten Zustand,
also bei unbetätigtem Tastschalter 61, geerdet, wobei er das Kabel 70 mit einer
Erdleitung 69a bzw. dem zweiten Pol der Stromquelle verbindet.
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Auch der Schaltkontakt 71 ist im geöffneten Zustand, bei den Schaltdruck
übersteigenderDruckluftbeaufschlagung des Druckwächterschal ters 68 geerdet und
verbindet hierbei das Kabel 72 mit einer Erdleitung 71a bzw. dem zweiten Pol der
Stromquelle. Die Erdung des dritten Pol es 69 bzw. des Schaltkontaktes 71 in deren
geöffnetem Schaltzustand sichert das Zweiwegemagnetventil 3 gegen fälschliche Erregung
beispielsweise bei einem Kurzschluß des Kabels 70 oder 72 zu spannungsführenden
Teilen ab. In ähnlicher Weise kann auch das Magnetventil 22 gegen fälschliche Erregung
abgesichert werden: Hierzu sind in nicht dargestellter Weise der Pol 65 und der
Schaltkontakt 67 im geöffneten Zustand zu erden, zum Vermeiden einer Kurzschlußschaltung
sind zusätzlich beispielsweise der Pol 65 und der Schaltkontakt 67 über gesonderte
Kabel mit der Erregungsspule 35 zu verbinden, wobei die gesonderten Kabel dicht
bei ihrer an der Erregungsspule 35 liegenden Verbindungsstelle mittels Dioden gegeneinander
abzusichern sind.
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Alle Erregungsspulen 33, 35 und 55 sind andererseits ggf. über eine
Erdleitung mit dem zweiten Pol der Stromquelle verbunden. Parallel zur Erregungsspule
33 ist eine als Schauzeichen dienende Anzeigelampe 73 geschaltet. Der Druckwächterschalter
68 weist einen Kolben 74 auf, der einerseits vom Druck in der Hauptluftleitung 1
bzw. der Zweigleitung 2 und andererseits von der Kraft einer Feder 75 belastet ist;
der Kolben 74 und die Feder 75 sind derart bemessen, daß bei Ober-
schreiten
eines Hauptiuftleitungsdruckes, welcher einer Vollbremsung entspricht (im Zahlenbeispiel
3,5 bar), der Schaltkontakt 67 geschlossen und der Schaltkontakt 71 geöffnet ist,
unterhalb des erwähnten Hauptiuftleitungsdruckes jedoch die beiden Schaltkontakte
67 und 71 durch die Kraft der Feder 75 in umgekehrter Schaltstellung gehalten werden.
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Im normalen Betriebszustand der Druckluftbremseinrichtung, ohne deren
mögliche Sonderfunktionen, sind der Tastschalter 61 sowie der Schalter 62 geöffnet,und
die Zweiwegemagnetventile 3, 17 und 22 sind daher unerregt. Die Druckluftbremseinrichtung
arbeitet dabei in üblicher, vorstehend bereits beschriebener Weise.
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Zum Bewirken eines Angleichens ist der Tastschalter 61 kurzzeitig
zu betätigen, wodurch - es herrscht zumindest nahezu Regeldruckhöhe in der Hauptluftleitung
1 - die beiden Zweiwegemagnetventile 17 und 22 erregt und geschaltet werden; das
Zweiwegemagnetventil 3 bleibt dabei infolge des geöffneten Schaltkontaktes 71 unerregt.
Das Angleichen erfolgt dabei in der bereits beschriebenen Weise durch Druckausgleich
zwischen der Hauptluftleitungskammer 4 und der Bezugsdruckkammer 7 bei rascher Entleerung
des Bremszylinders 17.
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Zum Einstellen einer Nachbremsventilfunktion ist der Schalter 62 zu
schließen: Solange der Hauptluftleitungsdruck die durch die Feder 75 bestimmte Druckhöhe
übersteigt, wird dabei über den Schaltkontakt 67 das Zweiwegemagnetventil 22 erregt
und geöffnet, so daß, wie bereits beschrieben, das Dreidruck-Bremssteuerventil 5
nicht in seine Bremsstellung gelangen kann und der Bremszylinder 14 somit entlüftet
bleibt. Erst wenn der Hauptluftleitungsdruck unter die einer Vollbremsung entsprechende
Druckhöhe sinkt, schaltet der Druckwächterschalter 68 um und öffnet den Schaltkontakt
67, das Zweiwegemagnetventil 22 fällt ab, die Verbindung zwischen Hauptluftleitungskammer
4 und Bezugsdruckkammer 7 wird unterbrochen,und bei weiterer Druckabsenkung in der
Hauptluftleitung 1 wird in bereits beschriebener Weise Druckluft in den Bremszylinder
14 eingespeist. Bei diesem Umschalten des Druckwächterschalters 68 wird der Schaltkontakt
71 geschlossen, was
jedoch vorerst - bis zum Betätigen des Tastschalters
61 - ohne weitere Auswirkung bleibt.
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Nachfolgend kann zum kurzzeitigen Lösen der Bremsen der Tastschalter
61 betätigt werden, wodurch das Zweiwegemagnetventil 17 und über den Schaltkontakt
71 das Zweiwegemagnetventil 3 erregt werden.
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Zugleich wird über den Pol 65 und das Kabel 66 das Zweiwegemagnetventil
22 erregt und öffnet sich. Durch vorübergehenden Druckausgleich zwischen Bezugsdruckkammer
7 und Hauptluftleitungskammer 4 unter Bildung eines Mischdruckes wird hierdurch
das Dreidruck-Bremssteuerventil 5 in seine Lösestellung gebracht und der Bremszylinder
14 rasch entleert, wie bereits vorstehend beschrieben wurde.
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Wird der Tastschalter 61 wieder freigegeben, so fallen die Zweiwegemagnetventile
17, 3 und 22 wieder ab,und es ergibt sich erneut eine Bremsung. Dieses Lösen der
Bremse kann mehrfach wiederholt werden, bis in der Bezugsdruckkammer 7 die bereits
vorstehend erwähnte Mindestdruckhöhe
erreicht ist, welche das Einsteuern
eines maximalen Bremsdruckes in den Bremszylinder 14 noch gewährleistet. Bei jedem
solchen Lösevorgang leuchtet die Anzeigelampe 73 auf und zeigt die Absperrung des
Dreidruck-Bremssteuerventils 5 von der Hauptluftleitung durch das erregte Zweiwegemagnetventil
3 an.
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Selbstverständlich muß die Betätigungseinrichtung nicht elektrisch
ausgebildet werden, wie es vorstehend zu den Fig. 3 und 4 beschrieben wurde. Anstelle
der Zweiwegemagnetventile 3, 17 und 22 können auch unmittelbar betätigbare oder
durch Druckluft vorgesteuerte Absperrventile vorgesehen werden, im letzteren Falle
ist die Betätigungseinrichtung beispielsweise in Anlehnung an die Fig. 3 oder 4
pneumatisch auszubilden.
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Zum Vereinfachen der Druckluftbremseinrichtung gemäß den vorstehend
beschriebenen Ausführungsbeispielen ist es möglich, auf das Oberströmventil 20 zu
verzichten. Dieses Oberströmventil 20 ist für die Grundsatzfunktion der Druckluftbremseinrichtung
nicht erforderlich, sein Entfall kann jedoch bei Undichtheit des Zweiwegemagnetventils
22 zum sogenannten Erschöpfen der Druckluftbremse führen, bei welchem wegen mangelnder
Druckhöhe in der Bezugsdruckkammer 7 keine oder keine ausreichend kräftige Bremsung
mehr erreichbar ist.
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Es ist auch möglich, das Oberströmventil 20 und/oder die Druckwächterschalter
50 bzw. 68 auf andere als die in den Ausführungsbeispielen erwähnten Schaltdrücke
einzustellen; hierdurch kann die Funktionsweise der Druckluftbremseinrichtung den
jeweiligen Erfordernissen günstig angepaßt werden, beispielsweise kann durch Steigern
des Schaltdruckes der Druckwächterschalter 50 bzw. 68 die Nachbremsventilwirkung
nur für einen kleineren Druckbereich in der Hauptluftleitung 1 wirksam werden als
in den Zahlenbeispielen erwähnt.
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In Abänderung zu den vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispielen
ist es des weiteren möglich, die überwachung des Zweiwegemagnetventils 3 durch die
Druckwächterschalter 50 oder 68 derart, daß es nur bei einem die eine Vollbremsung
bewirkende Druckhöhe unterschreitendem Druck in der Hauptluftleitung 1 schließbar
ist, dahingehend abzuändern, daß diese druckabhängige Erregungsüberwachung entfällt,
dieses Zweiwegemagnetventil also bei jedem Druck in der Hauptluftleitung 1 erreg-
und schließbar ist, diesem Zweiwegemagnetventil jedoch ein Schaltventil pneumatisch
parallel geschaltet ist, welches vom Druck in der Hauptluftleitung 1 gesteuert unterhalb
der einer Vollbremsung entsprechenden Hauptluftleitungs-Druckhöhe geschlossen, bei
und oberhalb dieser Hauptluftleitungs-Druckhöhe geöffnet ist. Auch bei dieser Ausführungsform
können anstelle der Zweiwegemagnetventile andersartige Absperrventile verwendet
werden.
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Bei Verzicht auf eine besonders rasche Bremszylinderentlüftung während
des Angleichens oder Lösens können das Zweiwegemagnetventil 17 mit seiner Erregungssteuerung
sowie die Düse 18 entfallen.
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B e z u g s z e i c h e n l i s t e 1 Hauptluftleitung 2 Zweigleitung
3 Zweiwegemagnetventil 4 Hauptiuftleitungskammer 5 Dreidruck-Bremssteuerventil 6
Kolben 7 Bezugsdruckkammer 8 Ventilstößel 9 Doppel ventil 10 Leitung 11 Vorratsluftbehälter
12 Bremsdruckauslaß 13 Lösedüse 14 Bremszylinder 15 Düse 16 Rückschlagventil 17
Zweiwegemagnetventil 18 Düse 19 Eingang 20 Uberströmventil 21 Ausgang 22 Zweiwegemagnetventil
23 Kolben 24 Feder 25 Ventilsitz 26 Gehäuse 27 Trennwand
28 Kammer
29 Kammer 30 Anschluß 31 Ventilsitz 32 Ventildichtplatte 33 Erregungsspule 34 Leitung
35 Erregungsspule 36 Ventildichtplatte 37 Ventilsitz 38 Durchbrechung 39 Leitung
40 Ventilsitz 41 Feder 42 Kolben 43 Wandungsansatz 44 Raum 45 Kabel 46 Hauptschalter
47 Schalter 48 Tastschalter 49 Schaltkontakt 50 Druckwächterschalter 51 Schaltkontakt
52 Kabel 53 Kabel 54 Schaltkontakt 55 Erregungsspule 56 Kabel 57 Schaltglied 58
Kolben 59 Feder
60 Kabel 61 Tastschalter 62 Schalter 63 Pol 64
Kabel 65 Pol 66 Kabel 67 Schaltkontakt 68 Druckwächterschalter 69 Pol 69a Erdleitung
70 Kabel 71 Schaltkontakt 71a Erdleitung 72 Kabel 73 Anzeigelampe 74 Kolben 75 Feder