DE3206080A1 - Aussenbord-stevenrohrdichtung fuer das oelgeschmierte wellenlager von schiffen - Google Patents

Aussenbord-stevenrohrdichtung fuer das oelgeschmierte wellenlager von schiffen

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DE3206080A1
DE3206080A1 DE19823206080 DE3206080A DE3206080A1 DE 3206080 A1 DE3206080 A1 DE 3206080A1 DE 19823206080 DE19823206080 DE 19823206080 DE 3206080 A DE3206080 A DE 3206080A DE 3206080 A1 DE3206080 A1 DE 3206080A1
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Edgar 2104 Hamburg Bordien
Hans-Peter Dipl.-Kaufm. 1000 Berlin Jasch
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Eg U G Euroseals I G GmbH
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Eg U G Euroseals I G GmbH
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    • B63H23/32—Other parts
    • B63H23/321—Bearings or seals specially adapted for propeller shafts
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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Description

PFENNING · MAAS · MEINIG ■ SPOTT Patentanwälte - Kurfürstendamm 170, D 1000 Berlin 15
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Pf/schu 111120 (VGN)
PATENTANWÄLTE BERLIN · MÜNCHEN
J. Pfenning, Dipl.-tng. ■ Berlin Dr. I. Maas, Dlpl.-Chem. · München K. H. Meinig, Dipl.-Phys. - Berlin Dr. G. Spott, Dipl.-Chem. - Mönchen
Zugelassene Vertreter beim Europaischen Patentamt
BÜRO BERLIN:
I Kurfürstendamm 170 D 1000 Bertin 15 '
Telefon:
030/8812008/8812009
Telegramme:
Seilwehrpatent Telex: 5215880
Berlin Date
17. Februar 1982
Hans-Peter Jasch
Neidenburger Allee 54, 1000 Berlin 19,
und
Edgar Bordien
Besenheide 7, 2104 Hamburg 92
Außenbord-Stevenrohrdichtung für das ölgeschmierte Wellenlager
von Schiffen
Außenbord-Stevenrohrdichtung für das ölgeschmierte Wellenlager von Schiffen
. Die Erfindung bezieht sich auf eine Außenbord-Stevenrohrdichtung für das ölgeschmierte Wellenzu lager von Schiffen.
Die Propellerwelle eines Schiffes ist über ein im Hinterschiff angeordnetes Stevenrohr ins Freie geführt zur Aufnahme des Antriebspropellers.
Die Welle ist in dem Stevenrohr in einem ölgeschmierten Lager aufgenommen, das mit beiderseitigen Abdichtungen versehen ist, um ein Austreten des Schmieröles zu verhindern. Die
eine dieser Abdichtungen, die im Inneren des 30
Schiffes am Stevenrohr angeordnet ist, bietet keine besonderen Probleme, da in dieser Abdichtung lediglich das Austreten von Schmieröl aus dem Lager verhindert werden muß. Dagegen bietet die andere Dichtung, die außerhalb des Schiffes liegt und als Außenborddichtung bezeichnet
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wird, insoweit ein Problem, als sie von außen her vom Seewasser beaufschlagt ist, so daß ein Eintritt des Seewassers verhindert werden muß, um das Lager vor Seewasser zu schützen. Die Außenbord-Stevenrohrdichtung muß also über zwei Abdichtungen verfügen, und zwar eine wasserseitige Abdichtung zur Verhinderung des Eintrittes von Seewasser und eine ölseitige Abdichtung zur Verhinderung des AusfHeßens von öl aus dem Lager, wobei im Interesse der Betriebssicherheit des Schiffes die Sicherung des Lagers gegen Eintreten von Seewasser an erster Stelle steht.
Bei einer bekannten Außenbord-Stevenrohrdichtung findet eine Kombination von Dichtlippen Anwendung, die auf einer Wellen-Schonhülse aufliegen, und bei der die außenliegenden Dichtlippen den Eintritt von Seeon
A wasser und die innenliegenden Dichtlippen den Austritt von öl verhindern sollen. Um mit Sicherheit einen Eintritt von Seewasser bei Beschädigung und Verschleiß der Lippendichtungen unmöglich zu machen, findet
für das Stevenrohrlager eine Druckschmierung Anwendung, bei der das öl im Kreislauf mit einem Druck durch das Lager gefördert wird, der den Druck des Seewassers übersteigt,
damit im Leckfalle kein Seewasser in das 30
Lager eindringen kann. Hierbei wird jedoch bewußt in Kauf genommen, daß beim Betrieb infolge eines zwangsweisen Verschleißes der Dichtlippen eine bestimmte ölmenge in das Seewasser austritt, die in Abhängigkeit von dem jeweiligen Wellendurchmesser steht und
im Laufe einer Reise eine sehr erhebliche Größe ausmachen kann. Diese bekannte Stevenrohrdichtung steht somit den heutigen, auf einen wirksamen Umweltschutz gerichteten Bestrebungen und Vorschriften entgegen, abgesehen davon, daß durch die hohe Druckbelastung der Dichtlippen ein aufwendiges Kühl- und Schmiersystem erforderlich ist.
Dem heute gültigen Bedürfnis nach einem ximweltfreundlichen und ölsparenden Betrieb versucht eine weitere Außenbord-Stevenrohrdichtung Rechnung zu tragen. Bei dieser bekannten Ausführungsform ist die wasserseitige Abdichtung von der ölssitigen Abdichtung durch einen ringförmigen Leerraum getrennt, und die wasserseitige Abdichtung besteht aus einer als Axialdichtung ausgebildeten Gleitringdichtung, während die
2" ölseitige Abdichtung aus einer auf einer Wellen-Schonhülse aufliegenden Lippendichtung besteht/ die zwei einen ringförmigen Hohlraum bildenden Dichtlippen besitzt, deren Lippen einander zugekehrt sind. Aus einem einen
gewünschten Öldruck erzeugenden Hochtank wird das öl dem Lager zugeführt und tritt aus diesem unter der benachbarten Dichtlippe hindurch in den Hohlraum ein und füllt diesen aus, wobei die andere Dichtlippe die Abdichtung gegenüber dem Leerraum bildet. Der zwischen den beiden Abdichtungen befindliche Leerraum dient der überwachung und Feststellung einer auftretenden Leckage. Wenn die ölseitige _ Dichtung ein Leck erhält, tritt über die dem Leerraum zugewandte Dichtlippe öl in den
Leerraum ein, das über eine Abflußleitung dem Inneren des Schiffes zugeführt wird und das ölseitige Leck dadurch anzeigt, ..daß aus der Ausfluß leitung öl in einen Aufnahmebehälter fließt. Bei Eintritt einer wasserseitigen Leckage tritt das Seewasser in den Leerraum ein, das unter der dem Leerraum zugekehrten Dichtlippe hindurch in den zwischen den Dichtlippen gebildeten Ringraum eintritt und sich mit dem öl vermischt, so daß aus der Abflußleitung desLeerraumesölhaltiges Wasser austritt. Da sich im Betrieb eine Leckage ständig vergrößert, wächst der aus der Abflußleitung des Leerraumes in das Schiffsinnere geführte aus Wasser und öl bestehende Strom ständig an, der durch eine Lenzpumpe ständig nach außenbords abgeführt werden muß, gegebenenfalls unter Zwischenschaltung eines ölfilters.
Ein Verschließen der Abflußleitung des Leerraumes ist unmöglich, da dann der Druck des Wassers in dem Leerraum so stark anwachsen würde, daß die ölseitige Abdichtung vollkommen zusammenbricht mit der Folge, daß Wasser in
das Stevenrohrlager gelangt. Aus diesem Grunde
müssen mit der bekannten Dichtung ausgestattete Schiffe bei Anzeige einer Leckage den nächsten Hafen zurReparatur der Außenborddichtung anlaufen. Bei Auftreten einer wasserseitigen 30
Leckage ist trotzdem nicht zu verhindern, daß Öl über die wasserseitige Abdichtung nach außen austritt, so daß auch bei dieser bekannten Dichtung eine Verunreinigung des Seewassers durch austretendes öl nicht verhindert werden
kann.
κ/ H- Die vorstehend geschilderten bekannten Außenbord-Stevenrohrdichtungen besitzten einen weiteren schwerwiegenden Nachteil, der darin besteht, daß bei einer erforderlichen Reparatur zum Zwecke der Beseitigung ei-ner Leckage entweder die Welle oder der Propeller gezogen werden muß, um die Dichtlippen und gegebenenfalls auch die Wellen-Schonhülsen auswechseln zu können. Eine derartige Reparatur kann aber nur in einem Trockendock durchgeführt werden, was sehr erhebliche Kosten verursacht und einen sich über mehrere Tage erstreckenden Zeitaufwand erforderlich macht.
Ausgehend von dem vorstehend geschilderten Stand der Technik liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine Außenbord-Stevenrohrdichtung zu schaffen, bei der mit optimaler Sicherheit eine Verunreinigung des Seewassers
durch aus der Dichtung austretendes öl verhindert wird bei Verwendung eines drucklosen Öles, und bei der das bisher erforderliche Eindocken des Schiffes zwecks Durchführung
einer Reparatur überflüssig wird. 25
Diese Aufgabe wird bei einer Außenbord-Stevenrohrdichtung nach dem Oberbegriff des Hauptanspruches gelöst durch die in seinem kennzeichnenden Teil angegebenen Merkmale. Die
Unteransprüche stellen vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung nach dem Hauptanspruch dar,
Der Erfindung liegt die Erkenntnis zugrunde, daß dann, wenn nicht nur, wie bekannt, die
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if /2- wasserseitige Abdichtung, sondern auch die ölseitige Abdichtung, also beide Abdichtungen, als Gleitringdichtungen ausgebildet werden, die Möglichkeit bei entsprechender konstruktiver Ausbildung besteht, die ölseitige Gleitringdichtung als vollwertigen Ersatz für die ausgefallene wasserseitige Gleitringdichtung zu verwenden, da sich die Dichtfläche des Gleitringes der Ölseitigen Gleitringdichtung über ihren Aufnahmering aus dem Leerraum mit dem in diesem herrschenden Wasserdruck in Schließstellung belasten läßt, so daß sie unter der Wirkung des in den Leerraum eingedrungenen Seewassers
'5 in gleicher Weise wie die ausgefallene wasserseitige Gleitringdichtung durch das Seewasser belastet ist und als zweite nachgeschaltete wasserseitige Gleitringdichtung zur Wirkung kommt, und der Betrieb
auch nach Ausfall der wasserseitigen Gleitringdichtung fortgesetzt werden kann, ohne daß öl aus der Stevenrohrdichtung austreten kann. Die senkrecht zur Achse liegenden Gleitflächen der Gleitringdichtungen werden
hierbei gegen auftretende Bewegungen und
Schwingungen der Propellerwelle gesichert durch die erfindungsgemäßen diese Bewegungen elastisch aufnehmenden Elemente, die gleichzeitig den Leerraum gegen öl und Wasser ständig abdichten. Erfindungsgemäß ist somit die ölseitige Gleitringdichtung so ausgelegt, daß sie eine Druckbelastung von beiden Seiten, das heißt von der Ölseite „ς und von der Wasserseite her, aufnehmen kann, wobei bei Ausfall der wasserseitigen Gleitring-
dichtung die Ableitung des Leerraumes verschlossen werden kann, damit die ölseitige Gleitringdichtung voll als Seewasserdichtung dient. Diese doppelte Belastbarkeit der ölseitigen Gleitringdichturig wird erreicht und gewährleistet dadurch, daß der Außendurchmesser des Ringbundes des Aufnahmeringes für den ölseitigen Gleitring größer ist als der Innendurchmesser der Dichtfläche dieses Gleitringes, jedoch kleiner ist als ihr Außendurchmesser. Der Ringbund des Aufnahmeringes des Gleitringes der ölseitigen Dichtung steht unter der Wirkung des drucklos zugeführten Öles und unter der Wirkung einer Druckfeder. Im Normalfalle, das heißt, wenn die wasserseitige Gleitringdichtung intakt ist, ist der Leerraum ungefüllt, und der ölseitige Gleitring steht ausschließlich unter der relativ geringen
*® Druckwirkung des Öles und der Druckfeder; diese geringe Druckbelastung reicht aus, um ein Austreten des Öles über den ölseitigen Gleitring in den Leerraum zuverlässig zu verhindern. Aus diesem Grunde ist zweck-
mäßigerweise der Außendurchmesser des Ringbundes des Aufnahmeringes auch nur geringfügig größer zu wählen als der Innendurchmesser der Gleitfläche des Gleitringes,
so daß der weitaus größere Teil der Gleit-30
fläche für den Fall der Leckage zur Verfügung steht, die beim Bruch der wasserseitigen Gleitringdichtung gegeben ist. Hierbei füllt sich der Leerraum mit Seewasser, wobei das Seewasser hinter den Rücken des Aufnahmeringes tritt, so daß beim Schließen der
Ablaufleitung des Leerraumes der volle Seewasserdruck auf den Aufnahmering in Schließrichtung der ölseitigen Gleitringdichtung wirkt, und diese nunmehr in vollem Umfange die Wirkung der ausgefallenen wasserseitigen Gleitringdichtung übernimmt. Durch diese erfindungsgemäße Ausbildung der Stevenrohrdichtung ist bei Ausfall der wasserseitigen Gleitringdichtung die ungestörte Fortführung des Betriebes möglich, da nunmehr durch die ölseitige Gleitringdichtung ein Eintritt des Wassers in das Lager zuverlässig verhindert wird. Durch die geteilte Ausführung der Verschleißteile der beiden Gleitringdichtungen ist eine Reparatur und ein Austausch dieser Teile möglich, ohne daß die Propellerwelle oder der Propeller gezogen werden muß. Eine Reparatur kann bei im Wasser liegendem
Schiff erfolgen entweder durch Taucher, oder das Schiff kann so vorderlastig getrimmt werden, daß die Stevenrohrdichtung von außen her frei zugänglich ist. Für eine Reparatur ist lediglich eine Lösung
der in Frage kommenden Teile von außen her erforderlich und ein Ersatz von Verschleißteilen durch neue Teile notwendig.
Die beiliegende Zeichnung zeigt eine beispielsweise Ausführungsform der Erfindung.
Die Abbildung zeigt einen Längsschnitt durch die Außenbord-Stevenrohrdichtung, wobei der „c Propeller der Welle auf der linken Seite der Zeichnung angedeutet ist, während das
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Hinterschiff an die rechte Seite der Zeichnung anschließt.
An dem nicht dargestellten Propeller ist ein L-förmiger Aufnahmeflansch 16 durch Schrauben befestigt. Der Aufnahmeflansch 16 besitzt einen senkrecht zur Welle gerichteten Ring 16' und einen parallel zur Welle gerichteten Hülsenring 16". An dem Flanschring 16' ist ein Gegenring 2 der wasserseitigen Gleitringdichtung 2,4 befestigt, während an dem Hülsenring 16" ebenfalls über eine Runddichtung 27 ein Gegenring 1 für die ölseitige Gleitringdichtung 1, 3 befestigt ist. Die Gegenringe 1, 2 sind durch Mitnehmerstifte 24 in Drehrichtung mit dem Aufnahmeflansch verbunden, so daß sie mit dem Propeller
in Drehung versetzt werden. 20
An der Schiffswand ist ein aus den Teilen 17, 18 bestehendes Gehäuse befestigt, wobei der Gehäuseteil 17 unter Zwischenlage von Runddichtungen 28, 31 mit dem Hinterschiff
verschraubt ist, während der Gehäuseteil
mit seinem Ringflansch 18' mit dem Ringflansch 17"' unter Zwischenlage einer Runddichtung 31 fest verbunden ist. Der Gehäuseteil 17 bildet im Bereich seiner Mitte eine 30
Hülse 17'/ an die ein nach innen gerichteter Ring 17" und ein nach außen gerichteter Ring 17"· anschließt. An dem Ring 17" ist über Mitnehmerschrauben 23 und Druckfedern ein Aufnahmering 9 verbunden, der einen in den Hülsenteil 17' eingreifenden Ringbund
besitzt, in dessen Ende die Druckfedern 19 und die Mitnehmerschrauben 23 eingreifen. An der Stirnseite des Aufnahmeringes 9 ist über eine Runddichtung 26 ein Gleitring 3 für das ölseitige Gleitringlager 9 angeordnet, der durch einen ihn umgreifenden Druckring 11 gehalten ist, der mit dem Aufnahmering 9 verschraubt ist. Der äußere Umfang des Gleitringes 3 weist eine konisch '0 sich verjüngende Ringfläche auf, die mit einer entsprechenden Konusfläche des Druckringes 11 in Eingriff steht derart, daß der Gleitring 3 beim Verschrauben des Druckringes 11 mit dem Aufnahmering 9 an die Stirnfläche des Aufnahmeringes 9 angepreßt wird. Durch die Federn 19 wird der Gleitring 3 über den Aufnahmering 9 in Anlage an den Gegenring 1 gehalten. Zwischen dem Umfang des Ringbundes 91 und dem Hülsenteil 17'
des Gehäuseteiles 17 ist eine mit einem mittigen Stützring 13 ausgestattete Doppelmanschette 5 angeordnet, deren beide Lippen nach außen weisen und durch Schlauchfedern 7 in Auflage auf dem Umfang des Ringbundes 9· gehalten werden. An den Hülsenteil 17' des Gehäuseteiles 17 schließt eine Leitung 47 an, durch die druckloses Öl in den Hülsenteil 17' zwischen den Federn 19 und der Doppelman-
„n schette 5 eingeführt wird, das den die Welle umgebenden Ringraum ausfüllt und am Verlassen dieses Ringraumes durch die Manschette 5, die Ringdichtung 26, die Gleitringdichtung 1,3 und die Ringdichtung 27 gehindert ist. Die Doppelmanschette 5 greift in eine Ausnehmung des Hülsenteiles 17' und wird durch einen
Klemmring 14 gehalten.
Der an dem Ringflansch 17"' des Gehäuseteiles 17 über den Ringflansch 18' befestigte Gehäuseteil 18 bildet einen Hülsenteil 18", in den der Ringbund 10" eines Aufnahmeringes 10 eingreift. Der Ringbund 10' ist mit dem Hülsenteil 18" durch Mitnehmerschrauben 23 und Druckfedern 20 in axialer Richtung bewegbar verbunden, und zwischen der Umfangsflache des Ringbundes 10' ist eine Manschette 6 angeordnet, deren Lippe durch eine Schlauchfeder 8 in Anlage an der ümfangsfläche des Ringbundes
10' gehalten wird. Die Manschette 6 ist in einer Ausnehmung des Hülsenteiles 18" des Gehäuseteiles 18 angeordnet und in ihr durch einen Klemmring 15 gehalten.
An der Stirnseite des Aufnahmeringes 10
ist ein Gleitring 4 angeordnet, der mit
dem Gegenring 2 die wasserseitige Gleitringdichtung 2, 4 bildet. Zwischen dem Gleitring 4 und der Stirnseite des Aufnahmeringes 10 ist eine Ringdichtung 29 ange-25
ordnet. Der Gleitring 4 besitzt an seinem Umfang eine konisch sich verjüngende Ringfläche, die mit einer entsprechenden konischen Fläche eines Druckringes 12 verbunden ist derart, daß der Druckring den Gleitring 4 in Druckanlage an der Stirnfläche des Aufnahmeringes 10 hält. Die Pichtmanschetten 5, 6 bilden zusammen mit den Ringdichtungen 29, 30, 27, ein elastisches System, das im Betrieb auftretende Schwingungen der Propellerwelle
in Querrichtung und in axialer Richtung aufnimmt und ausgleicht, so daß die Gleitringdichtungen 2, 4; 1, 3 nicht nachteilig beeinflußt werden können; gleichzeitig dient das Dichtungssystem der sicheren Abdichtung des Leerraumes e gegenüber der ölseite und gegenüber der Wasserseite.
Der Leerraum e erstreckt sich von dem mit der Welle umlaufenden Aufnahmeflansch 16 bis zu dem feststehenden Gehäuseteil 17 und bildet einen durchgehenden Ringraum e wechselnder Querschnittsform, der in eine Ringkammer 50 einmündet, an die eine ins ^ Schiffsinnere führende Abflußleitung 48 angeschlossen ist, die der Beobachtung der Stevenrohrdichtung und der Feststellung eines eintretenden Lecks dient. Der Leerraum e bildet eine die Rückseite des Aufnahme-
ringes 9 hintergreifende Tasche 49, die bis zum äußeren Umfang des Ringbundes 91 des Aufnahmeringes 9 reicht.
Die Wirkungsweise der Stevenrohrdichtung
ist folgende. Aus einem Vorratstank wird
über die Leitung 47 druckloses öl in die Buchse 17' des feststehenden Gehäuseteiles eingegeben. Das öl fließt über den Raum der Feder 19 in den die Propellerwelle unmittelbar umschließenden Ringraum bis zur Ringdichtung 27, wobei die rechte Lippe der Manschette 5 und die Ringdichtung 27 den Leerraum e gegenüber dem öl abdichten, so λ, daß das öl nur bei einem in der Gleitringdichtung 1,3 auftretenden Leck in den Leerraum
eintreten kann, wobei es im Laufe der Zeit die Kammer ausfüllt und durch die Leitung abgeführt wird, und dem Bedienungspersonal anzeigt, daß ein ölleck vorliegt. Das aus der Leitung 48 abfließende öl wird im Schiffsinneren aufgefangen, und der ölspiegel des Vorratstanks wird durch Nachfüllen auf konstanter Höhe gehalten, so daß die Stevenrohrdichtung bei dichthaltender Gleitringdichtung 2, 4 betriebsbereit bleibt, bis sich eine Gelegenheit zur Behebung des öllecks ergibt. Wenn beide Gleitringdichtungen 2,4 und 1,3 einwandfrei arbeiten, bleibt der Leerraum e frei von Flüssigkeit, und der Gleitring 3 steht lediglich unter Druckwirkung des Öles und der Feder 19, die, wie vorstehend gesagt, auf das innere Drittel der Gleitfläche des Gleitringes 3 einwirken. Diese geringe Druckbelastung reicht aus, um einen Eintritt des Öles in den Leerraum zu verhindern. Wenn die wässerseitige Gleitringdichtung 2,4 ausfällt, tritt das Wasser in den Leerraum e ein und füllt diesen aus, wobei das Auftreten des Wasserlecks durch die Leitung 48 festgestellt wird, die verschlossen wird, damit sich in dem Leerraum e der Wasserdruck aufbaut. Hierbei wirkt dieser Wasserdruck über die Tasche 49 des Leerraumes auf die Rückseite des Aufnahme-
ringes 9 auf den größeren, 70% betragenden Teil der Gleitfläche des Gleitringes 3 mit der Folge, daß der auf die Gleitringdichtung 1,3 wirkende Spaltdruck diese nicht öffnen kann. Auf diese Weise bildet die ölseitige Gleitringdichtung 1,3 in vollem Umfange einen Ersatz für die
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0·
ausgefallene Gleitringdichtung 2,4, so daß auch nach Ausfall der Gleitringdichtung 2,4 die Stevenrohrdichtung ohne Betriebsunterbrechung weiter gefahren werden kann, bis sich eine Gelegenheit zur Reparatur ergibt, die beispielsweise gelegentlich eines in regelmäßigen Zeitabständen erfolgenden Eindockens des Schiffes erfolgen kann.
Bei einer erforderlichen Reparatur wird die Gleitringdichtung 2,4 gegen die Wirkung der Federn 19,20 geöffnet, worauf der aus zwei Teilen bestehende Gegenring 2 gelöst und abgenommen wird. Darauf wird der Druckring 12 von dem Aufnahmering 10 gelöst und nach links verschoben, so daß der Gleitring 4, der aus einer Mehrzahl von Segmenten besteht, ausgewechselt werden kann. Eine
ζυ Auswechselung der Gleitringdichtung 1,3 kann durch weiteren Ausbau der Stevenrohrdichtung vorgenommen werden.
Zusammenfassend sei festgestellt, daß der
Fortschritt der erfindungsgemäßen Außenbord-Stevenrohrdichtung gegenüber dem bekannten Stande der Technik darin besteht, daß ein Austritt von öl in das Seewasser und ein
Eintritt des Seewassers in das Lager nach 30
Ausfall der wasserseitigen Gleitringdichtung dadurch verhindert wird, daß die ölseitige Gleitringdichtung die volle Funktion der ausgefallenen wasserseitigen Gleitringdichtung übernimmt, so daß der Betrieb des Schiffes auch nach Ausfall der wasserseitigen Gleitring
' dichtung weitergeführt werden kann, was bei den bekannten Ausführungsformen nicht möglich ist. Außerdem können bei einer erforderlichen Reparatur die Verschleißteile der Stevenrohrdichtung auf einfache Weise ersetzt werden, ohne daß ein Ziehen der Propellerwelle, oder, des Propellers erforderlich ist, was bei den bekannten Dichtungen erforderlich
war, 10
Leerseite

Claims (11)

Patentansprüche
1. / Außenbord-Stevenrohrdichtung für das ölgeschmierte Wellenlager von Schiffen mit einer ölseitigen Abdichtung und einer zu dieser koaxialen, in Achsrichtung der Welle versetzten und von ihr durch einen ringförmigen Leerraum getrennten wasserseitigen Abdichtung/ wobei eine Wasser- oder Öl-Leckage der Abdichtungen durch
den Leerraum in das Schiffsinnere abführbar istr dadurch gekennzeichnet , daß beide Abdichtungen als mit der Wellenoberfläche außer Eingriff stehende Gleitringdichtungsn (2,4;1,3) ausgebildet sind, daß die Dichtfläche des Gleitringes (3) der ölseitigen Gleitringdichtung (1,3) bei Ausfall der wasserseitigen Gleitringdichtung (2,4) zusätzlich
über ihren Aufnahmering (9) aus dem Leerraum (e) mit dem in diesem (e) herrschenden Wasserdruck in Schließrichtung belastet ist, und daß die Stevenrohrdichtung mit auftretende Wellenbewegungen elastisch auf-25
nehmenden, zusätzlichen, den Leerraum (e)
gegen öl und Wasser abdichtenden Elementen (5,6) versehen ist.
2. Dichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der größere Teil, vorzugsweise 70% der Dichtfläche des Gleitringes (3) durch den Wasserdruck belastbar ist.
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3. Dichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Gleitringdichtungen (2,4;1,3) in Umfangsrichtung wenigstens zweiteilig ausgebildet sind,
4. Dichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß ein mit dem Propeller verbundener, L-förmiger, einen senkrecht und einen parallel zur Welle gerichteten Teil (16',16") aufweisender Aufnahmeflansch (16) vorgesehen ist, der am Ende seines senkrecht zur Welle gerichteten Teiles (16') einen mit diesem verbundenen Gegenring (2) für die wasserseitige Gleitringdichtung (2,4) und an seinem parallel zur Welle liegenden Teil (16") einen mit diesem verbundenen Gegenring (1) der ölseitigen Gleitringdichtung (1,3) trägt, und daß zwischen den Gegen-
ringen (2,1) und dem Aufnahmeflansch (16) Dichtringe (30,27) angeordnet sind.
5. Dichtung nach Anspruch 1 bis 3, dadurch
gekennzeichnet, daß an dem Schiffskörper
ein der Aufnahme der Gleitringe (4,3) und der Abdichtelemente (5,6) und der Bildung des Leerraumes (e) dienendes zweiteiliges Gehäuse (17,18) befestigt ist.
6. Dichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Gehäuseteil (17) aus einem an dem Schiffskörper anliegenden, eine axiale der Aufnahme eines Aufnahme-
„5 ringes (9) für den Gleitring (3) des ölseitigen Gleitringlagers (1,3) 'dienende
Hülse (17') mit einem nach außen und einem nach innen gerichteten Flansch (17",17"') bildenden Ringkörper und der Gehäuseteil (17) aus einem mit einem Flansch (18') an dem nach außen gerichteten Flansch (17"') des Gehäuseteiles (17) befestigten, eine Aufnahmehülse (18") für einen Aufnahmering (10) des Gleitringes (4) der Wasserseitigen Gleitringdichtung (2,4) bildenden Ringkörper besteht.
7. Dichtung nach Anspruch 5 und 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Aufnahmering (9) für den Gleitring (3) einen zylindrischen, in die Hülse (17') des Gehäuseteiles (17)
eingreifenden Ringbund (91) aufweist, der mit seinem Ende über Mitnehmerschrauben (23) verdrehungssicher und über Druckfedern (19) axial beweglich mit dem nach
innen gerichteten Flansch (17") des
Gehäuseteiles (17) verbunden ist, daß zwischen der Hülse (17') des Gehäuseteiles (17) und dem Ringbund (91) des
Aufnahmeringes (9) eine doppelseitige, 95
mit nach außen gerichteten Lippen ausgestattete Ringdichtung (.5) angeordnet und mittels eines Klemmringes (14) in der Hülse (17·) des Gehäuseteiles (17) befestigt
ist, und daß an der Stirnseite des Auf-
nahmeringes (9) der Gleitring (3) mittels
eines konischen an seiner entsprechend konischen Außenfläche angreifenden Druckringes (11) mit dem Aufnahmering (9) verbunden und unter Wirkung der Druckfedern (19) in Anlage an den Gegenring (1) gehalten ist.
8. Dichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Außendurchmesser des Ringbundes (91) des Aufnahmeringes (9) größer ist als der Innendurchmesser der Dichtfläche des Gleitringes (3) t jedoch kleiner ist als ihr Außendurchmesser.
9. Dichtung nach Anspruch 5 und 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Anlagering (10) für den Gleitring (4) einen zylindrischen
in die Aufnahmehülse (18") des Gehäuseteiles (18) eingreifenden Ringbund (101) besitzt, der mit seinem Ende über Mitnehmerschrauben (23) verdrehungssicher und über Druckfedern (19) axial beweglich
mit der Hülse (18") des Gehäuseteiles (18) verbunden ist, daß zwischen dem Ringbund (ΙΟ1) und der Hülse (18") eine in dieser
durch einen Klemmring (15) gehaltene
zw Lippendichtung (6) angeordnet ist, und
daß der Gleitring (4) an der Stirnfläche des Aufnahmeringes (10) mittels eines an seiner Außenfläche angreifenden
konischen Klemmringes (12) verbunden
und durch die Druckfedern (19) in Anlage
an den zugehörigen Gegenring (2) gehalten ist.
10. Dichtung nach Anspruch 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß eine der Zuführung drucklosen Öles zu der Stevenrohrdichtung dienende Leitung (47) in die Hülse (17') des Gehäuseteiles (17) vor der Ringdichtung (5) einmündet.
11. Dichtung nach Anspruch 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Gegenringe (1,2) zweiteilig ausgebildet sind, und die Gleitringe (3,4) aus mehr als zwei Segmentteilen bestehen,, die zum Zwecke der Montage durch eine auf ihrem Umfang angeordnete Schlauchfeder (21,22) zusammengehalten sind.
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