DE3203456C1 - Schleppfluegel fuer die hydrodynamische Steuerung von Unterwasserapparaten - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich gattungsgemäß auf einen Schleppflügel für die hydrodynamische Steuerung von Unterwasserapparaten - mit Einrichtung zum Anschluß an ein Schleppkabel -, wobei der Schleppflügel ein Flügelelement und ein Tiefensteuerruder aufweist, welches Tiefensteuerruder am Abströmende des Flügelelementes angelenkt und mit einem Steuerwinkel gegenüber dem Flügelelement verstellbar ist, wobei ferner am Schleppflügel ein gegenüber seinem Schleppgeschwindigkeitsvektor gemessener Inklinationswinkel sowie ein Angriffspunkt für die Resultierende aus den dem Inklinationswinkel proportionalen hydrodynamischen Kräften definiert sind. - Wird ein Unterwasserapparat von einem Schleppfahrzeug geschleppt, so hat das Schleppkabel bekanntlich die Tendenz, sich horizontal zu stellen. Das geschieht unter dem Einfluß von hydrodynamischen Kräften, die entgegengesetzt zum Vektor der Schleppgeschwindigkeit wirken. Wenn eine beachtliche Tiefendifferenz zwischen dem Schleppfahrzeug und dem geschleppten Unterwasserapparat eingehalten werden soll, ist es erforderlich, am Ende des Schleppkabels entsprechende, vertikale Kompensationskräfte anzubringen. Auftrieb und Gewicht des Schleppkabels reichen im allgemeinen zur Stabilisierung der Tiefendifferenz nicht aus.

Im einfachsten Falle erzeugt man die Kompensationskräfte durch Schwimmer- und/oder Ballastgewichte. So arbeitet man z. B. bei den "Fischen", die sogenannte Sonare für die Ortung von U-Booten tragen. Bei hoher Schleppgeschwindigkeit oder großer Tiefendifferenz ist diese Lösung unbefriedigend, da zu große Schwimmer bzw. Ballastgewichte erforderlich werden. Bei unterschiedlicher Schleppgeschwindigkeit kann eine konstante, stabile Tiefendifferenz nicht eingestellt werden. Eine Steuerung der Tiefendifferenz auf vorgegebene Werte sowie eine Seitensteuerung sind nicht möglich.

Eine andere Möglichkeit zur Erzeugung der Kompensationskräfte ist durch die (aus der Praxis) bekannten, gattungsgemäßen Schleppflügel gegeben, die man zusätzlich mit Ballastgewichten und/oder Schwimmern ausrüsten kann. In erster Näherung bestimmt der gegen den Schleppgeschwindigkeitsvektor gemessene Inklinationswinkel (der häufig auch Anstellwinkel genannt wird) die hydrodynamischen Kräfte. Durch das Tiefensteuerruder kann man den Schleppflügel und damit den angeschlossenen Unterwasserapparat auf unterschiedliche Tiefendifferenz steuern, beispielsweise um eine bestimmte Höhe über Grund einzuhalten, ohne die Länge des Schleppkabels zu verändern. Bei den gattungsgemäßen Schleppflügeln befindet sich die Einrichtung zum Anschluß an das Schleppkabel anströmseitig vor dem Angriffspunkt für die dem Inklinationswinkel proportionale Resultierende aus den hydrodynamischen Kräften. Das bedeutet, daß eine Vergrößerung des Inklinationswinkels ein rückstellendes Moment erzeugt. Um einen bestimmten Inklinationswinkel aufrechtzuerhalten, muß das Tiefensteuerruder mit in bezug auf den Inklinationswinkel negativem Steuerwinkel eingestellt werden, wodurch eine den vorgenannten hydrodynamischen Kräften des Flügelelementes entgegengesetzte Kraft erzeugt wird, die folglich die vorstehend definierte Kompensationskraft reduziert. Das führt nicht immer zu kinematisch und dynamisch stabilen Verhältnissen. Das Verhalten, insbesondere das Stabilitätsverhalten, und die Wirksamkeit der gattungsgemäßen Schleppflügel ist daher verbesserungsbedürftig.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die mit einem gattungsgemäßen Schleppflügel erzeugbare Kompensationskraft zu vergrößern und darüber hinaus insbesondere das Stabilitätsverhalten sowie die Wirksamkeit des Schleppflügels insgesamt zu verbessern.

Zur Lösung dieser Aufgabe lehrt die Erfindung, daß das Flügelelement gelenkig mit einem Support verbunden ist, der an dem Schleppkabel befestigt ist,
und zwar an einem Gelenkpunkt, der abströmseitig hinter dem Angriffspunkt für die Resultierende aus den dem Inklinationswinkel proportionalen hydrodynamischen Kräften angeordnet ist,
und daß das Tiefensteuerruder mit dem Support mit Hilfe eines Hebelsystems verbunden ist, welches Hebelsystem bei einer Veränderung des Inklinationswinkels den Steuerwinkel des Tiefensteuerruders gleichsinnig verändert. Ein erfindungsgemäßer Schleppflügel erzeugt gegenüber der bekannten Ausführungsform eine beachtlich verbesserte Kompensationskraft. Er verhält sich in kinematischer und dynamischer Hinsicht erstaunlich stabil. Dazu nutzt die Erfindung die Tatsache, daß das Schleppkabel sehr stark gespannt ist und daher praktisch als starr angesehen werden kann, und daß die Neigung des Schleppkabels gegenüber der Vertikalen bei üblichen Tiefen sehr klein ist sowie als konstant angesehen werden kann. Man erreicht erfindungsgemäß die angegebenen Vorteile ohne wesentliche Vergrößerung des Inklinationswinkels, der ohne Beeinträchtigung der Stabilität ohnehin nicht beliebig vergrößert werden kann. Die Kompensationskraft kann gegenüber einem Schleppflügel bekannter Ausführungsform und gleicher Größe um einen Faktor drei vergrößert werden.

Im einzelnen bestehen im Rahmen der Erfindung verschiedene Möglichkeiten der weiteren Ausbildung und Gestaltung. So ist eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung dadurch gekennzeichnet, daß das Hebelsystem zusätzlich ein Steuerorgan aufweist, und daß mit dem Steuerorgan der Steuerwinkel des Tiefensteuerruders unabhängig vom Inklinationswinkel des Flügelelementes einstellbar ist. Das Hebelsystem weist zweckmäßigerweise einen Lenker auf, der mit einem Ende an einem Arm des Supports gelenkig angeschlossen und der mit dem anderen Ende gelenkig an Lagerwangen des Tiefensteuerruders befestigt ist. Das Steuerorgan ist zum Beispiel als Stelltrieb ausgeführt, der in den Lenker eingebaut ist und mit dem der Lenker längenveränderbar ist.

Eine vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung besteht darin, daß das Tiefensteuerruder aus zwei Halbrudern aufgebaut ist, die durch selbständige Hebelsysteme an den Support angeschlossen sind, wobei die selbständigen Hebelsysteme mit eigenen Steuerorganen versehen sind. Mit solchen Tiefenrudern, backbord und steuerbord, deren Steuerwinkel unabhängig voneinander eingestellt werden kann, kann man erreichen, daß sich der Schleppflügel und damit der Unterwasserapparat in bezug auf den Geschwindigkeitsvektor des Schleppfahrzeuges seitlich verlagert sowie einer bestimmten Bahn folgt, und zwar trotz der Störungen, die ein nicht gleichmäßig fahrendes Schleppfahrzeug erzeugt, trotz seitlicher Ausscherung des Schleppfahrzeuges, trotz infolge angeschlossener Unterwasserapparate dissymmetrischer Flügelelemente und trotz des Kabelanschlusses.

Das Flügelelement kann grundsätzlich die verschiedensten Profile aufweisen, wie sie beispielsweise auch bei Tragflügeln für Luftfahrzeuge üblich sind (z. B. nach Kutta- Joukowski). Durch besondere Stabilität in kinematischer Hinsicht und dynamischer Hinsicht sowie durch große Kompensationskraft ausgezeichnet ist eine Ausführungsform, die dadurch gekennzeichnet ist, daß das Flügelelement ein Hochauftriebsprofil besitzt. Die Tiefensteueruder können gleichsam als Spaltflügel ausgeführt sein. Symmetrische Profilformen sind im Rahmen der Erfindung zwar auch möglich, empfehlen sich jedoch weniger als die vorgenannten. Wie bereits erwähnt, sind an dem Schleppflügel die Unterwasserapparate zu befestigen.

Ein erfindungsgemäßer Schleppflügel kann überall dort eingesetzt werden, wo er mit vorgegebener Tiefendifferenz gegenüber dem Schleppfahrzeug arbeiten soll. Er kann durch ein U-Boot oder durch ein Überwasserschiff geschleppt werden. Er trägt einen Unterwasserapparat, der beispielsweise eingerichtet ist, um ozeanologische Untersuchungen oder aber Detektionen auf optischer, elektromagnetischer, akustischer oder seismischer Basis durchzuführen. Der erfindungsgemäße Schleppflügel ist insbesondere dort interessant, wo bei vorgegebener Tiefendifferenz infolge der Schleppgeschwindigkeit und infolge des Durchmessers des Schleppkabels große Kräfte aufgebracht werden müssen, um die Tiefendifferenz zu halten. Schwere Ballastgewichte oder große Schwimmer sind nicht erforderlich.

Im folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung ausführlicher erläutert. Es zeigt in schematischer Darstellung

Fig. 1 einen erfindungsgemäßen Schleppflügel, der von einem Schiff gezogen wird,

Fig. 2 in gegenüber der Fig. 1 vergrößertem Maßstab perspektivisch den Schleppflügel aus dem Gegenstand nach Fig. 1,

Fig. 3 eine Seitenansicht des Gegenstandes der Fig. 2, die Struktur und Funktion erläutert,

Fig. 4 eine andere Ausführungsform des Gegenstandes der Fig. 3,

Fig. 5 und 6 Rückansichten einerseits eines bekannten Schleppflügels (Fig. 5) und andererseits eines erfindungsgemäßen Schleppflügels (Fig. 6), und zwar bei seitlicher Auslenkung des Schleppflügels,

Fig. 7 und 8 eine der Fig. 3 entsprechende Seitenansicht eines erfindungsgemäßen Schleppflügels (Fig. 7) und eines bekannten Schleppflügels (Fig. 8) zum Zwecke der Erläuterung der Unterschiede.

In Fig. 1 erkennt man ein Schiff 1, welches mit einem Hamen 2 versehen ist. Über den Hamen ist ein Schleppkabel 3 abspulbar, welches wegen des Schleppflügels 4, der an das Ende des Schleppkabels 3 angeschlossen ist, wie dargestellt, im Bogen nach unten weist. Der Schleppflügel 4 besteht im wesentlichen aus einem Flügelelement 6, welches seitliche Wangen 5 aufweist, und aus einem Tiefensteuerruder 7, welches im Ausführungsbeispiel (vgl. Fig. 2) in zwei Halbruder 7a und 7b an Backbordseite und an Steuerbordseite aufgelöst ist, die unabhängig voneinander sind. Dieses gleichsam doppelte Tiefensteuerruder 7 ist am Abströmende des Flügelelementes 6 angelenkt und kann um eine Achse C schwenken, die parallel zur Anströmkante des Flügelelementes 6 verläuft. Das Schleppkabel 3 ist an dem Schleppflügel 4 mit Hilfe eines Supports 8 befestigt, der durch eine starre mechanische Zwinge am Ende des Schleppkabels 3 gebildet ist und der um eine Achse A an einem Lagerelement 9 des Flügelelementes schwenkbar ist. Zur Vermeidung von Mißverständnissen sei bemerkt, daß zum Schleppkabel 3 ein Transmissionskabel 10 gehört, welches die Übertragung von Energie, von Informationen und Kommandos zwischen dem Schiff 1 und dem Schleppflügel 4 bzw. den nicht gezeichneten Unterwasserapparaten, die angeschlossen sind, besorgt, wobei über dieses Transmissionskabel 10 der Unterwasserapparat auch beobachtet und vermessen werden kann.

Die Fig. 3 zeigt, wie die Betätigung des Tiefensteuerruders 7 erfolgt. Die Betätigung erfolgt mit Hilfe eines Hebelsystems 11, 12, 13, welches im Ausführungsbeispiel aus einem Lenker 11 besteht, der einerseits an dem Lagerelement 12 gelagert ist, welches sich auf dem Tiefensteuerruder 7 befindet, und der andererseits an einen Arm 13 angeschlossen ist, der den Support 8 über seine Gelenkachse A hinaus verlängert. Man verifiziert ohne Schwierigkeiten, daß bei der erfindungsgemäßen Ausführungsform des Schleppflügels 4 bei einer Veränderung des Inklinationswinkels i des Flügelelementes der Steuerwinkel β des Tiefensteuerruders 7 gleichsinnig sich verändert. Bezeichnet α den Winkel, den das Flügelelement 6 mit einer Senkrechten D auf die Richtung des Supports 8 bildet, so kann man eine Druckrate τ des Tiefensteuerruders definieren, die bei kleinen Schwenkwinkeln des Tiefensteuerruders praktisch konstant bleibt: τ=Δβ/Δα = AB/BC. Dabei bezeichnet B das momentane Zentrum der Schwenkung des Tiefensteuerruders 7, welches Zentrum an der Schnittlinie des Lenkers 11 mit der Geraden AC liegt. Die Druckrate τ ist positiv. In dem Fall der Fig. 3 ist AB=BC und τ=1. Im übrigen ist der Gelenkpunkt A, mit dem das Aggregat an dem Schleppkabel 3 aufgehängt ist, abströmseitig hinter dem Angriffspunkt F₁ für die Resultierende aus den dem Inklinationswinkel i proportionalen hydrodynamischen Kräften des Flügelelementes 6, 7 angeordnet. Diese Resultierende Z₁ der hydrodynamischen Kräfte ist, wie erwähnt, proportional dem Inklinationswinkel i des Flügelelementes 6. Der Punkt F₁ liegt in einem Abstand von der Abströmkante des Flügelelementes 6, der etwa 25% der Sehnenlänge l entspricht.

Wie in der Fig. 4 dargestellt, ist das Strömungsprofil des Flügelelementes 6 ein dissymmetrisches hypersustentatives tragflügelähnliches Profil. Die Fig. 4 zeigt außerdem einen Stelltrieb 14, der in den Lenker 11 eingebaut ist. Dieser Stelltrieb 14, der vorzugsweise als elektrischer Stelltrieb ausgeführt ist, erlaubt es, die Länge des Lenkers 11 zu verändern und auf diese Weise den Steuerwinkel β des Tiefensteuerruders 7 unabhängig vom Inklinationswinkel i einzustellen. Bei der Ausführungsform nach der Fig. 2 ist der Lenker 11 gleichsam in zwei selbständige Lenker 11a, 11b aufgelöst, die mit Halbrudern 7a, 7b verbunden sind. Diese Lenker 11a, 11b steuern die Einstellung der Halbruder 7a, 7b in Abhängigkeit vom Inklinationswinkel i des Flügelelementes 6. Sie sind aber zusätzlich mit den Stelltrieben 14a, 14b ausgerüstet, wodurch die Halbruder 7a, 7b zusätzlich verstellt bzw. geschwenkt werden können. Das kann insbesondere so vorgenommen werden, daß die Steuerwinkel der beiden Halbruder 7a, 7b unterschiedliche sind, so daß dem Schleppflügel 4 gleichsam eine schlingernde oder rollende Bewegung verliehen wird. Eine solche differentielle Steuerung der Halbruder 7a, 7b erlaubt es folglich, ein hydrodynamisches Auslenkmoment zu erzeugen, wie man dieses auch bei Trimmflügeln von Flugzeugen kennt. Man kann auf diese Weise, ohne andere Vorrichtungen, eine seitliche Auslenkung des Schleppflügels 4 gegenüber der Achse 15 des schleppenden Schiffes erzeugen. Wenn die Amplitude dieser Auslenkung nicht sehr viel kleiner ist als die Tiefendifferenz zwischen dem Schleppflügel 4 und dem schleppenden Schiff 1, so führt die seitliche Auslenkung zu einer erheblichen Neigung des Schleppflügels 4 im Sinne einer Schlingerauslenkung (Fig. 5). Nimmt man beispielsweise an, daß die seitliche Auslenkung zu einer Neigung des Schleppkabels 3 von 35° führt (in Rückansicht betrachtet), so möge das Schleppkabel 3 unter dem Einfluß einer Schleppkraft T stehen. Ist der Schleppflügel von bekannter Art (vgl. Fig. 8), so muß er sich um 35° neigen, damit sich das gewollte hydrodynamische Verhalten einstellt. Eine derartige Neigung ist jedoch oft unzulässig, weil angeschlossene Unterwasserapparate eine derartige Schrägstellung nicht erlauben. Bei einem erfindungsgemäßen Schleppflügel 4 kann diese seitliche Schrägstellung sehr stark reduziert werden, wozu auf Fig. 6 verwiesen wird. Beispielsweise kann der Winkel der Schrägstellung um 10° reduziert werden, indem man dem Schleppflügel 4 eine Auftriebskraft F = 2,43 T und eine hydrodynamische Resultierende H = 3,30 T verleiht. Man kann auf diese Weise auch wirksam den Weg des Schleppflügels 4 lenken und kontrollieren, sei es, um den Schleppflügel 4 exakt in der vertikalen Ebene 15 zu halten, die durch das Schiff 1 definiert ist, sei es, um den Schleppflügel 4 einen wellenförmigen Weg beschreiben zu lassen, der beispielsweise der Spur einer Pipeline folgt, wobei ein seitliches Ausscheren des schleppenden Schiffes 1 nicht stört.

Die Fig. 7 und 8 erlauben es, die Struktur und das Funktioneren des erfindungsgemäßen Schleppflügels 4 und einer bekannten Ausführungsform 104 zu vergleichen. Aus Stabilitätsgründen liegt, wie Fig. 8 zeigt, bei dem bekannten Schleppflügel 104 der Angriffspunkt F₁ für die Resultierende Z₁ aus den dem Inklinationswinkel proportionalen hydrodynamischen Kräften abströmseitig hinter dem Anschlußpunkt A des Schleppkabels 3. Offenbar muß man dem Tiefensteuerruder 7 einen Steuerwinkel β′ verleihen, der negativ ist, wenn der Inklinationswinkel i positiv ist, um eine Kraft Z₂ zu erzeugen, die proportional diesem Steuerwinkel ist und die bei F₂ angreift (Angriffspunkt der Resultierenden der hydrodynamischen Kräfte, die proportional dem Steuerwinkel β des Tiefensteuerruders 7 ist). Diese Kraft Z₂ ist negativ, d. h. sie hat die um entgegengesetzte Richtung wie die Resultierende Z₁ und reduziert folglich die Kompensationskraft. Ganz anders sind die Verhältnisse bei der erfindungsgemäßen Ausführungsform, wie Fig. 7 verdeutlicht. Der erfindungsgemäße Schleppflügel 4 erlaubt es, wegen der Lage des Angriffspunktes F₁ vor dem Gelenkpunkt A (und nicht mehr dahinter), das Vorzeigen des Steuerwinkels umzukehren, so daß mit einem positiven Steuerwinkel β gearbeitet wird und auch eine positive Kraft Z₂ entsteht, die sich zu der Kraft Z₁ addiert und so die Kompensationskraft vergrößert. Darüber hinaus reduziert sich der Winkel γ, der zwischen der Vertikalen und dem Schleppkabel 3 in der Nähe des Flügelelementes 6 gebildet ist, wodurch sich die Tiefendifferenz bei vorgegebener Kabellänge vergrößern läßt.

Beispielsweise möge ein Schleppflügel 4 nach der Erfindung durch die folgenden Hauptparameter definiert sein (vgl. Fig. 3):

NF₁|= 25%
NF₂	= 52,5%
a	= 9%
b	= 40%
AG	= 82%

alles bezogen auf die Länge l des Schleppflügels. G möge das Auftriebszentrum bezeichnen, welches sich auf der durch A führenden Senkrechten des Flügelelementes 6 befindet. Der Auftrieb mag 500 N betragen. Für eine Geschwindigkeit V von 6 Knoten (d. h. ungefähr 11 Stundenkilometern) ergibt sich die Zugkraft, die in dem Schleppkabel 3 wirkt, zu etwa 24 600 N, und zwar wenn der Inklinationswinkel i etwa 21° beträgt, wobei die Druckrate τ etwa bei 1 liegt. Demgegenüber ergibt sich bei einer bekannten Vorrichtung mit gleichem Auftrieb und gleichem Inklinationswinkel für die Schleppkraft ein Wert, der unter 7600 N liegt. Diese Zahlen erlauben es, sich eine Vorstellung über den beachtlichen Unterschied zwischen dem bekannten Schleppflügel und dem erfindungsgemäßen Schleppflügel zu machen, welcher Unterschied hauptsächlich auf der Tatsache beruht, daß bei der erfindungsgemäßen Vorrichtung das Tiefensteuerruder 7 bei einer Veränderung des Inklinationswinkels i des Flügelelementes 6 sich mit gleichsinnigem Steuerwinkel β verändert.

Ein erfindungsgemäßer Schleppflügel 4 kann je nach der Tiefe, in der er arbeiten soll, hohl oder auch massiv ausgeführt sein. Er kann auch durch Kunststoffschaum, Porenmörtel oder kleine Glaskugeln ausgefüllt sein. Eine Ausfüllung mit solchen dielektrischen Materialien ist außerdem vorteilhaft für elektromagnetische Apparate, die sich an Bord des Schleppflügels 4 befinden. Diese Unterwasserapparate bilden gleichsam die Nutzlast des Schleppflügels 4 und können in dem erwähnten Kunststoffschaum eingebettet oder auch von dichten Behältern umgeben sein, die ihrerseits in den Kunststoffschaum eingebettet und in oder an dem Schleppflügel 4 befestigt sind. Man kann den erfindungsgemäßen Schleppflügel 4, je nach den Einsatzfällen, mit Tiefenmessern und Detektoren, ausrüsten, die mit der Steuerung des Schleppflügels 4 zusammenarbeiten. Der Schleppflügel 4 kann manuell von dem Schleppfahrzeug 1 oder auch automatisch gesteuert werden. Die Steuerorgane ebenso wie die Unterwasserapparate sind vorzugsweise im Flügelelement selbst untergebracht oder in daran angeschlossenen Seitenwangen.

Wie bereits erwähnt, kann der Schleppflügel 4 von einem Über­ wasserschiff 1 oder von einem U-Boot geschleppt werden. Im letzteren Falle kann er auch so gesteuert werden, daß er in einer Wassertiefe arbeitet, die geringer ist, als die Tauchtiefe des U-Bootes. In diesem Falle orientiert sich das Schleppkabel 3 zur Oberfläche hin, so daß die Tiefendifferenz gleichsam invers zwischen dem tieftauchenden U-Boot und dem Schleppflügel 4 zu messen ist.

Claims (7)

1. Schleppflügel für die hydrodynamische Steuerung von Unterwasser­ apparaten - mit Einrichtung zum Anschluß an ein Schleppkabel, wobei der Schleppflügel ein Flügelelement und ein Tiefensteuerruder aufweist, welches Tiefensteuerruder am Abströmende des Flügelelementes angelenkt und mit einem Steuerwinkel gegenüber dem Flügelelement verstellbar ist, wobei ferner am Schleppflügel ein gegenüber seinem Schleppgeschwindigkeitsvektor gemessener Inklinationswinkel sowie ein Angriffspunkt für die Resultierende aus den dem Inklinationswinkel proportionalen hydrodynamischen Kräften definiert sind, dadurch gekennzeichnet, daß das Flügelelement (6) gelenkig mit einem Support (8) verbunden ist, der an dem Schleppkabel (3) befestigt ist,
und zwar an einem Gelenkpunkt (A), der abströmseitig hinter dem Angriffspunkt (F₁) für die Resultierende aus den dem Inklinationswinkel (i) proportionalen hydrodynamischen Kräften angeordnet ist,
und daß das Tiefensteuerruder (7) mit dem Support (8) mit Hilfe eines Hebelsystems (11, 12, 13) verbunden ist, welches Hebelsystem (11, 12, 13) bei einer Veränderung des Inklinationswinkels (i) den Steuerwinkel (β) des Tiefensteuerruders (7) gleichsinnig verändert.

2. Schleppflügel nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Hebelsystem (11, 12, 13) zusätzlich ein Steuerorgan (14) aufweist und daß mit dem Steuerorgan (14) der Steuerwinkel (β) des Tiefensteuerruders (7) unabhängig vom Inklinationswinkel (i) einstellbar ist.

3. Schleppflügel nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Hebelsystem (11, 12, 13) einen Lenker (11) aufweist, der mit einem Ende an einem Arm (13) des Supportes (8) gelenkig angeschlossen ist, und der mit dem anderen Ende gelenkig an Lagerwangen (12) des Tiefensteuerruders (7) befestigt ist.

4. Schleppflügel nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Steuerorgan (14) als Stelltrieb ausgeführt ist, welcher in den Lenker (11) eingebaut ist und mit dem der Lenker (11) längenverstellbar ist.

5. Schleppflügel nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Tiefensteuerruder (7) aus zwei Halbrudern (7a, 7b) aufgebaut ist, die durch selbständige Hebelsysteme (11a, 11b) an den Support (8) angeschlossen sind, wobei die selbständigen Hebelsysteme (11a, 11b) mit eigenen Steuerorganen (14a, 14b) versehen sind.

6. Schleppflügel nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Flügelelement (6) ein Hochauftriebsprofil aufweist.

7. Schleppflügel nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß an dem Schleppflügel (6, 7) die Unterwasserapparate befestigbar sind.