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BESCHREIBUNG
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Pahrgestell fur allradgetriebene Eraftfahrzeuge Die Erfindung bezieht
sich auf ein Fahrgestell für allradgetriebene Kraftfahrzeuge mit einem Fåhrgestellrahmen,
in dem ein Motorgetriebeaggregat und ein gesondertes, mit diesem über eine Gelenkwelle
verbundendes Verteilergetriebe elastisch gelagert sind, das über weitere Gelenkwellen
die Triebachsen antreibt.
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Fahrgestelle dieser Art (DE-OS 26 13 656)-kommen insbesondere dann
zum Einsatz, wenn es um die Schaffung einer Fahrzeugreihe geht, bei der Motoren
und Getriebe mit verschiedenen Abmessungen und in unterschiedlicher Einbaulage zur
Anwendung kommen sollen, das Verteilergetriebe aber in bezug auf die Triebachsen
eine Lage beibehalten soll, in der große und daher ungünstige Beugewinkel der von
diesem Verteilergetriebe ausgehenden Gelenkwellen vermieden werden.
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Würde z.B. das Verteilergetriebe unmittelbar am Motorgetriebeaggregat
angeflanscht und dieses aus konstruktiven Gründen weit nach vorne gerückt werden,
so können sich Gelenkwellen-Beugewinkel ergeben, die nicht mehr zu beherrschen sind
oder durch die es zu erheblichen Geräuschen und zusätzlichen Schwingungsbeanspruchungen
des Antriebsstranges kommt.
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Die gesonderte elastische Lagerung des Verteilergetriebes am Fahrgestellrahmen
führt aber wegen der relativ geringen Masse des Verteilergetriebes zu Problemen
bei der Auslegung der Lagerung. Werden für die Lagerung verhältnismäßig
steife
Federelemente verwendet, so entstehen im Betriebsdrehzahlbereich wegen der in der
Nähe der Eigenfrequenz der Lagerung liegenden Erregerfrequenzen Dröhn- und Klappergeräusche
aus dem Getriebeinneren, die über die Verteilergetriebelagerung in den Fahrgestellrahmen
und zum Fahrzeugaufbau weitergeleitet werden und den Fahrkomfort beeinträchtigen.
Ist dagegen die Federung weich, so ergeben sich wieder im Bereich niedriger Drehzahlen
ungünstig große Ausschläge des Verteilergetriebes und damit seines Schalthebels.
Es hat sich dabei gezeigt, daß die von den Gelenken her auf die Gelenkwellenlagerungen
ausgeübten veränderlichen Kräfte und Momente insbesondere zu Drehschwingungen des
Verteilergetriebes um seine horizontale Querachse führen. Wollte man diese Schwingungen
durch eine Abstützung des Verteilergetriebes direkt am Fahrgestellrahmen über eine
Strebe verhindern, so ergäbe sich eine unerwünschte Fortleitung von Körperschall
aus dem Getriebeinneren in den Fahrgestellrahmen, die Lagerung wUrde insgesamt unnachgiebiger
und es käme dadurch im Betriebsdrehzahlbereich zu größeren Resonanzschwingungen
des Verteilergetriebes sowie entsprechend verstärkten Dröhngeräuschen.
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Aufgabe der Erfindung ist es daher, Schwingungsausschläge des Verteilergetriebes
über den gesamten Fahrgeschwindigkeitsbereich weitgehend zu verhindern, wobei eine
ausreichende Geräuschisolation zwischen Verteilergetriebe und Fahrgestellrahmen
sichergestellt werden soll.
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Die Erfindung löst die gestellte Aufgabe dadurch, daß das Verteilergetriebe
eine zum Motorgetriebeaggregat, gerichtete Stütze aufweist, die über einen etwa
lotrechten Lenker mit dem Motorgetriebeaggregat verbunden ist.
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Die um die horizontale Verteilergetriebe-Querachse wirkenden, schwingungserregenden
Momente aus den Gelenkwellensträngen
finden mit der erfindungsgemäßen
Stütze und dem zugehörigen Lenker ein Widerlager am elastisch im Fahrgestellrahmen
gelagerten Motorgetriebeaggregat, dessen Masse vergleichsweise sehr groß ist. Es
kann daher zu keinen nennenswerten Ausschlägen des Verteilergetriebes zusammen mit
demüber die Stütze und den Lenker gekuppelten Motorgetriebeaggregat kommen. Wegen
dessen elastischer und daher geräuschisolierender Aufhängung können auch keine Geräusche
in unerwünschter Weise in den Fahrgestellrahmen weitergeleitet werden. Die Stützkraft
in dem etwa lotrechten Lenker ergibt mit dessen Normaabstand zur Verteilergetriebe-Querachse
das erforderliche Gegenmoment zu den schwingungserregenden Momenten um diese Querachse.
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Dabei wird durch den Lenker die Einleitung von in Fahrgestell-Längsrichtung
beim Bremsen, Beschleunigen und bei unebener Fahrbahn auf das Motorgetriebeaggregat
wirkenden Kräften in die Lagerung des Verteilergetriebes mit verhältnismäßig weichen
Federelementen verhindert. Dadurch werden aber auch unerwünschte Längsbewegungen
des Verteilergetriebes sowie eine allfällige Uberbeanspruchung der Verteilergetriebelagerung
vermieden.
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Ist der Lenker in weiterer Ausbildung der Erfindung in seiner Länge
verstellbar, so besteht bei unvermeidlichen Fertigungstoleranzen und damit Unterschieden
in der Relativlage des Verteilergetriebes gegenüber dem Motorgetriebeaggregat eine
einfache Möglichkeit, durch Verstellung des Lenkers, z.B. mittels einer Gewindespindel,
einen Ausgleich zu schaffen, so daß die Verbindung ohne Verspannung der Lagerung
der beiden zu kuppelnden Aggregate hergestellt werden kann.
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Zweckmäßig ist es, wenn erfindungsgemäß die Stütze aus zwei annähernd,
in einer in Fahrzeuglängsrichtung verlaufenden Vertikalebene liegenden Streben besteht,
die mit
ihren einen Enden mit Abstand voneinander am Verteilergetriebe
starr befestigt sind und sich an ihren anderen Enden zu einem Punkt vereinen, an
dem der Lenker angreift. Dadurch wird eine einfache, an den im Fahrgestell zur VerfUgung
stehenden Raum leicht anpaßbare Konstruktion mit geringem Materialaufwand erreicht.
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Eine besonders wirksame Abstützung des Verteilergetriebes ergibt
sich, wenn in weiterer Ausbildung der Erfindung die Stütze durch eine vom Angriffspunkt
des Lenkers ausgehende dritte Strebe zu einem räumlichen Fachwerk ergänzt ist. Dadurch
wird der Anlenkpunkt des Lenkers gegenüber allen auftretenden schwingungserregenden
Kräften und Momenten, die auf das Verteilergetriebe einwirken, räumlich festgelegt.
Die Federelemente der Lagerung des Verteilergetriebes können noch weicher gewählt
werden, weil auch Momente um die lotrechte Verteilergetriebeachse besser am Motorgetriebeaggregat
abgestützt werden, wobei allerdings die Schwenklager des Lenkers entsprechend stabil
auszubilden sind.
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In der Zeichnung ist der Erfindungsgègenstand in einem Ausführungsbeispiel
rein schematisch dargestellt, und zwar zeigen Fig. 1 das Fahrgestell eines allradgetriebenen
Kraftfahrzeuges in Seitenansicht und Fig. 2 in Draufsicht.
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Im Fahrgestellrahmen 1 ist das Motorgetriebeaggregat 2 an drei Stellen
3 elastisch gelagert. Vom Motorgetriebeaggregat 2 führt eine Gelenkwelle 4 zum Verteilergetriebe
5, das über Gelenkwellen 6,7 die Triebachsen 8,9 antreibt. Das Verteilergetriebe
5 ist im Fahrgestellrahmen 1 bei 10 ebenfalls elastisch gelagert.
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Das Verteilergetriebe 5 weist eine zum Motorgetriebeaggregat 2 gerichtete
Stütze auf, die aus zwei annähernd in einer in Fahrzeuglängsrichtung verlaufenden
Vertikalebene liegenden Streben 11, 12 besteht. Die Streben 11, 12 sind mit ihren
einen Enden mit Abstand voneinander am Verteilergetriebe 5 starr befestigt und vereinen
sich an ihrem anderen Ende zu einem Punkt 13, an dem ein etwa lotrechter Lenker
14 angreift, der am Motorgetriebeaggregat 2 angelenkt ist. Die von den beiden Lenkern
11,12 gebildete Stütze kann durch eine vom Angriffspunkt 13 des Lenkers 14 ausgehende
und ebenfalls am Verteilergetriebe 5 befestigte Strebe 15 (Fig. 2) zu einem räumlichen
Fachwerk ergänzt sein.