DE3144730A1

DE3144730A1 - Mechanische mittelpufferkupplung

Info

Publication number: DE3144730A1
Application number: DE19813144730
Authority: DE
Inventors: Hilmar Dipl.-Ing. 3340 Wolfenbüttel Forster; Heinz-Georg 3300 Braunschweig Wonka
Original assignee: Scharfenbergkupplung 3320 Salzgitter GmbH; Scharfenbergkupplung GmbH and Co KG
Current assignee: Voith Turbo Scharfenberg GmbH and Co KG
Priority date: 1981-11-11
Filing date: 1981-11-11
Publication date: 1983-05-19
Also published as: ES8305262A1; DK421782A; IT1151911B; CH656847A5; SE455690B; DK158881B; ES512873A0; IT8222294A0; NL187673C; DK158881C; FR2516039B1; DE3144730C2; NL8201965A; SE8204029L; AT374426B; GB2109883A; GB2109883B; SE8204029D0; FR2516039A1; YU42470B

Description

SCHARFENBERGKUPPLUNG GMBH

Ein UnttimbmMi dtr 2 · Salzglttw-Orupp·

U. ITr. 1996 Mechanische Mittelpufferkupplung

Die Erfindung betrifft eine mechanische Mittelpufferkupplung, Bauart "Scharfenberg", für Schienenfahrzeuge, deren Kuppelverschluß durch ein gesteuertes pneumatisches Yentil entkuppelt wird.

Bei Schienenfahrzeugen ist es bekannt, daß die Hauptluftleitung in einem funktioneilen Zusammenhang mit den Bremsen steht, damit bei einer ungewollten Trennung in einem Zugverband eine automatische Bremsung erfolgt. Bei einem Zugverband bei dem die einzelnen Fahrzeuge ausschließlich durch Mittelpufferkupplungen miteinander verbunden sind, ist die Hauptluftleitung durchlaufend in jedem Fahrzeug von einer Mittelpufferkupplung zur anderen verlegt und endet in dieser in einer Luftkupplung. Je nach Bauart der Mittelpufferkupplung ist die Luftleitung mechanisch absperrbar, wobei durch mechanische Betätigung die Kuppelverschlüsse gleichzeitig die Luftkupplungen geöffnet oder geschlossen werden. Diese Art des Absperrens der Luftkupplungen hat den Nachteil, daß bei einem ungewollten Trennen, z. B. Bruch einer Kuppelöse, die Bremsen nicht ansprechen.

Ferner ist es bei einer manuellen Absperrbarkeit der Luftkupplungen bekannt, daß nach dem mechanischen Verbinden der Mittelpufferkupplungen die Luftleitungen gesondert geöffnet werden.

Dies hat den Nachteil, daß sowohl beim Kuppeln als auch beim Entkuppeln die Luftkupplungen gesondert geöffnet bzw. geschlossen werden müssen.

Die Erfindung hat sich zur Aufgabe gestellt, bei einer Kupplung der eingangs genannten Art in Abhängigkeit von dem den Kuppelverschluß steuernden Ventil die Hauptluftleitungen zu entlüften. Erfindungsgemäß wird dies dadurch erreicht, daß dem Ventil ein mit der Hauptluftleitung verbundenes Luftventil nachgeschaltet ist, das bei einem ungewollten Trennen der Mittelpufferkupplung durch Entlüften der Hauptluftieitungen die Bremse des Schienenfahrzeuges betätigt.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt und wird im folgenden näher beschrieben. Es zeigen im Längsschnitt:

Fig. Λ ein Luftventil bei entkuppelter Mittelpufferkupplung; Fig. 2 das Luftventil bei gekuppelten Mittelpufferkupplungen;

Fig. 3 das Luftventil bei ungewolltem Trennen der Mittelpufferkupplungen.

Das Luftventil besteht aus einem Zylinder 1, dessen eine Stirnfläche 2 an der Innenseite der Stirnplatte 3 der mechanischen Mittelpufferkupplung befestigt ist und dessen andere Stirnfläche 4 ein Drosselrückschlagventil 5 trägt, das über eine Leitung 6 mit dem nicht dargestellten Ventil zum Entkuppeln des

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. 5.

Kuppelverschlusses der mechanischen Mittelpufferkupplung verbunden ist. In den Zylinder 1 ist eine Führung 7 verschiebbar gelagert, die an der einen Seite zentrisch einen Stößel 8 aufweist, der mit Spiel durch eine Bohrung 9 in der Stirnfläche und der Stirnplatte 3 geführt ist und die Stirnplatte 3 überragt. Die den Anschlag an der Stirnfläche 2 bildende Schulter der Führung 7 ist nach außen abfallend ausgebildet, so daß in den Ecken des Zylinders 1 ein umlaufender Freiraum 11 gegeben ist. Dem Stößel 8 gegenüberliegend besitzt die Führung 7 eine zentrische Ausnehmung 12, in der ein Kolben 13 verschiebbar gelagert ist.

Bei einer entkuppelten Mittelpufferkupplung nach Fig. 1 ist das Ventil zum Entkuppeln geschlossen und die Zylinderkammer durch das Drosselrückschlagventil 5 entlüftet. Um die Führung in einer Lage zu halten, damit der Stößel 8 die Stirnplatte 3 überragt, wird die Führung 7 durch eine Druckfeder 15, die sich an einem Widerlager 16 an der Innenseite des Zylinders 1 abstützt, mit ihrer Schulter 10 gegen die Stirnfläche 2 gedrückt. Um den Kolben 13 gegen Bewegungen gesichert in der Ausnehmung 12 zu halten, besitzt dieser eine umlaufende Nut 17, in die ein an der Innenseite des Zylinders 1 vorgesehener Federring 18 eingreift. Dabei bildet eine in der Führung 7 vorgesehene Bohrung 19 die axiale Verlängerung der mit der Hauptluftleitung verbundenen und im Zylinder 1 mündenden Leitung 20, wobei durch den Kolben 13 die Bohrung 19 abgeschlossen und somit ein Austritt der Luft aus der Hauptluftleitung ausgeschlossen ist. Ein einwandfreier Luftaustritt aus der Leitung 20 in

die Bohrung 19, auch bei einem etwaigen Verdrehen der Führung im Zylinder 1, wird dadurch gewährleistet, daß im äußeren Bereich der Bohrung 19 eine Ringnut 21 vorgesehen ist.

Beim Kuppeln der mechanischen Mittelpufferkupplung nach Fig. wird durch die Gegenkupplung der Stößel 8, die Führung 7 und der Kolben 13 gegen die Kraft der Druckfeder 15 und des Federringes 18 zurückgedrückt, wobei in dieser Lage der Kolben 13, da die Zylinderkammer 14 entlüftet ist, durch einen Anschlag gegen ungewolltes weiteres Verschieben in die Zylinderkammer gesichert ist. In dieser Stellung ist die Leitung 20 durch die Führung 7 abgedeckt.

Bei einem gewollten Entkuppeln wird das Ventil zum Entkuppeln geöffnet und die Luft strömt über die Leitung 6 und das Drosselrückschlagventil 5 in die .Zylinderkammer 14- und wirkt somit gegen den Kolben 13· Beim Trennen der Kupplungen wird durch die Luft der Kolben 13 und damit die Führung 7 und der Stößel 8 in die kuppelbereite Lage entsprechend Fig. 1 zurückgedrückt und die in der Zylinderkammer 14 befindliche Luft entweicht über das Drosselrückschlagventil 5·

Erfolgt beispielsweise nach dem Bruch einer Kuppelöse ein ungewolltes Trennen der Mittelpufferkupplungen, so wird wie in Fig. 3 dargestellt, die Führung 7 durch die Druckfeder 15 in eine Stellung entsprechend Fig. 1 gebracht, während der Kolben 13, da die Zylinderkammer 14 drucklos ist, in seiner durch den Federring 18 und dem Anschlag 22 begrenzten Lage verbleibt. Nunmehr kann die Luft aus der Leitung 20 über die Bohrung 9 in

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die Ausnehmung 12 zwischen dem Kolben 13 und der Führung 7 eindringen. Da die Führung 7 in diesem Bereich eine im Freiraum 11 endende Bohrung 23 aufweist und der Zylinder 1 im Bereich des Freiraumes 11 eine öffnung 24- besitzt, kann die Luft aus der Hauptluftieitung nach außen austreten, was ein Anziehen der Bremsen bewirkt.

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Claims

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1J Mechanische Mittelpufferkupplung, Bauart Scharfenberg, für Schienenfahrzeuge, deren Kuppelverschluß durch ein gesteuertes pneumatisches Ventil entkuppelt wird, dadurch gekennzeichnet, daß dem "Ventil ein mit der Hauptluftleitung verbündendes Luftventil nachgeschaltet ist, daß bei einem ungewollten Trennen der Mittelpufferkupplung durch Entlüften der Hauptleitung die Bremse des Schienenfahrzeuges betätigt.
2. Mittelpufferkupplung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Luftventil aus einem Zylinder (1) besteht, dessen Kolben (13) in einer Führung (7) verschiebbar gelagert ist, die zentrisch einen die Stirnplatte (3) der Mittelpufferkupplung überragenden Stößel (8) trägt.
3. Mittelpufferkupplung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Führung (7) mit ihrer Schulter 10 durch eine Druckfeder (15) an der Stirnfläche (2) des Zylinders (1) gehalten ist.
M-. Mittelpufferkupplung nach Anspruch 2 und 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Führung (7) eine Bohrung (19) besitzt, die mit der zur Hauptluftleitung führenden Leitung (20) in der entkuppelten Stellung sich deckt.
5. Mittelpufferkupplung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Führung im Bereich der Ausnehmung (12) eine Bohrung (23) besitzt, die in einen Freiraum (11) endet, zu dem der Zylinder (1) eine Öffnung (24) aufweist. #.
6. Mittelpufferkupplung nach Anspruch 4·, dadurch gekennzeichnet,

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daß die Bohrung (19) in der ge- "bzw. entkuppelten Stellung der Mittelpufferkupplung durch Führung (7) bzw. den Kolben (13) abgedeckt ist und bei ungewolltem Trennen in der Ausnehmung (12) der Führung (7) endet.
7. Mittelpufferkupplung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Zylinder (1) einen Federring (18) besitzt, der entsprechend der Stellung des Kolbens (13) diesen hintergreift oder in einer zugehörigen umlaufenden Nut (17) eingreift.
8. Mittelpufferkupplung nach Anspruch 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Zylinderkammer (14) des Zylinders 1 über ein Drossel-Rückschlagventil (5) mit dem Ventil zum Entkuppeln der Mittelpufferkupplung verbunden ist.