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"Vorrichtung zum Be- und Entladen
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von in Vertiefungen stehenden Fahrzeugen
Beschreibung
Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Be- und Entladen von in Vertiefungen
stehenden Fahrzeugen deren Ladeseite in etwa-senkrecht zur Rampenvorderkante liegt,
insbesondere zum kopfseitigen Be- und Entladen von in Gleisgräben stehenden Fahrzeugen,vodallem
Güterwaggons.
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Güterwaggons werden üblicherweise an parallel zum Gleiskörper verlaufenden
Rampen abgestellt und über die der Rampe zugewandte Seite be-bzw, entladen. Vereinfacht
wird der Ladevorgang dadurch, daß in die Rampen Hebetische integriert sind, deren
Plattformen zur Aufnahme der Güter entsprechend der Ladeflächenhöhe der Güterwaggons
positionierbar sind und somit die Güter in die Waggons bzw. auf die Rampe geschafft
werden können.
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Im internationalen Frachtverkehr zum Einsatz gelangende Uberseecontainer
zeichnen sich dadurch aus, daß sie aus Festigkeitsgründen nur an deren Kopfseiten
Öffnungen zum Be- und Entladen der Güter aufweisen. Nach der Verschiffung müssen
die Container oftmals noch auf der Schiene zum Empfänger transportiert werden. Eine
direkte Be- bzw.
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Entladung der auf den Güterwaggons befindlichen Container ist an konventionellen
Rampen nicht möglich, da die Ladeöffnungen nicht den Rampen zugewandt sind, sondern
in etwa senkrecht zu diesen liegen. In diesem Fall ist es nötig, beispielsweise
mit Hilfe ein Krans,die Container vom Güterwagen abzuladen und derart aufzustellen,
daß die Ladeöffnungen den Rampen zugg sdt sind. Dies ist jedoch, abgesehen von der
Tatsache, daß zum Abladen der Container ein Kran benötigt wird und ausreichend Stellfläche
für die Container vorhanden sein muß, mit einem erheblichen Zeitaufwand verbunden.
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Es ist Aufgabe vorliegender Erfindung eine Verladevorrichtung zum
Be- und Entladen von in Vertiefungen, insbesondere Gleisgräben stehenden Fahrzeugen
zu schaffen, mit der es möglich ist, die Fahrzeuge auch dann von der Rampe zu beladen
oder auf die Rampe zu entladen, wenn die Be- bzw. Entladeseite nicht der Rampe zugekehrt
ist, sondern in etwa senkrecht zu dieser steht.
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Gelöst wird die Aufgabe durch einen Hubtisch mit heb-und senkbarer
Plattform, dessen Unterrahmen auf einer an der Rampe angeordneten über die Vertiefung
legbaren Unterplattform befestigt ist.
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Die erfindungsgemäße Vorrichtung ist überall dort einsetzbar, wo aus
Gründen unterschiedlichster Art die in den Vertiefungen stehenden Fahrzeuge mit
deren Ladeseite nicht direkt an die Vorderkante der Rampe gefahren werden können,
sondern deren Ladeseite in etwa senkrecht zur Rampe zu liegen kommt. Dies wird insbesondere
bei schienengebundenen Fahrzeugen, d.h. in Gleisgräben stehenden Güterwaggons mit
nur an deren Kopfseiten befindlichen öffnungen zum Laden der Fall sein. Gleiches
kann jedoch auch bei schienenungebundenen Fahrzeugen gegeben sein, wenn diese beispielsweise
über die hintere Ladeöffnung be- und entladen werden müssen, aufgrund der Länge
der Fahrzeuge ein senkrechtes Heranfahren an die Rampenvorderkante jedoch nicht
möglich ist. In diesem Fall können die Fahrzeuge parallel zur Rampenvorderkante
abgestellt werden und die Be- und Entladung mit der erfindungsgemäßen Vorrichtung
erfolgen.
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Bei Fahrzeugen mit Ladeöffnungen an den Kopf- und Längsseiten kann
aufgrund der erfindungsgemäßen Vorrichtung der Ladevorgang an mehreren Öffnungen
gleichzeitig erfolgen. In diesem Fall werden die Fahrzeuge parallel zur Rampenvorderkante
abgestellt und durch die Seitenöffnungen der Fahrzeuge direkt zur Rampe, durch die
Öffnungen am
Kopf der Fahrzeuge über die erfindungsgemäße Vorrichtung
zur Rampe be- und entladen. Dies verringert den zum Laden erforderlichen Zeitaufwand
erheblich.
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Die Vorrichtung wird nur während des Ladevorganges über die Vertiefung
gelegt. Mit Hilfe des Hubtisches können die Güter je nach Ladehöhe der Fahrzeuge
von der Rampe in die Fahrzeuge bzw. aus den Fahrzeugen auf die Rampe befördert werden.
Beim kopfseitigen Laden von Güterwaggons sollte die Plattform des Hubtisches auf
ihrer, den Güterwaggons zugewandten Seite soweit über den Unterrahmen wegstehen,
daß sie über die Puffer des Güterwaggons hinweg bis zu deren Ladekante reicht.
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Die erfindungsgemäße Vorrichtung dient vornehmlich dem kopfseitigen
Be- und Entladen eines Fahrzeuges. Es ist jedoch auch denkbar, zwei Fahrzeuge mit
deren Ladeseiten an die Vorrichtung heranzufahren. Beim beidseitigen Laden von Güterwaggons
ist es demnach nur nötig, diese zu entkoppeln, entsprechend der Breite der Plattform
des Hubtisches auseinanderzufahren und die Vorrichtung zwischen die Güterwaggons
über die Vertiefung zu legen.
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Nach Beendigung des Ladevorganges ist vorgesehen, daß die erfindungsgemäße
Vorrichtung sich außerhalb des Vertiefun> bereiches befindet. Aus diesem Grund
sollte die Unterplattform über die Vertiefung schwenkbar angeordnet sein. Vorteilhaft
ist es, die Unterplattform um eine horizontale Achse schwenkbar anzuordnen. In der
hochgeklappten Endposition sollte sich der Gesamtschwerpunkt der Unterplattform
und des Hubtisches in etwa über dem rampenseitigen Anlenkpunkt befinden, gleichzeitig
aber die Vorrichtung gegen unbeabsichtigtes Absinken gesichert sein. Die genannte
Position ermöglicht dann ein ungehindertes Rangieren der Güterwaggons.
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Gemäß einer besonderen Ausführungsform ist vorgesehen, daß die Unterplattform
auf einem parallel zur Rampenvorderkante verfahrbaren Wagen angeordnet ist. Die
erfindungsgemäße Vorrichtung ist somit nicht nur an einer Stelle der Rampe, sondern
über deren gesamten Längserstreckung einsetzbar. Das zeitraubende Rangieren der
Güterwaggons zum Be- und Entladen entfällt, da die Waggons an deren Platz vor der
Rampe verbleiben können und die Vorrichtung zum Ladeort verfahren werden kann.
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Der Wagen sollte unterhalb der Rampe auf Führungsbahnen, beispielsweise
Gleisen verfahrbar angeordnet sein und eine Kippsicherung aufweisen. Diese ist deshalb
nötig, weil bei abgesenkter Unterplattform der Gesamtschwerpunkt der Vorrichtung
außerhalb des zwischen den Führungen gebildeten Raumes zu liegen kommt.
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Zwischen Unterplattform und Wagen solltenzum Ein- und Ausschwenken
der Unterplattform ein oder mehrere Kraftgeräte, insbesondere hydraulisch betätigbare
Kraftgeräte angeordnet sein.
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Vorteilhaft ist der Hubtisch als Scherenhebetisch, insbesondere als
hydraulisch betätigbarer Scherenhebetisch ausgebildet. Aus Gründen der Gewichtsersparnis
kann der Unterrahmen des Hubtisches gleichzeitg als Unterplattform ausgebildet sein.
Ist die Unterplattform zudem noch nach oben beidseitig gekröpft ausgebildet, kann
der Hubtisch soweit abqesenkt werden, daß dessen Plattform mit der Oberfläche des
gekröpften Teiles der Unterplattform eine Ebene bildet. Zur Vereinfachung des über
fahrens vom Hubtisch in das in der Vertiefung stehende Fahrzeug bzw. vom Hubtisch
zur Rampe, können außen an der Plattform ein oder mehrere Uberfahrbleche angeordnet
sein.
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Üblicherweise ruht das freie Ende des Unterrahmens auf einem Widerlager.
Dieses Widerlager ist bei Verwendung
der Vorrichtung in Gleisyräben
die der Rampe benachbarte Rampe. -Ist eine solche Rampe nicht vorhanden, sieht es
eine Ausführungsform der Erfindung vor, daß das der Rampe abgewandte Ende der Unterplattform
eine oder mehrere klappbare Stützen aufweist.
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Weitere Merkmale der Erfindung sind in der Beschreibung der Fig. und
in den Unteransprüchen dargestellt, wobei bemerkt wird, daß alle Einzelmerkmale
und alle Kombinationen von Einzelmerkmalen erfindungswesentlich sind.
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in den Figuren ist die Erfindung an einer Ausführungsform beispielsweise
dargestellt, ohne auf diese Ausführungsform beschränkt zu sein.
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Fig. 1 zeigt einen Schnitt durch die erfindungsgemäße Vorrichtung
in aufgelegtem Zustand, senkrecht zur Rampenvorderkante; Fig. 2 einen Schnitt durch
die Vorrichtung gem der Linie A-B in Fig. 1; Fig. 3 eine Detailansicht der in die
Plattform des Hubtisches einschiebbaren Oberfahrbleche.
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Im Ausführungsbeispiel ist die erfindungsgemäße Vorrichtung für den
Fall dargestellt, wie sie beim Be- und Entladen von Gütern durch die kopfseitige
Öffnung von Güterwaggons zum Einsatz kommt. Die Vorrichtung besteht im wesentlichen
aus dem Wagen 1, der mit dem Wagen 1 schwenkbar verbundenen Unterplattform 2 sowie
dem auf der Unterplattform 2 angeordneten Scherenhebetisch 3. Die Unterplattform
2 überbrückt, wie aus Fig. 1 ersichtlich., das Gleisbett 4. Parallel zum Gleisbett
4 verläuft unterhalb der Vorderkante der Rampe 5 das Bett 6 des Wagens 1. Der Wagen
1 weist zwei Radpaare 7 und 8 auf, welche in zwei parallel zueinander angeordneten
Trägern 9 mit Doppel-T-Profil geführt sind. Durch die Führung kann der Wagen
1
nur in Längserstreckung der Träger verschoben werden, ein Kippen des Wagens 1 ist
nicht möglich. Angetrieben wird der Wagen 1 mit Hilfe eines Motors 10, der auf dem
Wagenrahmen 11 angeordnet ist. Die Kgraftübertragung zwischen dem Motor 10 und der
angetriebenen Welle 12, die das Radpaar 8 aufnimmt, erfolgt durch den Kettentrieb
13. Die Elemente des Kettentriebes 13 sind das auf der Abtriebswelle des dem Motor
10 nachgeschalteten Getriebes 14 angeordnete Kettenrad 15, das auf der Welle 12
angeordnete Kettenrad 16, sowie die zwischen den Kettenrädern 15 und 16 befindliche
Kette 17. Der Motor 10 ist als Elektromotor ausgeführt. Oberhalb der Rampe 5 ist
unter der nicht dargestellten Decke einer Lagerhalle ein parallel zum Bett 6 des
Wagens 1 verlaufender Träger 18 angeordnet, der eine Kabelschleppvorrichtung 19
aufnimmt.
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Die Länge des Kabels der Kabelschleppvorrichtung 19 sollte so bemessen
sein, daß ein Verfahren des Wagens 1 über eine Länge von ca. 50m möglich ist. Es
ist jedoch auch denkbar, dem Motor 10 die Energie nicht über die Kabelschleppvorrichtung
19 zuzuführen, sondern im Bett 6 ein entsprechendes Kabel vorzusehen, welches auf
einer am Wagen 1 angeordneten Trommel aufgewickelt ist und je nach Fahrtrichtung
des Wagens 1 auf- bzw. abgespult werden kann.
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Der Wagenrahmen 11 ist als Rahmenkonstruktion mit zwei in Fahrtrichtung
des Wagens 1 verlaufenden U-förmig profilierten Trägern 20 sowie mehreren senkrecht
zu diesen verlaufenden, ebenfalls U-förmig profilierten Trägern 21 und 22 gebildet.
An den sich gegenüberliegenden Seiten der Träger 22 sind dreieckige, mit einer Ecke
zum Bett 6 weisende Bleche 23 befestigt. Die Bleche 23 weisen im Bereich der genannten
Ecke Ausnehmungen 24 zur Aufnahme von Bolzen 25 auf. In diesen Bolzen 25 ist das
untere Lager der die Unterplattform 2 verschwenkenden Hubzylinder 26 gelagert.
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Auf dem Wagenrahmen 11 ist ein Lagerbock 27 zur Aufnahme der Unterplattform
2 angeordnet. Der Lagerbock 27 erstreckt sich parallel der Rampe 5 und weist an
seiner oberen Fläche 28 vier in Abstand voneinander angeordnete Ösenpaare 29 zur
Aufnahme der Unterplattform 2 auf. Sowohl die Ösenpaare 29 als auch entsprechende
an der Unterplattform 2 angeordnete Ösen 31 werden von Bolzen 30 durchsetzt. Die
Unterplattform 2sollteso im Wagen 1 gelagert sein, daß in deren abgesenktem Zustand
deren Oberfläche und die Rampenoberfläche in einer Ebene zu liegen kommen und zudem
zwischen Unterplattform 2 und Rampe 5 nur ein solcher Spalt verbleibt, der für das
Verschwenken der Unterplattform nötig ist Die Unterplattform 2 ist als geschweißte
Rahmenkonstruk tion ausgebildet, Diese besteht aus Längsträgern 33, die in abgesenktem
Zustand der Unterplattform 2 das Gleisbett 4 überspannen sowie senkrecht zu diesen
angeordneten Querträgern 34. Die Querträger 34 sind als Kastenprofile, die Längsträger
33 als U-Profile ausgeführt. Die 17n-erplattform 2 ist zur Aufnahme des Scherenhebetisches
3 nach oben beidseitig gekröpft ausgebildet. Das freie Ende der Unterplattform 2
weist einen Ansatz 35 zum Auflegen der Unterplattform 2 auf eine der Rampe 5 benachbarte
Rampe 36 auf. Verschwenkt wird die Unterplattform 2 durch die beiden Hubzylinder
26. Die dem Wagen 1 abgewandten Lager der Hubzylinder 26 sind dieserhalb mit entsprechenden
Widerlagern 37, die auf der Unterplattform 2 im Bereich der rampenseitigen Kröpfung
angeordnet sind, befestigt.
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Die Unterplattform 2 dient gleichzeitig als Unterrahmen des Scherenhebetisches
3. Der Scherenhebetisch 3 ist in bekannter Weise ausgeführt. Er besteht aus zwei
Scherenpaaren. Die Scheren 38 sind mit deren Festenden 39 auf der der Rampe 5 abgewandten
Seite der Unterplattform 2 befestigt. Die Losenden 40 der Scheren 41 sind in den
U-förmig
profilierten Längsträgern 33 über Rollen 42 geführt. Die Kängsträger 33 weisen dementsprechende
Führungsbahnen 43 auf. Gleiches gilt für den Oberrahmen 44, auf dem die Plattform
45 befestigt ist. Dieser ist ebenfalls als Rahmenkonstruktion mit Querträgern 46
und U-förmig profilierten Längsträgern 47 ausgeführt. Die Scheren 41 nehmen den
Oberrahmen 44 an deren Festenden 48, die Scheren 38 den Oberrahmen 44 an deren Losenden
49 mit den Rollen 50 auf. Auch hier weisen die entsprechenden Längsträger wieder
Führungsbahnen 51 auf. Das Anheben des Scherenhebetisches erfolgt über einen Hubzylinder
52, der an zwei Quertraversen angreift, welche zwischen den Scherenpaaren angeordnet
sind.
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Der Unterrahmen 2 weist zwischen der Rampe 5 und der Plattform 45
ein Uberfahrelement 53 auf. Dieses ermöglicht bei abgesenkter Plattform 45 ein problemloses
Überfahren von der Rampe 5 zum Scherenhebetisch 3. Wird der Scherenhebetisch 3 angehoben,
verhindert eine an der Stoß fläche von Plattform 45 zu Überfahrelement 53 an der
Plattform 45 angebrachte Schürze 54, daß beim Absenken der Plattform 45 Gliedmaßen
zwischen überfahrelement 53 und Plattform 45 gelangen können und somit abgequetscht
Um werden."Stürze von der Plattform 45 auszuschließen, ist schließlich vorgesehen,
daß die Plattform 45 ein Geländer 55 aufweist.
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Der Oberrahmen 44 des Scherenhebetisches 3 weist im Bereich des Ansatzes
35 der Unterplattform 2 sowie der äu-47 oberen LängsträgerVvon der Seite einschiebbare
über fahrbleche 56 auf. Wic aus Fig. 3 ersichtlich, werden die Überfahrbleche 56
von einem am Oberrahmen 44 angeordneten Ansatz 57 gehalten. Aufgrund der Gestaltung
des Ansatzes können die Überfahrbleche zwischen einer ungefähr nach oben und einer
leicht gegen die Horizontale geneigten Postition verschwenkt werden.
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Die erfindungsgemäße Vorrichtung ist für den Fall des Überbrückens
eines Gleisbettes dargestellt, welches seitlich von den beiden Rampen begrenzt wird.
Wird die Vorrichtung nicht benötigt oder werden Güterwaggons im Gleisbett rangiert,
befindet sich der Unterrahmen 2 mit dem Scherenhebetisch 3 in dessen hochgeschwenkter
Position mit einem Schwenkwinkel der Plattform 45 von etwa 0 85 . Die Hubzylinder
26 sollten unabhängig voneinander wirken und mit Sicherheitselementen ausgestattet
sein, welche ein unbeabsichtigtes Heruntersinken der Plattform verhindern.
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Wird die Vorrichtung eingesetzt, ohne daß die Möglichkeit des Auflegens
des freien Endes der Unterplattform 2 auf eine Rampe 36 besteht, sollte die Unterplattform
an deren Unterseite klappbare, auf den Boden auflegbare Stützen aufweisen.
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Um sowohl schienengebundene als auch schienenungebundene Fahrzeuge
mit der erfindungsgemäßen Vorrichtung be- und entladen zu können sollte das Gleisbett
u nicht wie üblich aus Schotter oder ähnlichen bestehen, sondern die Gleise in eine
Fahrstraße eingebettet sein. Es besteht somit die Möglichkeit sowohl schienengebundene
als auch schienenungebundene Fahrzeuge an die gleiche Rampe zu entladen bzw. von
der gleichen Rampe zu beladen als auch Güter direkt vom schienengebundenen in schienenungebundene
Fahrzeuge oder umgekehrt über die Vorrichtung zu befördern.