DE3143849A1

DE3143849A1 - Elektromagnetisch betaetigbares ventil, insbesondere kraftstoffeinspritzventil

Info

Publication number: DE3143849A1
Application number: DE19813143849
Authority: DE
Inventors: Udo Ing.(Grad.) 7073 Lorch Hafner; Harro Ing.(grad.) 7143 Vaihingen Herth; Wolfgang Dipl.-Ing. 7141 Schwieberdingen Kienzle; Heinrich Dipl.-Phys. Dr. 7250 Leonberg Knapp; Rudolf 7000 Stuttgart Krauss; Manfred Dipl.-Ing. 7016 Gerlingen Lembke; Werner Ing.(grad.) 7141 Schwieberdingen Paschke; Rudolf Dipl.-Ing. Dr. 7141 Benningen Sauer
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 1981-11-05
Filing date: 1981-11-05
Publication date: 1983-05-11
Also published as: JPS5884281A; US4436071A; DE3143849C2; JPH0252152B2

Description

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16.ίο.1981 Kh/wi

ROBERT BOSCH GMBH, TOOO Stuttgart 1

Elektromagnetisch betätigbares Ventil_s insbesondere Kraftstoffeinspritzventil

Stand der Technik

Die Erfindung geht aus von einem elektromagnetisch betätigbaren Ventil nach der Gattung des Hauptanspruchs. Es ist schon ein Kraftstoffeinspritzventil bekannt_s bei dem sich in der Nähe des Ventilteiles bildende Dampfblasen, insbesondere bei einem sogenannten Heißstart über eine mit einer Drosselstelle versehene Bohrung in eine Rückströmleitung gespült werden können. Dabei besteht jedoch die Gefahr, daß durch den unmittelbar am Ventilteil und Ventilsitz vorbeiströmenden Kraftstoff in unerwünschter Weise Dampfblasen mit zur Einspritzung gelangen und zu Störungen führen_s die sich in Startschwierigkeiten der Brennkraftmaschine ausdrücken.

Vorteile der Erfindung

Das erfindungsgemäße Ventil mit den kennzeichnenden Merkmalen des Hauptanspruchs hat demgegenüber den Vorteils daß schon unmittelbar nach der Zufuhr von Kraftstoff in das Ventil ermöglicht wird₃ daß eventuell im Kraftstoff

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enthaltene Dampfblasen aus dem Ventil abgeführt werden können, ohne daß sie an dem Ventilteil und Ventilsitz ■vorbeigeführt werden und auch noch im Ventil selbst gebildete Dampfblasen entweichen können, so daß an der Einspritzstelle nur flüssiger Kraftstoff vorliegt und Störungen der Kraftstoffeinspritzung vermieden werden. Vorteilhaft ist weiterhin eine ständige Kühlung des Ventiles durch den abgezweigten Teil des rückströmenden Kraftstoffes.

Durch die in den Unteransprüchen aufgeführten Maßnahmen sind vorteilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen des im Hauptanspruch angegebenen Ventiles möglich.

Zeichnung

Ein Ausführungsbeispiel der,Erfindung ist in der Zeichnung vereinfacht dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigen Figur 1 eine Kraftstoffeinspritzanlage mit einem Kraftstoffeinspritzventil im Luftansaugrohr einer Brennkraftmaschine, Figur 2 ein erfindungsgemäß ausgebildetes Kraftstoffeinspritzventil.

Beschreibung des Ausführungsbeispieles

Die in Figur 1 dargestellte Kraftstoffeinspritzanlage weist ein Kraftstoffeinspritzventil 1 auf, das elektromagnetisch betätigbar durch ein elektronisches Steuergerät 2 in Abhängigkeit von Betriebskenngrößen der Brennkraftmaschine wie beispielsweise Drehzahl 3, angesaugte Luftmasse h, Drosselklappenstellung 5, Temperatur 6, Abgaszusammensetzung T und andere ansteuerbar

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ist und zur Einspritzung von Kraftstoff über einen Düsenkörper 8, insbesondere mit niederem Druck, in das Luftansaugrohr 11 von gemischverdichtenden fremdgezündeten Brennkraftmaschinen dient. Die Kraftstoffeinspritzung durch das Kraftstoffeinspritzventil 1 kann dabei gleichzeitig für alle Zylinder der Brennkraftmaschine stromaufwärts oder stromabwärts einer Drosselklappe 10 in das Luftansaugrohr 11 erfolgen. Bei dem in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiel ist das Kraftstoffeinspritz ventil 1 stromaufwärts der Drosselklappe 10 in einer Führungsöffnung 12 eines Haltekörpers 13 gelagert₅ der im Innern des Luftansaugrohres 11 koaxial zu diesem angeordnet und durch mindestens einen Haltesteg 1k mit dem Luftansaugrohr 11 verbunden ist., so daß der Haltekörper zumindest teilweise von der angesaugten Luft umströmt wird. Eine Pratze oder ein Deckel 16 fixiert das Kraftstoffeinspritzventil 1 in seiner axialen Lage im Haltekörper 13. Zur KraftstoffVersorgung des Kraftstoffeinspritzventiles 1 fördert eine Kraftstofförderpumpe 17s die elektromotorisch angetrieben sein kann_s über eine Saugleitung 18 aus einem Kraftstoffbehälter 19 Kraftstoff in eine Kraftstof förderleitung 20, die in eine Entgasungskammer 22 mündet.-Die Entgasungskammer 22 ist beispielsweise in einer Verdickung 23 des Luftansaugrohres 11 ausgebildet. Die Kraftstofförderleitung 20 mündet vorteilhafterweise zur Entgasungskammer 22 hin geneigt aufwärts gerichtet in die Entgasungskammer 22, sie kann jedoch auch horizontal verlaufend in die Entgasungskammer 22 münden. Von der Entgasungskammer 22 führt eine gegenüber der Längsachse 2l· des Kraftstoffeinspritzventiles 1 geneigte und zum Kraft stoffeinspritzventil hin abwärts verlaufende Kraftstof f zuführleitung 25 zu einer Umfangsnut 26 im Haltekörper 13. Die Mündung der Kraftstoffzuführleitung 25

an der Umfangsnut 26 liegt somit niedriger als ihr Beginn an der Entgasungskammer 22. Von der Umfangsnut 26 gelangt der Kraftstoff über nicht dargestellte Öffnungen in der Wandung des Kraftstoffeinspritzventiles 1 in das Innere des Kraftstoffeinspritzventiles und wird zum Teil über den Düsenkörper 8 abgespritzt, während ein anderer Teil das Innere des Kraftstoffeinspritzventiles zum Teil durchströmt und über nicht dargestellte Öffnungen in der Wandung des Kraftstoffeinspritzventiles nach außen in eine Umfangsnut 27 austritt, die im Haltekörper 13 ausgebildet und gegenüber der Umfangsnut 26 abgetrennt ist. Gegenüber der Längsachse 2h des Kraftstoffeinspritzventiles 1 geneigt führt von der Umfangsnut 27 aufwärts verlaufend eine Kraftstoffabführleitung 29 fort, die an ihrer höchsten Stelle in eine Regelkammer 30 eines Druckregelventiles 31 mündet. Die Kraftstoffabführleitung 29 kann dabei parallel zur Kraftstoffzuführleitung 25 verlaufen und mit dieser in dem Haltesteg 1U ausgebildet sein. Durch den ansteigenden Verlauf der Kraftstoffabführleitung 29 ist eine schnelle Abfuhr von Dampfblasen gewährleistet, die sich eventuell im Kraftstoffeinspritzventil gebildet haben. Die Entgasungskammer 22 steht über eine Entgasungsdüse 32 mit einer möglichst hoch gelegenen Stelle der Kraftstoffabführleitung 29 in Verbindung bzw. mit der Regelkammer 30. Hierdurch werden in sicherem Abstand zum Kraf tstof f einspritzventil bereits Dampfblasen aus dem. geförderten Kraftstoff ausgeschieden und abgeleitet. Der Querschnitt der Entgasungsdüse 32 wird beispielsweise so gewählt, daß über die Entgasungsdüse ca. 2 % der über das Druckregelventil 31 in eine Rückströmleitung 33 zum Kraftstoffbehälter 19 zurückströmenden Kraftstoffmenge strömen.

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Das in Figur 2 dargestellte Kraft stoffeinspritzventil 1 wird in radialer Richtung in der Führungsöffnung 12 des Haltekörpers 13 durch elastische Stützkörper 35₅ 36, 37 eines Kraftstoffsiebes 38, das sich in axialer Richtung die Mündung der Kraftstoffzuführleitung 25 und die Mündung der Kraftstoffabführleitung 29 überdeckend erstreckt, geführt. In axialer Richtung -wird durch die Stützkörper 35 und 36 die Umfangsnut 27 und durch die Stützkörper 36 und 37 die Umfangsnut 26 begrenzt. Die Stützkörper 35 _s 36, 37 sind aus einem elastischen Werkstoff_s wie beispielsweise Gummi oder Kunststoff gefertigt. Insbesondere der mittlere Stützkörper 36 ist ringförmig so ausgebildet, daß er sich so am Umfang des Ventilgehäuses Uo zwischen einer Kraftstoff zuführnut h1 und einer Kraft stoffabführnut k2 einerseits und andererseits an der Führungsöffnung 12 abstützt, daß er die Kraftstoffzuführnut Ui und die Kraftstoffzuführleitung 25 mit der Umfangsnut 26 gegenüber der Kraftstoffabführnut U2 und der Kraft stoff abführleitung 29 mit der Umfangsnut 27 abdichtet. Um eventuell im Kraftstoff enthaltene Dampfblasen abführen zu können, ist zwischen dem Umfang des mittleren Stützkörpers 36 und der Wandung der Führungsöffnung 12 ein drosselnder Entgasungskanal kh vorgesehen, der ein Ausspülen von Dampfblasen aus der Umfangsnut 26 zur Umfangsnut 27 erlaubt und sich nur über eine begrenzte Länge des mittleren Stützkörpers 36 erstreckt. Der Entgasungskanal könnte ebenfalls, wie nicht dargestellt ist, in der Wandung der Führungsöffnung 12 oder zwischen dem Umfang des Ventilgehäuses Uo und dem mittleren Stützkörper 36 ausgebildet sein. Der über die Kraft stoffzuführleitung 25 zuströmende Kraftstoff gelangt zunächst in die Umfangsnut 26 und strömt über einen Siebbereich U5 in die am Ventilgehäuse Uo ausgebildete Kraftstoffzuführnut k1. Aus der ebenfalls am Ventilgehäuse Uo ausgebildeten Kraft stoffabführnut U2 strömt

der Kraftstoff über einen Siebbereich H6 in die Umfangsnut 27 und von dort in die Kraft stoffabführleitung 29. Durch die Siebbereiche k5, k'6 werden die im Kraftstoff enthaltenen Schmutzteilchen ausgefiltert.Der obere Stützkörper 35 kann auf seiner dem Ventilgehäuse Uo zugewandten Seite mit einer Rastnase ^T versehen sein, die beim Aufschieben des Kraftstoffsiebes 38 auf das Ventilgehäuse ko in eine Rastnut kQ des Ventilgehäuses einrastet, so daß das Kraftstoffeinsprit zventil 1 gemeinsam mit dem aufgesetzten Kraftstoffsieb in die Führungsöffnung 12 des Haltekörpers 13 eingesetzt werden kann. Auf dem oberen Stützkörper 35 kann sich ein Dichtring ^9 axial abstützen, der zwischen dem Ventilgehäuse ko und dem Haltekörper 13 angeordnet ist und andererseits durch den Deckel 16 fixiert wird. Die axiale Lage des Kraftstoffeinspritzventiles 1 wird weiterhin dadurch bestimmt, daß sich der untere Stützkörper 37 an einem Absatz

50 der Führungsöffnung 12 abstützt. Ein weiterer Dichtring

51 ist nahe dem unteren Stützkörper 37 am Umfang des Kraftstoff einspritzventiles 1 angeordnet.

Das Ventilgehäuse kO ist topfförmig ausgebildet und weist im Gehäuseboden 53 eine Durchgangsbohrung 5^ auf, die von der äußeren Stirnfläche 55 zu einer Innenbohrung 56 führt. Von der Innenbohrung 56 führt mindestens eine Kraftstoffabführöffnung 57 durch die Wandung des Ventilgehäuses ko zur Kraftstoffabführnut kz und mindestens eine Kraftstoff zufiihröffnung 58 zur Kraftstoffzuführnut k1. An der dem Gehäuseboden 53 abgewandten Stirnfläche 60 liegt ein Distanzring βλ an, an den sich eine Führungsmembran 62 anschließt. Andererseits der Führungsmembran 62 greift ein Bund 63 eines Düsenträgers 61t- an, der teilweise das Ventilgehäuse kO umgreift und in die Kraf tstof fzführnut k'\ mit seinem Ende 65 eingebordelt ist, so daß hierdurch eine axiale Spannkraft zur Lage-

fixierung von Distanzring 61 und Führungsmembran 62 gegeben ist. Dem Ventilgehäuse ^t-O abgewandt bildet der Düsenträger 6h eine koaxiale Aufnahmebohrung 66, in der der Düsenkörper 8 eingesetzt und z.B. durch Schweißen und Löten befestigt ist. Der Düsenkörper 8 weist eine vorzugsweise kegelstumpfförmig ausgebildete Aufbereitungsbohrung 67 auf_s an derem Boden 68 mindestens eine der Kraftstoffzumessung dienende Kraft stofführungsbohrung 69 mündet. Die Kraftstofführungsbohrung 69 mündet derart am Boden 68, daß kein tangential gerichtetes Einströmen in die Aufbereitungsbohrung 6? erfolgt, sondern" der Kraf tstoff strahl zunächst ohne Wandberührung frei aus der Kraftstofführungsbohrung 69 austritt und danach auf der Wandung der Aufbereitungsbohrung 67 aufprallt, um über diese filmförmig verteilt etwa in Form einer Parabel zum offenen Ende 71 zu strömen und abzureißen. Die Kraftstofführungsbohrungen 69 verlaufen gegenüber der Ventilachse geneigt und gehen von einem im Düsenkörper 8 ausgebildeten Kalottenraum 72 aus, stromaufwärts dessen im Düsenkörper 8 ein gewölbter Ventilsitz 73 ausgebildet ist, mit dem ein kugelförmig ausgebildetes Ventilteil 7^ zusammenwirkt. Zur Erzielung eines möglichst geringen Totvolumens soll bei am Ventilsitz 73 anliegendem Ventilteil lh das Volumen des Kalottenraums 72 möglichst klein sein.

Dem Ventilsitz 73 abgewandt ist das Ventilteil 7^- mit einem Flachanker 75 verbunden, beispielsweise verlötet oder verschweißt. Der Flachanker 75 kann als Stanz- oder Preßteil ausgebildet sein und beispielsweise einen ringförmigen Führungskranz 76 aufweisen, der erhaben ausgebildet ist und an einem ringförmigen Führungsbereich 77 der Führungsmembran auf der dem Ventilsitz 73 abgewandten Seite der Führungsmembran 62 anliegt. Durchströmöffnungen 78 in dem Flachanker 75 und Strömungsaussparungen 79 in der Führungsmembran 62

erlauben eine ungehinderte Umströmung von Flachanker 75 und Führungsmembran 62 durch den Kraftstoff. Die an ihrem Außenumfang an einem Einspannbereich 81 gehäusefest zwischen dem Distanzring 61 und dem Bund 63 eingespannte Führungsmembran 62 weist einen Zentrierbereich 82 auf, der eine Zentrieröffnung 83 umschließt, durch die das bewegliche Ventilteil 7^ ragt und in radialer Richtung zentriert wird. Die gehäusefeste Einspannung der Führungsmembran 62 zwischen dem Distanzring 61 und dem Bund 63 erfolgt in einer Ebene, die bei am Ventilsitz 73 anliegendem Ventilteil 7^ durch den Mittelpunkt bzw. möglichst nahe am Mittelpunkt des kugelförmig ausgebildeten Ventilteiles verläuft. Durch den am Führungskranz 76 des Flachankers 75 angreifenden Führungsbereich 77 der Führungsmembran 62 wird der Flachanker 75 möglichst parallel zur Stirnfläche 60 des Ventilgehäuses kO geführt, die er mit einem äußeren Wirkungsbereich 8^4- teilweise überragt.

In die Durchgangsbohrung 5^ des Gehäusebodens 53 ist ein rohrförmig gestalteter Kern 85 eingesetzt, der einerseits bis nahe an den Flachanker 75 verläuft und andererseits ein Stutzenende 86 bildend aus dem Ventilgehäuse herausragt. In eine Lagerbohrung 87 des Kerns 85 ist ein Schieberglied 88 eingepreßt oder eingeschraubt, an dem sich eine Druckfeder 89 abstützt, die andererseits am Ventilteil 7^ angreift und bestrebt ist, das Ventilteil "Jk in Richtung zum Ventilsitz 73 hin zu beaufschlagen. In der Innenbohrung 56 des Ventilgehäuses kO ist auf dem Kern 85 ein eine Magnetspule 91 tragender isolierender Trägerkörper 92 angeordnet. Der über die Kraftstoffzuführöffnungen 58 etwa in Höhe des Trägerkörpers 92 einströmende Kraftstoff strömt in einen zwischen dem Umfang der Magnetspule 91 sowie des Trägerkörpers 92 und der Innenbohrung 56 gebildeten Strömungsraum 93 und von dort ungedrosselt zu einem Ventilsitz 73 und Ventilteil

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7k umgebenden Sammelraum 9^· Dem Flachanker 75 abgewandt begrenzt der Trägerkörper 92 mit dem Gehäuseboden 53 einen Abströmraum 95> mit dem der Strömungsraum 93 über eine erste Drosselstelle 96 in Verbindung steht. Die erste Drosselstelle 96 kann dabei vorteilhafterweise durch den Ringspalt zwischen dem Umfang der einen Wange 97 des Trägerkörpers 92 und der Wandung der Innenbohrung 56 gebildet werden. Die erste Drosselstelle 96 könnte jedoch auch direkt in der Wandung der Innenbohrung 56 oder in der Wange 97 ausgebildet sein. Die Anordnung der ersten Drosselstelle 96 bietet den Vorteil, daß Dampfblasen, die sich in dem Strömungsraum 93 ansammeln, unmittelbar in den Abströmraum 95 übertreten können, ohne vorher durch den strömenden Kraftstoff in den Sammelraum 9^ transportiert zu werden. Der Abströmraum steht mit den Kraftstoffabführöffnungen 57 in Verbindung, so daß Dampfblasen aus dem Abströmraum 95 mit dem zurückströmenden Kraftstoff in die Kraftstoffabführleitung 29 ausgespült werden.

Eine ringförmige zweite Drosselstelle 98 ist zwischen dem Umfang eines dem Flachanker 75 zugewandten Schiebergliedbereiches 99 und der Wandung der Lagerbohrung 87 des Kerns 85 ausgebildet, die über mindestens eine Radialbohrung 101 ebenfalls mit dem Abströmraum 95 in Verbindung steht und ermöglicht, daß in der Nähe des Ventilteiles 7^ vorhandene Dampfblasen ebenfalls zur Kraftstoffabführleitung 29 hin ausgespült werden.

Der Kern 85 ist vorteilhafterweise so weit in das Ventilgehäuse Uo eingeschoben, daß zwischen seiner dem Flachanker 75 zugewandten Stirnfläche 102 und dem Flachanker 75 dann noch ein kleiner Luftspalt gegeben ist, wenn bei erregter Magnetspule 91 der Flachanker mit seinem äußeren Wirkungs-

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bereich 8U an der Stirnfläche 60 des Ventilgehäuses ho zum Anliegen kommt, während bei nichterregter Magnetspule 91 der Flachanker eine Stellung einnimmt, in der zwischen der Stirnfläche 60 und dem Wirkungsbereich 8U ebenfalls ein Luftspalt gebildet wird. Hierdurch wird ein Kleben des Flachankers am Kern vermieden. Wach dem Einstellen des erforderlichen Luftspaltes wird der Kern 85 vorteilhafterweise mit dem Gehäuseboden 53 verlötet oder verschweißt. Der Magnetkreis verläuft außen über das Ventilgehäuse kO und Innen über den Kern 85 und schließt sich über den Flachanker 75· Während der Kern 85 und der Flachanker 75 aus hochwertigem weichmagnetischem Werkstoff bestehen, kann das Ventilgehäuse Uo auch aus kostengünstigerem Werkstoff, beispielsweise Automatenstahl bestehen. Die Kraftwirkung auf den Flachanker erfolgt bei erregter Magnetspule 91 zum überwiegenden Teil über den Kern 85· Um die Kraftwirkung über die Stirnfläche 60 des Ventilgehäuses kO auf den Flachanker 75 zu erhöhen, könnte das Ventilgehäuse Uo ebenfalls aus weichmagnetischem Werkstoff gefertigt sein.

Die Stromzuführung zur Magnetspule 91 erfolgt über Kontaktfahnen 103, die in den aus Kunststoff gebildeten Trägerkörper 92 teilweise eingespritzt sind und andererseits über Anschlußöffnungen 10U im Gehäuseboden 53 aus dem Gehäuseboden 53 herausragen. Der Trägerkörper 92 kann dabei Haltansätze 105 aufweisen, die jeweils eine Kontaktfahne teilweise ummanteln und in die Anschlußöffnung 10U hineinragen, wo sie mittels einer ringförmigen Warmnietung 106 an einem Ansatz in den Anschlußöffnungen IOU in axialer Richtung fixiert werden. Zur Abdichtung ist in der Anschlußöffnung 10U die Kontaktfahne 103 umgreifend ein Dichtring 108 angeordnet und daran anschließend eine Buchse 109. Um genormte Steckanschlüsse zu erhalten, ist auf jede auf dem Ventilgehäuse Uo heraus-

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ragende Kontaktfahne 103 eine Kontakthülse 111 gesteckt und mit dieser verschweißt oder verlötet. Hierdurch kann der Durchmesser der Kontaktfahnen 103 klein gehalten Werdens wodurch sich kleinere Anschlußöffnungen 10U ergeben, die leichter abzudichten sind. Kontakthülsen 111 und Stutzenende 86 können anschließend teilweise mit Kunststoff 112 umspritst werden_s wobei gegenüberliegend an dem Stutzenende 86 zwei Bohrungen 113 in der Kunststoffumspritaung 112 ausgespart bleiben-, über die mit einem Werkzeug eingegriffen wird, um das Stutzenende in radialer Richtung zu verquetschen, nachdem das Schieberglied 88 so weit in der Lagerbohrung 87 verschoben wurde, bis die Kraft der Druckfeder 89 in gewünschter Weise vorgespannt ist. Hierdurch wird die dynamische Kraftstoff einspritzmenge festgelegt. Eine Nase 11k an der Kunststof fumspritzung 112 kann beispielsweise zur Einrastung eines nicht dargestellten Elektrosteckers dienen, der zur Kontaktierung der Kontakthülsen 111 mit dem elektronischen Steuergerät 2 dient. Über die Kunststoffumspritzung 112 kann eine Kunst stoffscheibe 115 geschoben sein, die an der Stirnfläche 55 des Gehäusebodens 53 anliegt und durch eine Rastnase II6 an der Kunststoffumspritzung 112 eingerastet ist. Die Kunststoffscheibe dient zur Kennzeichnung des Types des Kraftstoff einspr it zventiles , wozu eine unterschiedliche Farbgebung der Kunststoffscheibe dienen kann oder bestimmte Daten auf die Oberfläche der Kunststoffscheibe aufgebracht sind. Zur Einstellung der statischen Durehflußmenge kann der Düsenträger 6k einen Verformungsbereich 117 haben, der in axialer Richtung des Ventiles plastisch verformbar ist, wodurch der Düsenkörper 8 mit dem Ventilsitz 73 mehr oder weniger in Richtung zum Ventilteil Jk verschoben werden kann.

Claims

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Ansprüche

1. Elektromagnetisch betätigbares Ventil, insbesondere Kraftstoffeinspritzventil für Kraftstoffeinspritzanlagen van Brennkraftmaschinen mit einem Ventilgehäuse^ einer auf einem Kern aus ferromagnetischem Material aufgebrachten Magnetspule, einem an einem mit einem Ventilsitz zusammenwirkenden beweglichen Ventilteil angreifenden Anker_s mindestens einer vom Umfang ins Innere verlaufenden Kraftstoffzuführöffnung sowie mindestens einer vom Innern zum Umfang hin verlaufenden Kraftstoffabführöffnung und einem Anker und Ventilteil aufnehmenden Sammelraum, der mit der Kraftstoffzu- führÖffnung in Verbindung steht, dadurch gekennzeichnet, daß jede Kraftstoffzuführöffnung (58) in einen stromaufwärts des Sammelraumes (9*0 um die Magnetspule (91) gebildeten Strömungsraum (93) mündet, der über mindestens eine erste Drosselstelle (96) Verbindung mit jeder Kraftstoffabführöf fnung (57) hat und am Kern (85) mindestens eine zweite Drosselstelle (98) vorgesehen ist, über die der Sammelraum (9h ) mit jeder Kraftstoffabführöffnung (57) verbunden ist.

2. Ventil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Drosselstelle (96) zwischen der Innenwandung (56) des Ventilgehäuses (kO) und dem Trägerkörper (92) der Magnetspule (91) gebildet wird.

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3. Ventil nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß in einer Lagerbohrung (87) des Kerns (85) ein Schieberglied (88) angeordnet und die zweite Drosselstelle (98) zwischen dem Umfang eines Teiles (99) des Schiebergliedes (88) und der Lagerbohrung (87) ausgebildet ist. ·