DE3143267C2

DE3143267C2 - Hydraulische Hochleistungs-Bremsanlage für Kraftfahrzeuge, insbesondere Rennfahrzeuge

Info

Publication number: DE3143267C2
Application number: DE19813143267
Authority: DE
Inventors: Manfred Dr.-Ing. 7050 Waiblingen Burckhardt
Original assignee: Daimler Benz AG
Current assignee: Daimler Benz AG
Priority date: 1981-10-31
Filing date: 1981-10-31
Publication date: 1984-01-26
Also published as: DE3143267A1

Abstract

Es wird eine hydraulische Hochleistungs-Bremsanlage für Rennfahrzeuge angegeben, bei der, um die Standfestigkeit der Fahrzeugbremse zu verbessern, die Bremsflüssigkeit außerhalb der Bremsphasen in einem Kühlkreislauf umgewälzt wird. Für ein Fahrzeug mit Zweikreis-Bremsanlage sind zwei gemeinsam betätigbare Tandem-Hauptzylinder vorgesehen, die in den Bremsphasen parallelgeschaltet sind. In den Abkühlphasen, in denen die Förderpumpe aktiviert ist, sind die einander entsprechenden Ausgangsdruckräume mit den Radbremsen des jeweiligen Bremskreises in Reihe geschaltet, wobei die Bremsflüssigkeit in zwei parallelen Teilkreisläufen vom Vorratsbehälter zu dem ersten Tandem-Hauptzylinder, von diesem zu den Bremsen und von den Bremsen durch den zweiten Tandem-Hauptzylinder zum Vorratsbehälter zurückströmt. In der zum Vorratsbehälter zurückführenden Rücklaufleitung ist ein Wärmetauscher angeordnet, mit dem die Bremsflüssigkeit gekühlt werden kann. Die erfindungsgemäße Bremsanlage vermeidet zuverlässig jegliche Dampfblasenbildung innerhalb der Bremskreise.

Description

Die Erfindung betrifft eine hydraulische Hochleistungs-Bremsanlage für Kraftfahrzeuge, insbesondere Rennfahrzeuge, bei. denen die Bremsen extremen thermischen Belastungen ausgesetzt sind, mit den weiteren gattungsbestimmenden Merkmalen des Oberbegriffs des Patentanspruchs I.

Bei neuzeitlichen Rennfahrzeugen werden wegen der extremen Griffigkeit der benutzten Reifen einerseits und wegen der aerodynamischen Gestaltung solcher Fahrzeuge andererseits, die bei hohen.Geschwindigkeiten eine Steigerung der Radlasten vermittelt hohe. Bremsverzögeningen erzielt mit denen eine enispre^ chend hohe Beanspruchung der Bremsen einhergeht. _;

Die in Wärme umgesetzten Bremsleitupgen führ.ep zu hohen Bremsscheibentemperaturen, wobei durch Wärmestrahlung und -leitung auch die Bremssättel mit erhitzt werden, so daß es auch bei für eine Wärmeabfuhr günstigster Konstruktion der Bremsen — Schwimmsättei mit großen Kühlflächen — in d-sn Radbremszyiindern zu einer Verdampfung der Bremsflüssigkeit und der gefürchteten Dampfblasenbildung kommen kann.

Zwar besteht grundsätzlich die Möglichkeit, diese Dampfblasenbildung durch Verwendung von Bremsflüssigkeiten zu vermeiden, die einen höheren Siedepunkt haben als die heute üblichen Polyglykole. Die diesbezüglichen Möglichkeiten erscheinen, derzeit jedenfalls, jedoch erschöpft.

Unter Abwägung dieser Gesichtspunkte erschien es daher zweckmäßiger, im Rahmen einer hydraulischen. Bremsanlage einen Bremsflüssigkeitskreisiauf zu ,schaffen, durch den den Radbrcms^yiindewi gekühlte Bremsflüssigkeit zuströmt und in den Radbremsen freieewordene Wärme von der zurückströmenden Bremsflüssigkeit abgeführt wird.

Eine nach diesem Prinzip arbeitende Bremsanlage, von der im Oberbegriff des Patentanspruchs 1 ausgegangen wird, ist durch die DE-OS 15 30 681

bekannt. .·.,., _tl

Bei dieser; bekannten ,!Bremsanlage JStJ₁,für.ijie.de Radbremse,.bzw;.^jedcn:tRadbremszylinder.iein Brerasflüssigkeitskreislauf vorgesehen, der . vom, ^
druckraum eines — pedalbetätigbaren lip
Zylinders ausgeht .und über ·eine Pum'p.e,
Zulaufzweig, den_: Radbremszylinder, einen. Rücklauf-, zweig und einen Kühler zum Ausgangsdruckraum des

auptbremszylinders zurückfuhrt, wobei mehrere Zuufzweige an den Ausgang der Pumpe und eine ifsprechende Anzahl von RücklaüTz^feigen an den ngang des Kühlers angeschlossen sein Können. Dieser : so ausgelegt, daß .auch bei einer längerdauernden •emsiing oder zählreichen aufeinanderfolgenden ■emsvorgängen kürzerer Dauer die die Radbremszyrder durchströmende Bremsflüssigkeit nicht über ren Siedepunkt hinaus erwärmt wird- Dadurch wird /ar vermieden, daß es zu der eingangs genannten ampfblasenbfldung- in der Bremsanlage kommen und idurch deren Funktionsfähigkeit beeinträchtigt wer- :n kann, jedoch müssen dafür andere, schwerwiegende achteile in Kauf genommen werden:
Da die Pumpe während eines Bremsvorgang·^ hohen, h. bis zu 200 bar und me5;r betragenden ■ -rücken isgesetzt sein kann, muß sie, um Lpckv^uste zu xmeiden, einschließlich mres Aniri^bsmotors — in der sgei eines Elektromotors — abs< * ' dicht gekapselt in, d.h. in einem voiiständ¹? r...i Bremsflüssigkeit :rfüllten, seinerseits dichten ix: u-n untergebracht sein, :r mit hochdruckfesten Durcnführungen für die ektrischen Versorgungsleitungen des Ai.triebsmotois Tsehen ist. Der hierfür erforderliche technische ufwand ist sehr erheblich und mit entsprechenden osten verknüpft. Auch die Realisierung eines geeignen Kühlers ist technisch aufwendig, da dieser, um die bführung der in den Bremsen anfallenden großen 'är'memengen zu gewährleisten, große Wärmeabgabeichen haben muß, auf die wegen des hohen jo "emsflüssigkeitsdruckes sehr hohe Kräfte wirken, mit :r Folge, daß ein solcher Kühler sehr stabil und )Iuminös ausgebildet sein muß und daher einen tieblichen Raumbedarf hat und auch teuer in der ersteliung ist Es kommt hinzu, daß für jeden y> femskreis eines Fahrzeuges, das, den Sicherheitsvorhriften entsprechend, mit einer Zweikreisbremsanlage «gerüstet ist. je eine Pumpe und je ein Kühler )rgesehen werden müssen, was den technischen ufwand entsprechend erhöht Um dieser hohen Aufwand etwas zu reduzieren, jnrite auch daran gedacht werden, eine Bremsanlage s Pumpenverstärker-Bremsanlage auszubilden, bei der -0 Bremskreis eine Hochdruckpumpe vorgesehen ist, e ständig Bremsflüssigkeit vom Vorratsbehälter durch e Bremssätte! und "on diesen zum Vorratsbehälter iriickfördert, wobei der Bremsdruck durch Drosselung ;s Rücklaufsfomes mittels eines mit d'm Bremspedal itätigbareri Drosselventils erzeugt wird.
Nachteilig hierbei wäre allerdings die hohe zu v> stallierende Pumpenleistung, wie auch die Tatsache, jß im Falle einer Bremsung an der jeweiligen rosselstelle eine erhebliche zusätzliche Erwärmung ?r Bremsflüssigkeit auftreten würde, die den geünschten Kühlungseffekt teilweise wieder zunichte « aehen würde. In extremen Fahrsituationen, die in ierhpr Fnlcrp· pinp Viplyahl vom Bremsvorgänsen ■fordern, wäre daher auch eine solche Pumpenverstär-ϊΓ-Bremsanlage nicht hinreichend funktionssicher.
Aufgabe der Erfindung ist es daher, eine Bremsanlage :r eingangs genannten Art zu schaffen, die mit tr'mgem technischen Aufwand realisierbar ist und btzderri eine ejhöKte^?jFunktio*nsisichef lieit vermittelt.
-Diele Aufgäbe; wird¹ durch die im kennzeichnenden eil· des Patentanspruchs·" 1 genannten Merkmale der rfindüng geiöst.

Hiernach sind bei dor erfindungsgemäßen Bremsanla- : zwei gemeinsam betätigbare Hauptbremszylinder vorgesehen, die hinsichtlich der Bremsfunktion parallel und hinsichtlich der Führung des BremsflüssigkeMskreislaufes hintereinandergeschaltet sind und dabei von der Bremsflüssigkeit in entgegengesetzter Richtung durchströmt werdea, derart, daß diese bei dem einen Hauptbremszylinder durch die bei üblicher Benutzung desselben als Nachlaufkanal ausgenutzte Öffnung zuströmt und über den zugeordneten Druckausgang des Hauptbremszylinders zu den Radbremszyfindern des angeschlossenen Bremskreises abströmt und von diesem dem Druckausgang des anderea Hauptbremszylinder zuströmt und über dessen Nachlaufkanal zum Vorratsbehälter hin abströmL Bei einer Bremsung ist somit der Bremsflüssigkeitskreislauf unterbrochen und die Bremsdruckbeaufschlagung der Radbremsen erfolgt über beide Hauptbremszylinder gemeinsam. Er setzt wieder ein, sobald das Bremspedal zurückgenommen ist und dadurch die beiden Hauptbremszylinder wieder in ihre Grundstellung gelangt sind.

Die Erfindung macht sich dabei die Erkenntnis zunutze, daß eine Verdampfung der Bremsflüssigkeit nur dann stört, wenn das Bremssystem drucklos ist Solange die Bremsflüssigkeit während ..-ar Bremsung unter hohem Druck steht, ist ihre Siedetemperatur ohnehin weitaus höher als unter atmosphärischem Druck, so daß während einer Bremsung in den unter dem Bremsdruck stehenden Druckräumen der Hauptbremszylinder, den von diesen ausgehenden.Bremsleitungen und den Radbremszylindern in praktischen Fällen auch keine Verdampfung der Bremsflüssigkeit auftritt Daher ist während der Bremsung ein kühlender Bremsflüssigkeitsdurchfluß auch nicht notwendig, sondern erst dann, wenn die Bremsen gelöst sind, wie erfindungsgemäß vorgesehen.

Ein wesentlicher Vorteil der erfindungsgemäßen Bremsanlage besteht darin, daß die die Bremsflüssigkeit durch die Hauptbremszylinder und die Radbremszylinder fordernde Pumpe auf eine sehr viel niedrigere Leistung ausgelegt sein kann als bei den bekannter. Pumpenverstärker-Bremsanlagen, da sie nur gegen die in der Bremsanlage wirksamen Strömungswiderstänce arbeiten muß, nicht aber auf einen dem maximalen Bremsdruck entsprechenden Ausgangsdruck ausgelegt sein muß. Die Kühlwirkung ist erheblich besser als bei den bekannten Pumpenverstärker-Bremsan^gen, da über die aus der Wärmeaufnahme in den Racoremszylindern resultierende Erwärmung der Bremsflüssigkeit hinaus praktisch keine zusätzliche Erwärmung der Bremsflüssigkeit eintreten kann.

Wenn, wie gemäß Anspruch 2, für ein Fahrzeug mit zwei Bremskreisen, z. B. einem Yorderachsbremskreis und einem Hinterachsbremskreis. zwei mireinander gekoppelte Tandem-Ha jptzylinder vorgesehen sind, ist es zweckmäßig, deren Längenabmessungen entsprechend denjenigen üblicher Tandem-Hauptzylinder und die wirksamen Kolbenflächen halb so groß zu wählen. so daß die für Hie Bremsbetätigung erforderlichen Pedalkräfte dieselben sind wie bei einer üL liehen hydraulischen Bremsanlage. Weiter ist es zweckmäßig. Tandem-Hauptzylinder mit Zentralventil zu verwenden, die dem ständig zirkulierenden Bremsfiüssigkeitsstrcm einen günstig niedrigen Strömungswiderstand enigegensetzen.

Da moderne Rcnnfahrzeüge einen im Verhältnis ium Fahrzeügleergewicht großen' Gewich'fsanteil an Kraftstoff mitführen, durch dessen Verbrauch' im Verlauf eines Rennens sich-di'e Achsfastverteililng beträchtlich verändert, ist es vorteilhaft, wenn im Hinterachsbrerhs-

kreis eine Bremsdruckregeiungs- oder nachstellbare Druckbegrenzungseinrichtung vorgesehen is(, mit der eine mit der durch den Kraftstoffverbrauch bedingten Achslastverminderung korrelierte Reduzierung der Hinterachsbremskraft erreichbar ist

Gemäß Alispruch 3 sind zwei Druckbegrenzer vorgesehen, die bei einer Bremsung parallclgeschaltet und in der bei Grundstellung der Hauptbremszylinder vorliegender! Leitungsführung für den Bremsflßssigkeitskreisfauf, in ddssen Slrömungsrichtung gesehen, den Kadbremszylindem der Hinterachsbremsen vor- bzw. nachgeschaltet sind

Vorteilhaft ist dabei, wenn diese Druckbegrenzer hinsichtlich des im Hinterachsbrcmskreis erwünschten oberen Druckgrenzwertes in der durch den Anspruch 4 angegebenen Weise betätigbar sind, die dem Fahrer eine Rückmeldung darüber vermittelt, welcher Druckgrenzwert eingestellt ist und eine rasche und genaue Einstellung bzw. Änderung dieses Druckgrenzwertes ermöglicht

Um einen von den Bremsscheiben über die Bremssättel zu den Radbremszyiindern und über diese die Radbremszylindern und über diese die Bremsflüssigkeit aufheizenden Wärmestrom zu reduzieren, kann es auch vorteilhaft sein, die Kolben der Radbremszylinder aus einem Material mit relativ geringer Wärmsleitfähigkeit herzustellen, wofür sich insbesondere Titan eignet.

Vorteilhaft ist es weiter, wenn die Pumpe während einer Betätigung der Fahrzeugbremsen abgeschaltet ist, da in diesem Falle die Pumpe nur gegen den statischen Druck in der zu dem einen der beiden Hauptbremszylinder führenden Zuhufleitung arbeiten und die dabei verbrauchte Energie lediglich eine unerwünschte Erwärmung der Bremsflüssigkeit verursachen würde.

Mittels der gemäß Anspruch 8 vorzugsweise im Vorratsbehälter vorgesehenen Beruhigungsleilflächen kann auf einfache Weise erreicht werden, daß sich in den Vorratsbehältern zurückgeförderte Bremsflüssigkeit selbsttätig entschäumt und von der Pumpe nur blasepfreie Bremsflüssigkeit angesaugt wird.

Weitere Einzelheiten und Merkmale der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung eines speziellen Ausführungsbeispiels anhand der Zeichnung. Diese zeigt eine erfindungsgemäße hydraulische Hochleistungs-Zweikreis-Bremsanlage mit Bremsdruckbegrenzung im HinterachsDremskreis. in stark vereinfachter, schematischer Darstellung.

Die in der Zeichnung, auf deren Einzelheiten ausdrücklich verwiesen sei. dargestellte erfindungsgemäße Hochleistungs-Bremsanlage 1 ist als Zweikreis-Bremsanlage mit separaten Vorderachs- und Hinterachs-ßremskreiseii ausgebildet Die beiden Vorderradbremsen und die beiden Hinterradbremsen sind durch je einen Radbremszylinder 2 und 3 bzw. 4 und 6 repräsentiert

im Rahmen der Bremsanlage 1 ist ein erster Tandem- HauptzyünJer 7 und ein zweiter Tandem-Hauptzylinder 8 vorgesehen, deren Gehäuse zu einem einzigen Gehäuseblock 9 vereinigt sind Die beiden Tandem-Hauptzylinder 7 und 8 sind identisch ausgebildet und z. B. als Stufenzylinder bekannter Bauart realisiert Die dem Vorderachsbremskreis zugeordnete Zylinderbohrung 11 hat einen etwas größeren Querschnitt als die dem Hinterachsbremskreis zugeordnete Zylinderbohrung IZ Die entlang ihrer zentralen Achsen 13 bzw. 14 gemessene Länge der beiden Tandem-Hauptzylinder 7 und 8 entspricht derjenigen eines Tandem-Hauptzyfinders üblicher Bauart Die wirksa-

men Kolbcnfläehen (6 bzw. 17 der in den Zylinderbohrungen 1! bzw. 12 druckdicht verschiebbar geführten Druckstangcnkolben 18 bzw. Zwischcrikolbcn 19 und demgemäß auch die lichten Querschnitte dieser Zylinderbohrungen 11 und 12 sind jedoch nur halb so groß wie bei einem Tandem-Hauptzylinder üblicher Bauart. Zur Abstützung des Druckstangenkolbens 18 und des Zwischenkolbens 19 gegeneinander bzw. gegen din Zylfciderbodcn 21 vorgesehene vorgespannte Druckfedern sind der Einfachheit halber nicht dargestellt

Ober ein mit dem nicht dargestellten Bremspedal verbundenes Schubglied 22. das an den Druckstangen 23 und 24 des ersten und des zweiten Tandem-Hauptzylin

ι s ders 7 und 3 angreift, sind diese gemeinsam betätigbar. Die dem Vorderachsbremskreis zugeordneten Ausgangsdruckräume des ersten und des zweiten Tandem-Hauptzylinders 7 und 8 sind mit 26 und 27 bezeichnet, die dem Hinterachsbremskreis zugeordneten Ausgangs-

in druckräume mit 28 bzw. 29. Die in der dargestellten Grundstellung der Kolben 18 und 19 in die Ausgangsdnickräume 26 und 28 mündenden, ohne Beschränkung der Allgemeinheit als Schnüffelbohrungen dargestellten Nachlaufkanäle 31 und 32 des ersten Tandem-Hauptzy-

ij linders 7 sind über eine gemeinsame Zulaiifleitung 33 an den Druckausgang einer Pumpe 34 angeschlossen, mit der Bremsflüssigkeit aus einem Vorralsbehälter 36 zum ersten Tandem-Hauptzylinder förderbar ist Die Funktion dies .- elektrischen Niederdruckpumpe 34 wird im

Ut folgenden noch näher erläutert Die konstruktiv den Nachlaufkanälen 31 und 32 des ersten Tar; dem-Hauptzylinders 7 entsprechenden und ^ίτη folgenden ebenso bezeichneten Bremsflüssigkeits-Nachlaufkanäle 37 und 38 des zweiten Tandem-Hauptzylinders 8 sind an eine

J5 gemeinsame Rücklaufleitung 39 angeschlossen, die zum Vorratsbehälter 36 zurückführt Der Druckausgang 41 des Vorderachs-Ausgangsdruckraumes 26 des ersten Tandem-Hauptzylinders 7 ist über eine erste Bremsleitung 42 an die Radbremszylinder 2 und 3 des

ίο Vorderachsbremskreises angeschlossen. Der entsprechende Druckauögang 43 des zweiten Tandem-Hauptzylinders 8 ist über eine zweite Bremsleitung 44 ebenfalls an die Radbremszylinder 2 und 3 des Vorderachsbremskreises angeschlossen. Die Anschlußstellen der Radbremszylinder 2 und 3 an diese zweite Bremsleitung 44 sind dort angeordnet wo bei üblichem Aufbau einer Bremsanlage die Entlüftungsstutzen der Radbremszylinder 2 bzw. 3 vorgesehen sind.

Der Druckausgang 46 des dem Hinterachsbremskreis zugeordneten Ausgangsdruckraumes 28 des ersten Tandem-Hauptzylinders 7 ist über eine "lit 47 bezeichnete Zulaufleitung an die Radbremszylinder 4 und 6 des Hinterachsbremskreises angeschlossen. Der entsprechende Druckausgang 48 des zweiten Tandem-Hauptzylinders 8· ist über einen insgesamt mit 49 bezeichneten Rücklaufleitungszweig ebenfalls an die beiden Radbremszylinder 4 und 6 angeschlossen, wiederum dor*, wo bei üblichem Aufbau der Hinterachsbremsen die Eniiüflungsstutzen der Radbremszylinder 4

ω bzw. 6 angeordnet sind

Die insoweit erläuterte erfindungsgemäße Bremsanlage 1 arbeitet wie folgt:

Solange der Fahrer das Bremspedal nicht betätigt und sich die Kolben 18 und 19 der Tandem-Hauptzylinder 7 und 8 in der dargestellten Grundstellung befinden, sind ihre Nachlaufkanäle 31 und 32 bzw. 37 und 38 frei. Mittels eines auf die Grundstellung der Tandem-Hauptzylinder 7 und 8 ansprechenden, nicht dargestellten

Schalters ist die Pumpe 34 eingeschaltet und fördert Bremsflüssigkeit zum ersten Tandem-Hauptzylinder 7, in dem sich dieser Bremsflüssigkeitsstrom in einen ersten und einen zweiten Teilkreislauf verzweigt. Der erste Teükreisläuf führt über die erste Bremsleitung 42 ι des Vorderachsbremskreises zu den Radbremszylindern 2 und 3 und von diesen über die zweite Bremsleitung 44 zu dem dem Vorderachsbremskreis zugeordneten Ausgan, sdruckraum 27 des zweiten Tandem-Hauptzy-Jinders und von diesem über die Rücklaufleitung 39 in zurück zum Vorratsbehälter 36. Der zweite Teilkreislauf führt vom Hinterachs-Ausgangsdruckraum 28 über die Zulaufleitung 47 des Hinterachsbremskreises zu dessen Radbremszylindern 4 und 6 und von diesen über den Rücklaufleitungszweig 49 zurück zum Hinterachsdruck- ι "■ raum 29 des zweiten Tandem-Hauptzylinders 8 und von diesem ebenfalls über die Rückiaufieitung 39 zurück zum Vorratsbehälter 36. Durch diese Kreislaufführung der Bremsflüssigkeit, die aufrechterhalten bleibt, solange der Fahrer nicht bremst, wird Bremsflüssigkeit, die in -'» den Radbremszylindern 2, 3, 4 und 6 während einer vorausgegangenen Bremsung stark erwärmt worden ist, nach deren Beendigung aus den Radbremszylindern abgeführt und gekühlt, und es wird aus dem Vorratsbehälter kühlere Bremsflüssigkeit wieder zu den Rad- >"> bremszylindern gefördert, die aus diesen wieder Wärme aufnehmen und diese kühlen kann.

Um den von den Radbremszylindern 2,3_f 4 und 6 auf diese Weise in die Bremsflüssigkeil eingeleiteten Wärmestrom zu begrenzen und dadurch das mittlere m TeiPDeraturniveau der Bremsflüssigkeit auf einem günstig niedrigen Wert zu halten, sind die Kolben 51 und 52 der Radbremszylinder 2 und 3 bzw. 4 und 6 vorzugsweise aus Titan gefertigt, dessen Wärmeleitfähigkeit nur etwa 1/3 des ansonsten für die Kolben 51 und π

> 52 verwendeten Stahlmaterials beträgt.

Darüber hinaus ist in der Rücklaufleitung 39 ein Wärmetauscher 53 vorgesehen, der der zum Vorratsbehäiter 36 zurückströmenden, erwärmten Bremsflüssigkeit Wärme entzieht Zweckmäßig ist es weiter, wenn in dem Vorratsbehälter 36 in der Figur nicht dargestellte Strömungsleitflächen vorgesehen sind, die eine Beruhi-

■ gung des Bremsflüssigkeitsstromes bewirken. Betätigt nun der Fahrer das Bremspedal, so werden gleichzeitig die Nachlaufkanäle 31 und 32 sowie 37 und 38 der beiden Tandem-Hauptzylinder 7 und 8 geschlossen und dadurch die Bremsflüssigkeitskreisläufe unterbrochen. Die beiden Tandem-Hauptzylinder sind jetzt parallelgeschaltet und es kann über die Bremsleitungen 42 und 44 der statische Bremsdruckaufbau in den Radbremszylindern 2 und 3 und über die Bremsleitungszweige 47 und 49 des Hinterachsbremskreises der statische Druckaufbau in den Radbremszylindern 4 und 6 erfolgen. Die sich dabei in Ruhe befindende Bremsflüssigkeit wird nun in den Radbremszylindern 2, 3, 4 und 6 aufgeheizt, verdampft aber, da sie unter hohem Druck Steht, nicht, und die Bremse bleibt exakt dosierbar. Wird die Bremsung beendet, werden die Nachlaufkanäle 31 und 32 bzw. 37 und 38 der beiden Tandem-Hauptzylinder 7 und 8 wieder geöffnet und die Pumpe 34 wieder eingeschaltet und die Kreislaufführung der Bremsflüssigkeit setzt sofort wieder ein. Während der Bremsung stark erhitzte Bremsflüssigkeit, die sich nunmehr entspannen kann und zum Teil spontan verdampft, v/ird im Wärmetauscher 53 sofort wieder kondensiert und rückgekühlt. Außerdem wird sofort wieder kühle Bremsflüssigkeit in die Radbremszylinder 2, 3, 4 und 6 gefördert, die gegebenenfalls dort entstandenen Bremsflüssigkeitsdampf ausspült. Bei geeigneter Dimensionierung der Pumpe 34 erfolgt der Bremsflüssigkeitsaustausch in wenigen Sekunden, so daß die volle Funktionsbereitschaft der Bremsanlage 1 schnell wieder hergestellt ist. Durch die in den Bremspausen erfolgende Kühlung der Bremssättel und deren Umgebungsteile wird erreicht, daß in diesen Teilen bei einer jeweils nachfolgenden Bremsung beträchtliche Wärmemengen gespeichert werden können, bevor kritische Temperaturen in den Radbremszyündern 2, 3, 4 und 6 auftreten können.

Eine mit 56 bezeichnete Druckbegrenzungseinrichtung umfaßt beim dargestellten, speziellen Ausführungsbeispiel einen ersten und einen zweiten dem Aufbau nach bekannten Druckbegrenzer 57 und 58, wobei der erste Druckbegrenzer 57 in der Zulaufleitung 47 des Hinterachsbremskreises und der zweite Druckbegrenzer 58 im Rücklaufleitungszweig 49 des Hinterachsbremskreises liegt. Diese beiden Druckbegrenzer 57 und 58 müssen dabei auf jeweils denselben oberen Grenzwert des Bremsdruckes einstellbar sein. Demgemäß ist vorgesehen, daß, bei identischer Auslegung der beiden Druckbegrenzer 57 und 58, die Vorspannung ihrer Druckfedern 59, gegen deren Rückstellkraft sich unter dem Einfluß des von den Tandem-Hauptzylindern 7 und 8 eingekoppelten Druckes die Druckbegrenzungsventi/e 6i der Druckbegrenzer 57 und 58 schließen, mittels eines durch einen Handhebel 62 betätigbaren Exzenters 63 gemeinsam einstellbar und gleichsinnig veränderbar ist

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

Claims

3t 43 26-

'."' " Patentansprüche:

' L"HydiaoEsche Hochfeistungs-Breinsanlage fur ;'" Kraftfahrzeuge, insbesondere Rennfahrzeage, bei denen tue Bremsen extremen inernäschen ßelastun-,''geh ausgesetzt arid, nut einer Pumpe, durch deren 'Äk&üsssz Isisdesisns zeitwese ein «Se Radbrems-¹ zylinder und mindestens einen Ausgangsdruckramn eines .HaHpibremsryBnders der Bremsanlage durch- w strömender Bremsfliissigkeitsstrom erzielbar ist, der ' aus den l?adbrenisiyundern während der Bremspha-' sen erwärmte Bremsflüssigkeit abfährt und kühlere 'Bremsflüssigkeit in die Radbremszylinder nachfordert* dadurch gekennzeichnet, daß zwei '-5 gemeinsam betätigbare Hauptbremszylinder (7 und 8) vorgesehen sind, die je einen demselben Bremskreis des Fahrzeuges zugeordneten Aus* gangsdruckraiuTi (26 und 27 bzw. 28 and 29} haben, «hd daß der in der Grundstellung der be-den ²^ "Hauptbremi-yfinder (7 und 8) in diesem Bremskreis zirkulierende Bremsflussigkeitsstrom mittels der Pumpe (34) vom Vorratsbehälter (36) zum Nachlauf-' kanal (31 bzw. 32) des einen dieser Druckräume (26 bzw. 28), von diesem Druckraum je zu den Radbremszyiindern (2 und 3 bzw. 4 und 6) des Jeweiligen Bremslcreises, von diesem zum Druckausgang(43 bzw. 48) des entsprechenden Druckraumes "(27 bzw. 29) des anderen Haupüjremszylinders (8) und über dessen Nachlaufkanal (37 bzw. 38) und eine *> an diesen angeschlossene Rücklaufleitung (39) zurück in Gen Vnrratsbehälter (36) geleitet ist.
2. Hochleistungs-Bremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet dat die beiden Hauptbremszylinder (7 und 8) jIs T indem-Hauptzylinder & für eine Zweikreis-Bremsanlag*. ausgebildet sind, wobei die in der Grundstellung dieser Tandem-Hauptzylinder (7 und 8) in den beiden Bremskreisen zirkulierenden Bremsflüssigkeitsströme parallelgeschaltet sind.
3. Hochteistungs-Bremsanlage nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß eine zur Einstellung maximaler Bremsdrücke im Hinterachsbremskreis vorgesehene DruckHegrenzungseinrichtung (56) einen ersten Druckbegrenzer (57) umfaßt, der in dem vom Druckausgang (46) des Hinterachsausgangsdruckraumes (28) des ersten Tandem-Hauptzylinders (7) zu din Radbremszyündern (4 und 6) der Hinterachsbremsen führenden Zulaufleitung (47) liegt, und einen zweiten Druckbegrenzer (58) der in • dem von den Radbremszylindern (4 und 6) zum Druckausgang des dem Hinterachsbremskreis zugeordneten Ausgangsdruckraum (29) des anderen Tandem-Hauptzylinders (8) tührenden Ruckiaufieitungszweig (49) angeordnet ist.
4. Hochleistungs-BremsanlaEe nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die mit dem jeweiligen Grenzwert des Druckes im Hinterachsbremskreis verknüpfte Vorspannung der Druckfedern (59) der Druckbegrenzer (57 und 58), gegen deren Rückstell-.,kräfte dje, p^uckbegrenzungsventile (61) durch den ^Bremsdruck in Schließrichtung beaufschlagt sind, , durchi.Handhebelb.etätigung eines Exzenters (63) gemänsamemstejjbaijist
., 5./ Hqchleisiurigs/Br.emsanlagpjnach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß in der zum Vorratsbehälter (36) führenden Rücklaufleitung (39) ein Wärmetauscher (53) zum fcntzug von der Bremsflüssigkeit aufgenommener Wärme vorgesehen ist.
6. Hociieistu'ngs-Brecnsanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch, gekennzeichnet, daß cSe Kolben (5Ϊ bzw. 52) der. Radbremszylinder (2 und 3 bzw. 4 und 6) aus einem Material mit niedrer Wärmeleitfähigkeit, vorzugsweise aus Than bestehen.
7. Hochleistungs-Bremsanlage nach einem, der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekec^eicjinet daß die Pampe (34) in FunJckm ist, wenn die Bremsen (2, 3; 4, 6) geföst sind und während eines Bremsvorganges abgeschaltet isL
8. Hochleistungj-BreinsanJage nach einem /der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Vorratsbehälter (36) mit Strömungsleitflächen versehen ist, die eine Beruhigung jdes zunickgeleiteten Bremsflüssigkeitsstromes bewir-