DE3136694A1 - Antriebsanordnung - Google Patents

Description

Patentanwalt und Rechtsanwalt S'*Ί ' \ \'*'\ * Γ*: Ι 3136694

Dr.-Ing, Dipl.-Ing. Joachim Boecker 6 Frankfurt /Main 1 _? 11.9.. 1981

Rathenauplatz 2-8 . Telefon: (0611) '282355

J Telex: 418ΘΟ66 haxd

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ASEA Aktiebolag Västeras / Schweden

' Antriebsanordnung

Die Erfindung betrifft eine Antriebsanordnung gemäß dem Ober-' begriff des Anspruches 1. Eine solche Anordnung ist bekannt aus der Druckschrift "Elektrische Bahnen" 1970, Seite 272.bis ■ 283 (Heft 10).

Die bekannte Antriebsanordnung hat einen Stromrichter, dessen Wechselspannungsanschlüsse über einen Transformator an ein Wechselspannungsnet2 angeschlossen sind, bei dem es sich um · eine Fahrleitung handelt. Mit Hilfe eines mechanischen Elektroschalters kann ein Bremswiderstand zwischen die Wechselspannungsanschlüsse des Stromrichters geschaltet werden, wobei der Stromrichter gleichzeitig vom Netz abgeschaltet wird. Der Bremswiderstand wird eingeschaltet, wenn die Fahrleitung nicht in der Lage ist, die bei der elektrischen Nutzbremsung anfallende Leistung durch Rückspeisung aufzunehmen.

Ein Nachteil dieser bekannten Antriebsanordnung besteht darin, daß der Stromrichter beim Einschalten des Bremswiderstandes von der Fahrleitung abgeschaltet wird. Auch wenn das Netz

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der Fahrleitung nicht die gesamte Bremsleistung aufzunehmen vermag, so könnte sie doch oft einen Teil derselben aufnehmen. Es treten daher unnötige Energieverluste auf, wenn in solchen Fällen die gesamte Bremsleitung im Bremswiderstand verbraucht wird.

Ein mechanischer Elektroschalter schaltet langsam. Aus diesem Grunde können· beim Bremsen, beispielsweise beim Springen des Stromabnehmers oder beim Durchfahren einer Unterbrechnung der Fahrleitung starke Überspannungen auftreten, bevor der Bremswiderstand eingeschaltet ist. Um solche Überspannungen auf ein unschädliches Niveau zu reduzieren, sind besondere Schutzmaßnahmen in Form von Energiespeichern und Überspannungsschutzanlagen erforderlich.

Der mechanische Elektroschalter könnte an sich durch Steuerbare Halbleiterelemente, z.B. Thyristoren, ersetzt werden. Da der Elektroschalter ein Umschalter ist, würden dabei zwei Sätze von antiparallelgeschalteten Thyristoren erforderlich sein, was eine verhältnismäßig umfangreiche und kostspielige Lösung darstellt. Außerdem·würden die Thyristoren, die dabei in Reihe mit dem Bremswiderstand zwischen den Wechselspannungsanschlüssen des Stromrichters lägen, aufgrund der bei der Kommutierung, des Stromrichters auftretenden Überspannungen hohen Sperr- und Blockspanriungsbeanspruchungen· ausgesetzt werden. Die Thyristoren müßten daher eine hohe Spannungsfestigkeit haben und mit stark dimensionierten RC-Gliedern versehen werden..Dadurch würde

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die Anordnung teuer werden, und die Verluste in den RC-Gliedern würden groß sein.'

; Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Antriebsanordnung der eingangs genannten Art zu entwickeln, bei "der die zum Einschalten des Bremswiderstandes verwendeten Schaltglieder nur ge-.ringen Spannungsbeanspruchungen ausgesetzt sind und folglich preiswert sind und niedrige Verluste verursachen. Die Antriebsanordnung soll' so beschaffen sein, daß Überspannungen wirksam verhindert werden. Ferner soll die Steuerung der .vom Bremswiderstand aufgenommenen Leistung einfach sein und das Einschalten des Bremswiderstandes soll möglich sein, ohne daß der Stromrichter vom Netz abgeschaltet zu werden braucht.

Zur Lösung dieser Aufgabe wird eine Antriebsanordnung nach dem Oberbegriff des Anspruches 1 vorgeschlagen, die erfindungsgemäß die im kennzeichnenden Teil des Anspruches 1 genannten Merkmale hat.

Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen genannt.

Anhand der in den Figuren gezeigten Ausführungsbeispiele soll die Erfindung näher erläutert werden. Es zeigen

Fig. 1 eine an sich bekannte Antriebsanordnung, Fig. 2 in detaillierterer Form eine der Phasengruppen des Stromrichters gemäß Fig. 1,

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Fig. 3 den zeitlichen Verlauf einiger in der Anordnung nach Fig. 1 auftretenden Größen und Steuersignale,

Fig. 4 ein Ausführungsbeispiel einer Antriebsanordnung gemäß der Erfindung,

Fig. 5 das Steuersystem für den Stromrichter der Anordnung gem. Fig. 4, ■

Fig. 6 den zeitlichen Verlauf einiger in der Anordnung nach Fig. 4 auftretenden Größen,

'Fig. 7 die Steueranordnung für die Bremswiderstände in der Anordnung nach Fig. 4,

Fig. 8 eine andere Ausführungsform einer Antriebsanordnung gem. der Erfindung.

Figur 1 zeigt eine an sich bekannte Antriebsanordnung für einen dreiphasigen Wechselstrommotor M. Die Wechselstromanschlüsse R und S eines Netzstromrichters SR sind über einen Transformator TR an ein Wechselstromnetz mit der Spannung u.p angeschlossen. Das Wechselstromnetz kann z.B. eine Fahrleitung zur Speisung eines elektrischen Antriebsfahrzeuges sein, und der Motor M ist dann der Antriebsmotor des Fahrzeugs. Die Gleichstromanschlüsse D und E des Netzstromrichters sind an die Gleichstromanschlüsse eines selbstkommutierten Wechselrichters VR angeschlossen, der eine Wechselspannung mit variierbarer Frequenz und Amplitude liefert zur Steuerung des Drehmoments und der Drehzahl des Motors M in an sich bekannter Weise. Die Verbindung zwischen dem Netzstromrichter SR und dem Wechselrichter VR ist ein Gleichspannungszwischenglied mit der Spannung U^. · '

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Der Netzstromrichter SR hat zwei Phasengruppen F1 und F2 mit den Gleichstromanschlüssen BI, B2, C1, C2 und den Wechselstromanschlüssen R und S. Der Netzstromrichter ist selbstkommutierend und arbeitet als Wechselspannungsquelle mit variierbarer Frequenz und Amplitude. Durch Änderung der Frequenz und damit der Phasenlage der Wechselspannung des Stromrichters gegenüber .der Netzwechselspannung kann der Wirkleistungsfluß gesteuert werden, und zwar beispielsweise so, daß die Zwischengliedspannung Up. konstant ist. Durch Änderung der Amplitude kann der Blindleistungsfluß gesteuert werden, und zwar beispielsweise so, daß er auf einem konstanten Wert,- der-Null sein kann, gehalten wird. Hierfür ist eine gewisse Induktivität zwischen dem Stromrichter SR und dem Netz erforderlich, und wenn die ^; Streuinduktivität des Transformators TR zu klein-ist, kann zwischen dem Stromrichter und dem Netz eine separate Induktivität angeordnet werden.

Der Motor kann sowohl elektrisch angetrieben als auch elektrisch gebremst werden, und sowohl der Wechselrichter VR wie auch der Stromrichter SR sind imstande, Wirkleistung in beiden Richtungen zu übertragen.

Im Zwischenglied zwischen dem Stromrichter SR und dem Wechselrichter VR sowie auf der Wechselspannungsseite des Stromrichters SR können bei Bedarf Glättungskondensatoren (CG) oder andere Filter angeordnet werden.

NAOHOEREICHT

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Figur 2 zeigt detaillierter den an sich bekannten Aufbau der Phasengruppe F1 des Stromrichters SR. In Reihe zwischen den Gleichspannungsklemmen B1 und Cl sind die Hauptthyristoren T1 und T2 angeordnet. Zu jedem Thyristor ist eine Diode DT bzw. D2 antiparallel geschaltet. In Reihe mit den Thyristoren liegen die Induktivitäten L~1 und L,,2 zur Begrenzung der Strom-

Steilheit beim Zünden der Thyristoren. Der Wechselspannungsanschluß R ist.an den Verbindungspunkt zwischen den Hauptthyristoren angeschlossen. Die Ausgangsspannung U₀₁ am Anschluß R ist auf einen fiktiven Nullpunkt der Gleichspannung bezogen, d.h. es wird nachstehend angenommen, daß die- Klemmen B1 und C1 auf den

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Potentialen + —*· und *· liegen. Die Phasengruppen haben

einen Löschkreis, der aus den Kommutierungskondensatoren.CKT und CK2, der Kommutierungsinduktivität L^. und den Löschthyristö-.ren S1 und S2 besteht. ' ·

Figur 3 zeigt als Funktion der Zeit die Ausgangs spannung u_Q1-, das Potential u_r im Verbindungspunkt zwischen den Kondensatoren, den durch die Kommutierungsinduktivität fließenden Strom i_K · sowie die Steuerimpulse für die Haupt- und Löschthyristoren. Die Ausgangsspannung U₀- nimmt abwechselnd· die Werte

+ ~~ und £■ an". Am Anfang und am Ende jeder Kommutierung

tritt jedoch eine Überspannung auf, welche} die Größe

^. · -J- hat.Da die Induktivität L~ nicht allzu klein sein darf und sie oft ein wesentlicher Teil der Gesamtinduktivität L_n + L_v ist, erreichen diese Kommutierungsüberspannungen eine erhebliche Größe. .

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Wenn ein Bremswiderstand in Reihe mit einem Schaltglied (z.B. einem Thyristorschalter)zwischen den Wechselstromanschlüssen des Stromrichters angeordnet wird,, so verursachen die Kommutierungsüberspannungen am Schaltglied hohe Spannungsbeanspruchungen.

Figur k zeigt, wie die Bremswiderstände und die Bremsthyristoren gemäß der Erfindung an einer Antriebsanordnung der in den Figuren 1 bis 3 beschriebenen Art mit einem Stromrichter SR angeordnet sind. Zwischen dem einen Wechselspannungsanschluß R und dem einen Gleichspannungsanschluß E des Stromrichters ist ein ■ Bremswiderstand RB1 in Reihe mit einem Bremsthyristor TB1 ange-' schlossen, und zwischen dem Anschluß R und dem zweiten Gleichspannungsanschluß D ist ein zweiter Bremswiderstand RB2 in Reihe mit einem zweiten Bremsthyristor TB2 angeschlossen.

Auf einfache Weise kann gezeigt werden, daß die Spannungsbeanspruchungen der Schaltorgane (Bremsthyristoren) erheblich niedriger sind als bei bekannten oder naheliegenden Schaltungen. Wenn (siehe Figur 2) die Induktivität, L_ß' = 0 und die Indukti- · vität L^^Oi so.wird die Blockspannung maximal u^, und wenn L_ß sf: 0 und Lyr = 0, so wird die Blockspannung maximal Έ ^UD" Die Sperrspannung wird maximal nur ■«- (für L_K = 0 und Ι^.φ.Ο). Dies hat zur Folge, daß ein Thyristor mit erheblich niedrigerer Spannungsfestigkeit verwendet werden kann, als es bisher möglich gewesen ist. Ferner ermöglicht die niedrigere Arbeitsspannung des Thyristors kleinere Abmessungen des RC-Gliedes, das stets parallel zum Thyristor liegt, wodurch die Verluste in diesem Glied und somit die Verluste der Gesamtanordnung

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erheblich verringert werden. ·

Eventuell kann, wie gestrichelt in Figur A dargestellt (RB2^V bzw. TB2"), statt dessen der Widerstand RB2 mit dem Thyristor TB2 zwischen den Anschlüssen S und E angeschlossen werden.

Gemäß einer anderen Alternative können vier Bremswiderstände mit Bremsthyristoren vorgesehen werden, einer zwischen den Anschlüssen R und D, einer zwischen den Anschlüssen R und E, einer zwischen den Anschlüssen S und D und einer zwischen den Anschlüssen S und E.

Die Bremsthyristoren können eingeschaltet werden, wenn das Netz nicht in der Lage ist, rückgespeiste Bremsleistung aufzunehmen. Sie bleiben mit Hilfe eines kontinuierlichen Steuersignals so lange eingeschaltet, wie dieser Zustand anhält. Als Kriterium für das Einschalten kann beispielsweise die Tatsache benutzt werden, daß die Leitungsspannung u_AC einen bestimmten, vorgegebenen Wert übersteigt.

■ Alternativ können die B.remsthyristoren winkelanschnittsgesteuert werden, wodurch -die von den Bremswiderständen aufgenommene . · Leistung kontinuierlich steuerbar wird. Dabei können die Bremsthyristoren so gesteuert werden, beispielsweise in Abhängigkeit der Leitungsspannung, daß die Bremswiderstände den Energieüberschuß aufnehmen, den das Netz nicht aufzunehmen vermag.

Figur 5 zeigt ein Beispiel für die Steuerung der beiden in de.r Figur schematisch dargestellten Phasengruppen -F1 und F2 des

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Stromrichters SR. Ein steuerbarer Oszillator VCO liefert eine sinusförmige Durchlaßspannung u,. Die Frequenz der Durchlaßspannung wird durch ein am Steuereingang f anliegendes Steuersignal variiert, und die Amplitude wird durch ein am Steuereingang A anliegendes Steuersignal variiert. Einem Subtraktionsglied SK1 werden ein Durchlaßwert u^, für die Zwischengliedspannung und ; der Istwert u_ß dieser Spannung zugeführt,, und das Subtraktions-■ ■ glied bildet die Differenz dieser beiden Spannungen. Die Diffe- ^ renz wird einem Regler REG1 mit Pl-Charakteristik zugeführt, der die Frequenz- der Durchlaßspannung und damit die Frequenz des Stromrichters sowie den Wirkleistungsfluß steuert, so daß die Zwischengliedspannung konstant gehalten wird. Einem zweiten Subtraktionsglied SK2 werden ein Durchlaßwert·I_Q, für den Blind-· strom, der zwischen dem Strömrichter SR und dem Netz fließt, sowie der Istwert I_Q dieses Stroms zugeführt. Ein Regler REG2, der dem Regler REGI analog ist, bildet ein Steuersignal, das über den Steuereingang A des Oszillators die Amplitude der Durchlaßspannung und der Spannung des Stromrichters und damit den Blindleistungsfluß zwischen dem Stromrichter und dem Netz auf den gewünschten Wert einstellt.

Ein Dreieckwellengenerator STG erzeugt eine dreieckförmige Spannung u mit einer Frequenz, die bedeutend größer als die Frequenz der Durchlaßspannung u, ist. In einem Schaltglied NVT werden u und U_n verglichen. Wenn u, größer als u· ist, zündet NV1 über das Steuerimpulsglied SPD1 die beiden Hauptthyristoren der oberen Phasengruppe F1, und wenn U₁ kleiner als u ist,

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zündet NV1 über SPD1 und das Negationsglied INV2 die Haupt-

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thyristoren der unteren Phasengruppe (die Löschthyristoren und deren Steuerung sind der Deutlichkeit halber nicht dargestellt). Die Durchlaßspannung u, wird über ein Negationsglied INV1 einem zweiten Schaltglied NV2 zugeführt, in welchem -u, und u verglichen werden und welches die beiden Hauptthyristoren der Phasengruppe F2 steuert, und zwar den unteren Hauptthyristor über das Negationsglied INV3.

Figur 6 zeigt als Funktion der Zeit die Spannungen u-, ,u ,U_n..,

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u_n?, die Ausgangsspannung U_n.. - u_Q2 des Stromrichters sowie die Spannung u_ß1 an dem einen Bremskreis (siehe Figur 4). Die Ausgangsspannurig enthält eine Grundwelle mit derselben Frequenz' wie die Durchlaßspannung U₁ und mit einer Amplitude, die eine Funktion der Amplitude der Durchlaßspannung ist.

Figur 7 zeigt ein Beispiel dafür, wie die Steuerung des Bremsstroms durchgeführt werden kann. Die Netzspannung u_AC wird erfaßt und einem Funktionsgenerator FG zugeführt. Wenn das Netz bei einer elektrischen Nutzbremsung die zurückgeführte Bremsleistung nicht aufzunehmen vermag, dann steigt die Netzspannung an. Wenn diese einen Wert u übersteigt,der das normale Spannungsniveau über-

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schreitet, dann gibt der Funktionsgenerator ein mit der Leitungsspannung schnell ansteigendes Sollwertsignal i_ß für den Bremsstrom ab. Dieses Signal wird im Subtraktionsglied SK3 mit dem gemessenen Istwert i_R des Bremsstroms verglichen. Die Differenz wird einem Regler REG3 mit Pl-Charakteristik zugeführt. Das Ausgangssignal des Reglers wird einem Steuerimpulsglied SPD3 zugeführt, das die Bremsthyristoren TB1 und TB2 durch Änderung des Steuerwinkels im Verhältnis zur Durchlaßspannung U₁ steuert*

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Sobald die Netzspannung u_AC dazu neigt, den Wert u_max zu übersteigen, werden die Thyristoren ausgesteuert und führen einen mit der Leitungsspannung schnell ansteigenden Bremsstrom. Die Bremswiderstände greifen hierdurch automatisch ein und nehmenden Überschuß der vom Motor rückgeführten Energie auf, den das Netz nicht aufnehmen kann. Hierdurch wird das Auftreten von Überspannungen im Netz und im Zwischenglied verhindert.

In dem Fall, wo auch die übrigen Phasen des Stromrichters mit Bremswiderständen versehen sind, werden diese in gleicher Weise gesteuert, wie vorstehend beschrieben.

Wie aus Figur 6 hervorgeht, hat der Brennstrom mehrere Lücken pro Periode der Durchlaßspannung u-, . Jeder Bremsthyristor wird - wenn seine Freiwerdezeit klein genug ist - bei der .Kommutierung des zugehörigen Thyristors des Stromrichters gelöscht,, d.h. mindestens einmal pro Periode der Dreiecksspannungswelle ^us* Durch variierende Verzögerung der nachfolgenden Zündung des Thyristors kann eine kontinuierliche Steuerung des Bremsstromes in einer der vorstehend beschriebenen alternativen Weisen erreicht werden. Die Steuerglieder für die Bremsthyristoren können in gleicher Weise wie die in Figur 7 gezeigte Anordnung ausgeführt sein, jedoch mit dem Unterschied, daß dem Steuerimpulsglied SPD3 die Spannung u_o als Referenzspannung (statt u,) zugeführt wird und daß das Glied SPD3 die Zündung der Bremsthyristoren um eine vom Ausgangssignal des Reglers REG3 abhängige Zeit, z.B. relativ zu den Spitzen der Spannung u , verzögert. Bei dieser Ausführung der Steuerglieder der Bremsthyristoren erhält man eine geringere Pulsation des Brems-

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- 14 Stroms und eine gleichmäßigere Bremswirkung.

Figur 8 zeigt eine alternative Ausführungsform der Erfindung. Ein Drehstrommotor M wird über eine Antriebsanordnung aus einem dreiphasigen Wechselstromnetz RST gesp.eist, d.h. angetrieben und gebremst, über einen als ungesteuerten Diodengleichrichter aufgebauten Stromrichter SR1 speist das Drehstromnetz ein Gleichspannungszwischenglied mit einem Glättungskondensator CG. Die Gleichspannungsanschlüsse eines selbstkommutierenden Wechselrichters SR2 sind an das Zwischenglied angeschlossen, während die Wechselspannungsanschlüsse des Wechselrichters an den Motor M angeschlossen sind. Durch Änderung der Frequenz (und der Amplitude) der Wechselspannung des Wechselrichters können das Drehmoment und die Drehzahl des Motors gesteuert werden. Der Motor kann zum Antrieb einer industriellen. Ausrüstung oder Maschine dienen. Beim Bremsen des Motors wird Wirkleistung vom Motor über den Wechselrichter zum Zwischenglied geführt.

'*"" Zwischen einem der Wechselspannungsanschlüsse (R) des Wechselrichters SR2 und jedem Gleichspannungsanschluß (D und B) sind · zwei Bremswiderstände RB1 und RB2 angeschlossen, jeder in Reihe mit einem Bremsthyristor zum Einschalten der Bremswiderstände und zur Steuerung des durch die Bremswiderstände fließenden Bremsstroms. Die Thyristoren werden in einer Weise gesteuert, . die der im Zusammenhang mit Figur 7 beschriebenen analog ist, jedoch mit dem Unterschied, daß der Bremsstroa in.Abhängigkeit von der Zwischengliedspannung statt in Abhängigkeit von der. Leitungsspannung gesteuert wird.

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Bei der in Figur 8 gezeigten Anordnung is.t nur eine Phase (R) des Stromrichters SR2 mit Bremswiderständen versehen. Alternativ können auch die beiden anderen Phasen auf gleiche Weise wie die Phase R mit Bremswiderständen und Bremsthyristoren verse-

.en hen werden. Hierdurch erreicht man, daß die Pulsation der Brems-

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leistung geringer und hochfrequenter werden, wodurch eine gleichmäßigere Bremswirkung erzielt wird.

Die Anordnung nach Figur 8 kann alternativ für ein mit Gleichspannung gespeistes Fahrzeug verwendet werden, wobei auf den Gleichrichter SR1 verzichtet und der Stromrichter SR2 von einer gleichspannungsführenden Fahrleitung o.dgl. gespeist wird. Die Bremswiderstände können ."dabei beispielsweise so gesteuert werden, daß die Gleichspannung einen vorgegebenen Wert nicht übersteigt. ·

Der Stromrichter SR1 in Figur 8 kann alternativ ein ein- oder mehrphasiger steuerbarer netz- oder selbstkommutierender Stromrichter sein. Bei Ausfall der Leitungsspannung kann der Stromrichter zweckmäßigerweise blockiert werden. Wenn dies 'Während des Bremsens geschieht, kann das Bremsen ungestört fortgesetzt werden, wobei die Bremswiderstände die gesamte Bremsleistung aufnehmen müssen.

Statt der oben beschriebenen Steuerung des durch die Bremswiderstände fließenden Stroms können die Bremswiderstände eingeschaltet werden und kontinuierlich so lange eingeschaltet bleiben, wie ein Bedarf vorliegt, die Bremsleistung vom Motor aufzunehmen. Der Bedarf kann beispielsweise dadurch festgestellt

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werden, daß*eine Leitungs-, Netz- oder Zwischengliedspannung abgetastet wird.

Leerseite

Claims (1)

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   Dr.-Ing. Dipl.-!ng. Joachim Bo ecke r 6 Frankfurt/Main 1 , 11.9.1981

   Rathenauplatz 2-B Telefon: (0611) *282355 Telex: 4189066 itaxd

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   Patentansprüche

   1. Antriebsanordnung mit einem Wechselstrommotor (M) und mit einem selbstkommutierenden Stromrichter (SR) zur Leistungsübertragung von einem Netz (u_ftc, u-J zum Motor zum Antrieb des Motors und vom Motor zum Netz zum Bremsen des Motors, wobei der Stromrichter mindestens zwei Wechselstromanschlüsse (R, S) und zwei Gleichstromanschlüsse (D, E) hat und wobei die Antriebsanordnung einen von einem Schaltglied (TB1) gesteuerten ■ Bremswiderstand (RB1) zur Aufnahme von Bremsleistung vom Motor enthält, dadurch gekennzeichnet, daß ein Bremswiderstand (RBl) in Reihe mi.t einem steuerbaren Halbleiterelement (TB1) zwischen einem der Wechselspannungsanschlüsse (R) und einem der Gleichspannungsanschlüsse (E) des Stromrichters angeschlossen ist.

   2. Antriebsanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Anordnung zwei an einem der Wechselspannungsanschlüsse (R) des Stromrichters angeschlossene Bremswiderstände (RB1, RB2) enthält, die· in Reihe mit ihrem jeweiligen steuerbaren Halbleiterelement (TBl, TB2) zwischen dem Wechselspannungsanschluß (R) und ihrem zugehörigen Gleichspannungsanschluß (D, E) angeschlossen sind.

   3. Antriebsanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Anordnungen je einen Bremswiderstand (RB1, RB2^V) für jede Phase des Stromrichters enthält, wobei die Widerstände

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   in Reihe mit ihrem zugehörigen steuerbaren Halbleiterelement (TB1, TB2^X) zwischen ihrem zugehörigen WechselspanhUnngsanschluß. (R,S) des Stromrichters und ein und demselben Gleichspannüngsanschluß (E) angeschlossen sind.

   k. Antriebsanordnung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die steuerbaren Halbleiterelemente Thyristoren sind.

   5. Antriebsanordnung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß sie Steuerglieder (FG, SK3, REG3, SPD3) enthält zur Steuerung des durch die Bremswiderstände (RB1, RB2) fließenden Stroms (i_ß) in Abhängigkeit von der Spannung (u,_c) auf derjenigen Seite des Stromrichters, der beim Bremsen des Motors Leistung zugeführt_twird.

   6. Antriebsanordnung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß sie Steuerglieder (FG, SK3, REG3," SPD3) enthält -zur Steuerung des durch die Bremswiderstände (RBI, RB2) fließenden Stroms durch Winkelanschnittssteuerung der steuerbaren Halbleiterelemente (TB1, TB2).