DE3131397A1

DE3131397A1 - "verbrennungsmotor"

Info

Publication number: DE3131397A1
Application number: DE19813131397
Authority: DE
Inventors: Anatolij Fedorovi&ccaron; Leningrad Kosjak; Evgenij Sergeevi&ccaron; Kovalevskij; Aleksandr Pavlovi&ccaron; Petrov
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1981-08-07
Filing date: 1981-08-07
Publication date: 1983-02-24

Description

BESCHREIBUNG

Die Erfindung betrifft

einen Verbrennungsmotor.

Besonders vorteilhaft kann die Erfindung in Dieselmotoren mit Abgasturboaufladung verwendet werden, die als Antrieb von Transportmitteln eingesetzt werden.

Dieselmotoren mit Abgasturboaufladung sind weit bekannt. Die Selbstentzündung geschieht in den Dieselmotoren infolge der Verdichtung (Kompression) des Kraftstoff-Luft- -Gemisches in den Zylindern des Motors. Die Aufladung des kotors wird mittels des Aufladungssystems erreicht, das einen Turbolader enthält, der aus einer Turbine und einem auf gemeinsamer Welle mit ihm sitzenden Verdichter besteht, wobei die Turbine infolge der Expansion der Auspuffgase des Motors in ihrer Gaswegen wirkt und den Verdichter antreibt, der die Zufuhr der Druckluft in die Zylinder des Motors gewährleistet .

Die Verwendung des Turboladers ermöglicht eine bedeutende Steigerung der Leistung des Motors und entsprechend des Drehmoments an der Kurbelwelle bei Nennbetriebszuständen des Motors.

Beim Betrieb von Motoren mit Aufladung in den vom Nennbetrieb abweichenden Betriebszuständen fällt jedoch die Wirksamkeit der Verwendung des Turboladers merklich ab. Die Fehlanpassung der hydraulischen Kennlinie des Motors an die Durchsatzkennlinien der Turbine und des Verdichters sowie die Herabsetzung der Wirkungsgrade der letzteren unter diesen Bedingungen führen dazu, dab in Betrieb des Motors mit Turboaufladung bei herabgesetzten Drehzahlen

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nicht mehr die gewünschten Werte des Drehmoments an der Welle -erhalten werden. Bei verminderten Drehzahlen der Kurbelwelle wird der Druck der Auspuffgase des Motors im Abgassammler herabgesetzt, was zu einer Herabsetzung des Gasdruclcgefalles

im Strömungsteil der Turbine und im !Ergebnis zu einer Herabsetzung der Leistung der letzteren führt.

Letzten Endes führt das zu einer unausreichenden Luftversorgung des Motors und, als Folge, zu einer Verschlechterung seines Beschleunigungsvermögens und zur Begrenzung des Erreichens der erforderlichen Drehmomentwerte an der Kurbelwelle.

Ls ist die Verwendung von zusätzlichen Brennkammern im Aufladungssystem bekannt. Die zusätzliche Brennkammer wird in den Betrieb zur Vermeidung eines Leistungsabfalls des Turboladers unterhalb des 7/erts,. der für den vorliegenden Betriebszustand erforderlich Ist, eingeschaltet. Dabei wird das Leistungsvermögen des Verdichters so gewählt, daß eine Möglichkeit zum Überströmen eines Teils der Luft aus dem Spülluftaufnehaer des Motors in die zusätzliche Brennkammer gSgifce/l XSt.

Eine Steigerung der Belastung des Motors bei einer Herabsetzung der Drehzahl führt zur Verminderung der Energie

-Mgnge^der
und der^v"die Turbine durchströmenden Gase, Zur Kompensation des Gasmangels wird gestartet, eine Kraftstoff verbrennung in der Brennkammer Die sich Im Verbrennungs-

vorgang bildenden Gase werden in den Gaseinlaßstutzen der Turbine befördert. Das führt zu einem Anstieg der Energie und der Menge der in der Tuibine expandierenden Gase, wodurch

ihre Leistung und schließlich die Luftzufuhr in die Zylinder des Motors vergrößert wird.

Es ist ein Verbrennungsmotor bekannt (FR-PS 2179^10).

Der bekannte Motor enthält ein Organ zur Dosierung der Fördermenge des je Pumpenhub in das Aufladungssystem geförderten Kraftstoffs, wobei das Aufladungssystem aus einem Turbolader besteht, dessen Turbine mittels ihres Gaseinlaßstutzens mit dem Abgassammler des Jviotors verbunden ist. Das Aufladung s sy st em enthält auch eine zusätzliche Brennkammer, die eine Rohrleitung zur Kraftstoffzufuhr, eine Rohrleitung zur Luftzufuhr aus dem Spülluft sammler und eine Rohrleitung zur Ableitung der Gase in den Gaseinlaßstutzeη der Turbine hat. In der Rohrleitung zur Luftzufuhr ist ein Ventil zur Regelung der Luftzufuhr in die zusätzliche Brennkammer angeordnet. Dieses Ventil ist der Einwirkung einer Kraft ausgesetzt, die dem Druckgefälle am Ventil proportional ist, und ändert den Dur chi aß quer schnitt der Rohrleitung bei einer Änderung des Druckgefälles.

In dem bekannten Motor beruht die Steuerung des Aufladungssystems nur auf der Änderung des Durchsatzes der Luft, die in die zusatzliche Brennkammer gefördert wird. Der Kraftstoffverbrauch bleibt konstant.

Beim Betrieb des Motors in einem weiten Bereich der Betriebszustände ergibt der konstante Kraftstoffverbrauch keinen Zuwachs des Verbrauchs und der Energie der aus der Brennkammer zum Eingang der Turbine gelangenden Gase, demzufolge wiederum keine Leistungsreserve des Turboladers und damit keine erforderliche Reserve des Drehmoments an der Kurbelwelle des Motors gewährleistet wird.

Außerdem kann die bedeutende Menge der Luft, die in die Brennkammer bei der konstanten Kraftstoffmenöe gelangt, zu einer Zerstörung der letzteren führen»

Der selbe Umstand setzt wesentlich die Wirtschaftlichkeit des Verbrennungsvorgangs herab.

Darüber hinaus wird in der vorliegenäen Konstruktion kein Betrieb der Brennkammer mit einer Umschaltung aus dem Schwelzustand in den normalen Betriebszustand durch eine Abstimmung mit den laufenden Werten der Belastung und der Drehzahl der Kurbelwelle des kotors gewährleistet, wodurch desgleichen die Wirtschaftlichkeit des Motors herabgesetzt wird.

Es ist auch ein anderer Verbrennungsmotor bekannt (FR-PS 2284766).

Der bekannte Motor enthält ein Organ zur Dosierung der Fördermenge des je Pumpenhub in die Zylinder des Motors und in das Aufladungssystem geförderten Kraftstoffs, wobei das Aufladungssystem einen Turbolader, dessen Turbine mittels ihres Gase inl aß stutz ens mit dem Abgassammler des Motors und dessen Verdichter mit dem Spülluft sammler verbunden ist, und eine zusätzliche Brennkammer aufweist, die eine Rohrleitung zur Kraftstoff zufuhr, eine Rohrleitung zur Luftzufuhr aus dem Spülluft sammler und eine Rohrleitung zur Ableitung der Gase in den Gase inl aß stutze η der Turbine hat. Das System enthält weiter ein Ventil zur Regelung des Kraftstoffverbrauchs und ein Ventil zur Regelung des Luft Verbrauchs, deren Stangen miteinander starr verbunden sind, und die in der Rohrleitung für Kr aft st off zufuhr in die zusätzliche Brennkammer bzw. in der

Rohrleitung für die Luftzufuhr in die zusätzliche Brennkammer angeordnet werden, sowie eine Summierungseinheit, die zwei Eingänge und einen Ausgang besitzt, wobei der erste Eingang der Summierungse inhe it mit dem Organ zur Dosierung der Fördermenge des je Pumpenhub in die Zylinder des Motors geförderten Kraftstoffs, der zweite Eingang mit dem Spülluftsammler und der Ausgang mit der stange des Ventils zur Regelung der Kraftstoffzufuhr in die zusätzliche Brennkammer verbunden sind.

Die Summierungseinheit ist bei der bekannten Konstruktion in Form eines Zylinders ausgeführt, der durch eine bewegliche Trennwand in zwei Ka.'-imern unterteilt wird. Die erste Kammer stellt den ersten Eingang der Summierungseinheit dar und ist durch eine Rohrleitung mit dem Organ zur Dosierung der Fördermenge des je Pumpenhub geförderten Kraftstoffs verbunden, während die zweite Kammer als zweiter Eingang dient und durch eine Rohrleitung mit dem Spülluft sammler des Motors in Verbindung steht.

In diesem Motor erfolgt der ^teuerνorgang des Aufladungssystems durch eine Änderung sowohl der Luft als auch des Kraftstoffs, die in die zusätzliche Brennkammer gefördert werden. Dieser Umstand steigert die Sicherheit der Brennkammer und verbessert gewissermaßen deren Wirtschaftlichkeit.

Die Steuerung des Aufladungssystems geschieht in dieser Konstruktion in Übereinstimmung mit dem laufenden Wert des Drehmoments des Motors, der durch die Fördermenge des je Pumpenhub geförderten Kraftstoff bestimmt wird. Das ermöglicht eine gewisse Erhöhung der Reserve des Drehmoments an

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der Kurbelwelle des Motors im Vergleich zur vorangehenden Einrichtung, da die Fördermenge des Kraftstoffs und der Luft in die zusätzliche Brennkammer und damit die Leistung des Turboladers dem laufenden Wert de^r Belastung des

von Motors bei einer festgelegten Drehzahl/dessen Kurbelwelle entsprechen.

Bei einer konstanten Fördermenge des Kraftstoffs je Pumpenhub kann sich jedoch die Drehzahl der Kurbelwelle ändern. Dabei geschieht eine Änderung des Betriebszustands des Motors. Diese Änderung des Betriebszustands muß durch eine Korrigierung der Fördermenge des Kraftstoffs und der Luft in die zusätzliche Brennkammer begleitet werden. So z.B. muß bei einer Herabsetzung der ^veb-zahl der Kurbelwelle bei einer konstanten Fördermenge des Kraftstoffs je Pumpenhub die Fördermenge des Kraftstoffs und der Luft in die zusätzliche Brennkammer zur Erhöhung der Leistung des Turboladers und Kompensierung des Luftmangels in den Zylindern des Motors, der durch die Herabsetzung der Drehzahl der Kurbelwelle hervorgerufen ist, erhöht werden.

Regelbarer Parameter des Aufladungssystem ist der Ladedruck. Bei einer Änderung der Belastung ändert sich der Ladedruck im Laufe einer langen Zeit, wobei die Änderungsdauer des Ladedrucks als des regelbaren Parameters vom Relativwert der Auslastung des Motors und von den Trägheitseigenschaften des Aufladungssystems abhängt. In Systemen mit Hochaufladung liegen bedeutende Massen der umlaufenden Teile vor, was zu einer Vergrößerung der Dauer des Änderungsvorgangs des Ladedrucks führt. Dieser Umstand verhindert das Erreichen eines befriedigenden Beschleunigungsver-

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mögens des Motors.

Bei dem bekannten Motor wird eine Umschaltung der Brennkammer aus dem Schwelzustand in den Betriebszustand in Übereinstimmung mit dem laufenden Wert der Fördermenge des Kraftstoffs in die Zylinder des Lotors je Pumpenhub gewährleistet. Der Betriebszustand des Motors wird jedoch durch zwei Parameter gekennzeichnet: die Fördermenge des Kraftstoffs je Pumpenhub und die Drehzahl der Kurbelwelle des Motors. Demzufolge wird der Umschaltungsmoment der Brennkammer im bekannten Motor nicht genug_genaujbestimmt, was zu einer Verschlechterung seiner Wirtschaftlichkeit und zu einer Herabsetzung der Drehmomentreserve an seiner Kurbelwelle führen kann.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Verbrennungsmotor zu schaffen, bei dem die Verbesserung des Beschleunigungsvermögens und die Vergrößerung der Diehmomentreserve an der Kurbelwelle des Iviotors durch eine Übereinstimmung der Wirkung des Aufladungssystems gleichzeitig mit dem Geschwindigkeits- und Beiastungszustand des in Be- trieb stehenden Motors gewährleistet wird.

Diese Aufgabe wird dadurch gelöst, daß ein Verbrennungsmotor mit einem Organ zur Dosierung der Fördermenge des in die Zylinder des Motors je Pumpenhub geförderten Kraftstoffs und einem Auf lad ungs sy st em, das einen Turbolader, dessen Turbine durch ihren Gaseinlaß stutzen mit dem Abgassammler des Motors und der Verdichter mit dem Spülluftsammler des Motors verbunden ist, einer zusätzliche Brennkammer, die eine Rohrleitung zur Kraftstoff order ung, eine Rohrleitung zur Luftförderung aus dem Spül luft sammler des Motors

und eine Rohrleitung zur Ableitung der Gase in den Gaseinlaßstutzen der Turbine, ein Ventil zur Regelung der Kraftstoff orderung und ein Ventil zur Regelung der Luftförderung hat, deren Stangen miteinander starr verbunden sind und die in der Rohrleitung zur Kraftstofförderung in die zusätzliche Brennkammer bzw. in der Rohrleitung zur Luftförderung in diese Brennkammer angeordnet werden und eine Sum.nierungseinheit enthält, die zwei Eingänge und einen Ausgang hat, wobei der erste Eingang der Summierungseinheit mit dem Organ zur Dosierung der Fördermenge des in die Zylinder des ikotors je Pumpenhub geförderten Kraftstoffs und der Ausgang mit der Stange des ^entils zur Regelung der Kraftstofforderung verbunden ist, vorgeschlagen ist, der erfindungsgemäß zusätzlich einen Drehzahlgeber der Kurbelwelle des Motors enthält, der mit dem zweiten Eingang der Summ ie rung se inhe it in Verbindung steht.

Diese Ausführung des Verbrennungsmotors ermöglicht es, den gemeinsamen Einfluß des Geschwindigkeits- und des BelastunoSzustands des in Betrieb stehenden Motors auf die Wirkung des Aufladungssystems zu berücksichtigen und das Beschleunigungsvermögen des kotors durch die Beseitigung der Trägheit im Regelungssystem der Kraftstoff- und Luftförderung in die zusätzliche Brennkammer zu verbessern.

In einer Ausführungsform der Erfindung ist die Summierungseinheit in Form eines Zylinders mit einer beweglichen Trennwand ausgeführt, die den Hohlraum des Zylinders in eine erste und eine zweite Kammer unterteilt, wobei die erste Kammer den ersten Eingang der Summierungseinheit darstellt und ist hydraulisch mit dem Organ zur Dosierung der I¹Or-

dermenge des Kraftstoffs je Pumpenhub verbunden, während die zweite Kaimner als zweiter Eingang der Summierungseinheit dient, in der erfindungsgemäß die zweite Kammer mit dem Drehzahlgeber der Kurbelwelle des iviotors hydraulisch verbunden ist, und der Ausgang der Summierungseinheit in JOrm eines Ausgangsglieds ausgeführt wird, das durch sein erstes Ende mit der beweglichen Trennwand und durch das zweite Ende mit der Stange des Ventils zur Regelung der Kraftstofförderung in Verbindung steht.

Eine solche Ausführung der Konstruktion gewährleistet die Sicherheit der gemeinsamen Einwirkung seitens des Organs zur Dosierung der Fördermenge des Kraftstoffs je Pumpenhub und des Drehzahlgebers der Kurbelwelle des IWotors auf die Arbeit des Kegelorgans des Aufladungssystems.

In einer anderen Ausführungsform der Erfindung stellt der zweite Eingang der Summierungseinheit, die in Form eines kinematischen Getriebes ausgeführt ist, welches aus einem summierenden Doppelarmhebei, dem ersten und zweiten Eingangsglied und dem Ausgangsglied besteht, das zweite Ein- gangsglied dar, das durch das eine Ende mit dem Drehzahlgeber der Kurbelwelle des Motors und durch das andere Ende mit dem zweiten Arm des summierenden Hebels kinematisch verbunden ist, dabei ist das erste Eingangsglied, das den ersten Eingang der Summierungseinheit darstellt, durch das eine Ende mit dem Organ zur Dosierung der Fördermenge des Kraftstoffs je Pumpenhub und durch das zweite Ende mit dem ersten Arm des summierenden Hebels kinematisch verbunden, während das Ausgangsglied, das als Ausgang der Summierungseinheit dient, durch sein erstes Ende mit dem summierenden

Hebel gelenkig verbunden ist, und durch, das zweite Ende mit der Stange des Ventils zur Regelung der Kraftstofförderung in Verbindung steht.

Diese Ausführung der Sunimierungseinheit und deren Verbindungen mit dem Drehzahlgeber der Kurbelwelle des Motors, dem Organ zur Dosierung der Fördermenge des Kraftstoffs je Pumpenhub und dem Ventil zur Regelung der Kraftstofförderung vereinfacht wesentlich den Aufbau des Motors.

In einer der Ausführungen der Erfindung ist das Ventil zur Regelung der Kraftstofförderung mit einem Ladedruckgeber versehen, der mit der Ventilstange starr verbunden ist, und die .'entilstange hat einen Anschlag, der so angeordnet ist, daß eine Kontaktmöglichkeit mit dem zweiten Ende des Ausgangsglieds gegeben ist«

Diese Ausführung der Konstruktion gewährleistet eine direkte Regelung des Ladedrucks und die Möglichkeit zur Begrenzung der Kraftstoff- und Luftzufuhr in die zusätzliche Brennkammer durch eine gemeinsame Einwirkung seitens des Organs zur Dosierung der Fördermenge des Kraftstoffs je Pumpenhub und des Drehzahlgabfcrs der Kurbelwelle des Motors.

In einer anderen Ausführungsform der Erfindung ist das zweite Ende des Ausgangsglieds mit der Stange des Ventils zur Regelung der Kraftstofförderung mit Hilfe einer in der Stange ausgeführten Längsnut verbunden und mit einer Verstellungsmöglichkeit in dieser Nut angeordnet.

Diese Ausführung der Verbindung des Ausgangsglieds mit der Stange des Ventils zur Regelung der Kraftstofförderung gewährleistet eine gemeinsame Steuerung der Umschaltung der zusätzlichen Brennkammer aus dem ^chw el zustand in den Be-

triebazustand seitens des Organgs zur Dosierung der Fördermenge des Kraftstoffs je Pumpenhub und des Drehzahlgebers der Kurbelwelle des Motors.

Im Innern der Nut ist zweckmäßigerweise ein feststeller angeordnet, der mit einer Änderung Möglichkeit seiner Lage angebracht wird.

Eine solche Ausführung der Längsnut gestattet es,, den Umschaltungsmoment der zusätzlichen Brennkammer aus dem Schwelzustand in den Betriebszustand in Abhängigkeit von den Betriebsbedingungen zu ändern.

Anhand der Zeichnung wird die Erfindung durch Beispiele näher erläutert. Es zeigt

Fig. 1 das Prinzipschema des erfindungsgemäßen Verbrennungsmotors;

Fig. 2 eine der Modifikationen der erfindungsgemäßen Summierungseinheit;

Fig. 5 eine andere Kodifikation dieser SummierungE-einheit;

Fig. 4 eine der A us führung se... der Verbindung des Ausgangsglieds der Summierungseinheit mit der Stange des Ventils zur Hegelung der Kraftstofförderung;

Fig. 5 eine andere Ausführungsform der Verbindung des Ausgangsglieds der Summierungseinheit mit der Stange des Ventils zur Hegelung des Kraftstoffverbrauchs;

Fig. 6 eine Modifikation der in der Fig. 3 dargestellten Verbindungsform.

Der erf indungsgemäfJe Verbrennungsmotor enthält ein Organ 1 (Fig. 1) zur Dosierung der Fördermenge des in die Zylinder 2 des Motors je Pumpenhub geförderten Kraftstoffs

und ein Aufladungssystem 3» das aus einem Turbolader 4 und einer Zwischenüberhitzungsbrennkammer 5 besteht. Der Turbolader 4 besteht aus einer Turbine 6 und einem Verdichter 7, die auf einer Welle 8 angeordnet sind. Die Turbine 6 ist durch ihren Gase inl aß stutzen 9 mit dem Abgassammler des Liotors verbunden. Der Verdichter 7 steht durch den Statzen 11 mit dem Spülluftsammler 12 des Motors in Verbindung. Die zusätzliche Brennkammer 5 kat eine Rohrleitung IJ zur Kraftstofförderung, eine Rohrleitung 14 zur Luftförderung aus dem Spülluftsammler 12 des Motors und eine Rohrleitung 15 zur Gasableitung in den Gase inl aß stutze η 9 der Turbine In der Rohrleitung 13 ist ein Ventil 16 zur Regelung der Kraftstoffförderung in die zusätzliche Brennkammer 5 angeordnet. Das Ventil 16 besteht aus einem Gehäuse I7, einer Stange 18, einer Uadel 19, einer Öffnung 20 und einer Feder 21.

in der Rohrleitung 14 ist ein'Ventil 22 zur Regelung der Luftzufuhr in die zusätzliche Brennkaramer 5 angeordnet. Das Ventil 22 besteht aus dem Gehäuse 23» der Stange 24, dem Teller 25, der öffnung 26 und der Feder 27. Die Stangen 18 und 24 sind mittels eines Hebels 28 und einer Zugstange 29 starr miteinander verbunden. Die Verbindung der Stangen 18 und 24 ist in einer solchen Weise ausgeführt, daß eine Verstellung der Stange 18 in Richtung einer Vergrößerung des Durchlaßquerschnitts der Öffnung 20 zu einer entsprechenden Vergrößerung des Durchlaßquerschnitts der Öffnung 26 führt.

Der erfindungsgemäße Motor enthält auch eine Summierungseinheit 30* die zwei Eingänge und einen Ausgang hat. Der er-

ste Eingang 51 der Summierungseinheit 50 ist mit dem Organ 1 zur Dosierung der Fördermenge des je Pumpenhub geförderten Kraftstoffs und der zweite Eingang 52 mit dem Drehzahlgeber 55 der Kurbelwelle 5^ äes Motors verbunden. Der Ausgang 35 der Summierungseinheit 30 ist mit der Stange 18 des Ventile 16 mittels eines Stellwerks 36 verbunden.

Der Ausgang 35 der Summierungseinheit 30 kann auch nicht mit der Stange 18, sondern mit der Stange 24 des Ventils 22 verbunden sein (diese Verbindung ist nicht dargestellt). Da die Stange 24 und die Stange 18 miteinander starr verbunden sind, ist in diesem Pail die Zusammenwirkung der im Prinzipschema des Motors gezeigten Elemente die gleiche»

In der Fig. 2 ist eine Modifikation der Erfindung dargestellt, in der die Summierungseinheit 30 in Form eines Zylinders 37 mit einer beweglichen, senkrecht zur Achse 59 des Zylinders 37 angeordneten Trennwand 38 ausgeführt ist. Die bewegliche Trennwand 38 unterteilt den Zylinder 37 in zwei Kammern. Die erste Kammer 40 stellt den ersten Eingang · 31 der Summierungseinheit 30 dar und ist durch die erste Rohrleitung 41 mit dem Dosierungsorgan 1 hydraulisch verbunden. Die zweite Kammer 42 dient als zweiter Eingang 32 der Summierungseinheit 30 und ist durch die zweite Rohrleitung 45 mit dem drehzahlgeber 53 hydraulisch verbunden. Der Ausgang 55 der Summierungseinheit 50 ist in Form des Ausgangsglieds 44 ausgeführt, dessen erstes Ende 45 mit der beweglichen Trennwand 58 und das zweite Ende 46 mit der Stange 18 des Ventils 16 in Verbindung steht. Im Hohlraum der Kammer 40 ist eine Feder 47 angeordnet.

In der Fig.3 ist eine Modifikation der Erfindung dargestellt, in der die Summier ungs einheit 30 in Form eines kinematischen Getriebes 4-8 ausgeführt ist. Das kinematische Getriebe 48 enthält einen summierenden Doppelarmhebel 49, das erste Eingangsglied 50 und das zweite Eingangsglied 5I· Das erste Bingan^sglied 50, das den ersten Eingang 51 der Suiümierungseinheit 30 darstellt, ist durch sein erstes Ende 52 mit der Zahnle.iste 53 der Kraftstoffpumpe 54> die als Dosierungsorgan 1 funktioniert, und durch das zweite Ende ^ mit dem ersten Arm 56 des summierenden Hebels 49 kinematisch verbunden. Das zweite Eingangsglied 51, das als zweiter Eingang 32 der Summierungseinheit dient, ist durch sein erstes Ende 57 mit dem Drehzahlgeber 33 und durch das zweite Ende 58 mit dem zweiten Arm 59 des summierenden Hebels 49 kinematisch verbunden. Der Ausgang 35 der Summ ie rungs einheit 30 ist in Form eines Ausgangsglieds 60 ausgeführt, das durch sein erstes Ende 61 mit dem summierenden Hebel 49 und durch sein zweites Ende 62 mit der Stange 18 des Ventils 16 gelenkig verbunden ist.

Der Drehzahlgeber 33 ist in Form eines Fliehkraft- -Drehzahlmessers 63 mit einer Kupplung 64 und Gewichten 65 aasgeführt.

In der Fig. 4 ist eine Modifikation der Erfindung dargestellt, in der ein Ladedruckgeber 66 vorhanden ist, der in einer starren "Verbindung mit der Stange 18 des Ventils 16 zur Regelung der Kraftstofförderung steht.

Die Verbindung des zweiten Endes 62 des Ausgangsglieds 60 mit der Stange 18 ist folgendermaßen ausgeführt:

Auf der Stange 18 ist ein Anschlag 67 angeordnet, der mit

des einer Kont.aktmögl iclike it mit dem zweiten Bnde 62*Ausgangsglieds 60 angebracht wird. Das Ausgangsglied 60 weist zwei Teile 68 und 69 auf. Das Ende 70 des Teils 69 ist mit dem freien Ende des Teils 68 des Ausgangsglieds 60 verbunden.

Der Ladedruckgeber 66 ist in Form eines Faltenbalgs 71 ausgeführt, der eine starr befestigte Wand 72 und eine bewegliche Wand 73 hat, die mit der Stange 18 des Ventils 16 starr verbunden ist. Der Faltenbalg 71 ist durch die Öffnung 74 mit dem (in der Zeichnung nicht dargestellten) Spülluftsammler 12 des Lotors verbunden.

In der Fig. 5 ist eine Modifikation der Erfindung dargestellt, in der eine andere Verbindunasform des zweiten Endes 62 des Ausgangsglißds 60 mit der Stange 18 vorliegt. Die Stange 18 hat in dieser kodifikation eine Längsnut 75· Das zweite Ende 62 hat eine Möglichkeit zur Verstellung in der Nut 75 und zum Kontaktieren mit den Wänden 76 und 75,· die die Länge dieser Nut mit Hilfe des im zweiten Ende 62 angeordneten Bolzens 77 begrenzen.

In der Fig. 6 ist eine Modifikation der Erfindung dargestellt, in der in die Nut 75 ein Feststeller 78 ragt. Der Feststeller 78 ist in Form einer Schraube 79 ausgeführt und in die öffnung 80 in der Stange 18 eingesetzt. Die Schraube 79 kann in der Nut 75 verschoben werden, wodurch sie die Nutenlänge ändert. Die Schraube 79 wird durch die Gegenmutter 81 gesichert.

Der gemäß der Erfindung ausgeführte Verbrennungsmotor arbeitet in folgender Weise: In die Zylinder 2 (Fig.l) des angefahrenen Motors wird Kraftstoff eingespritzt, dessen

Menge durch, das Organ 1 zur Dosierung der Fördermenge je Pumpenhub bestimmt ist, sowie Luft aus dem durch, die Turbine 6 angetriebenen Verdichter 7 eingebracht. Die Turbine 6 wird durch die Expansion der Auspuffgase des Motors in ihren (in der Zeichnung nicht dargestellten) lauf schauf eltamilen get-rie"Den.

Zur Abstimmung des gemeinsamen Betriebs des Dieselmotors und des Aufladungssystems 3 ist erforderlich, daß die Regelung der Kraftstoff- und Luftzufuhr in die zusätzliche Brennkammer in Abhängigkeit von zwei Parametern erfolgt, die durch den Betriebszustand des Motors bestimmt werden. Solche Parameter sind im vorliegenden Fall die Fördermenge des in die Zylinder 2 je Pumpenhub geförderten Kraftstoffs und die Drehzahl der Kurbelwelle 34 des Motors. Die Fördermenge des Kraftstoffs je Pumpenhub entspricht einem bestimmten 7/ert des Drehmoments. Der Wert der Fördermenge des Kraftstoffs je Pumpenhub wird durch die Lage der Regeleleiaente des Dosierungsorgans 1, z.B. der Leiste 53 der Kraftstoffpumpe 54 (Fig. 3) bestimmt. Durch die beiden angegebenen Parameter wird der Betriebszustand des Motors und der erforderlicne Wert des Lade drucks bei diesem Betriebszustand bestimmt.

Bei einem Abfall der Drehzahl der Kurbelwelle des Motors unter die ursprüngliche fällt der Lade .druck desgleichen ab. Bei einer Erhöhung der Fördermenge des Kraftstoffs je Pumpenhub steigt der Ladedruck an. Also wird nach den beiden laufenden Werten dieser beiden Parameter der Betriebszustand des Aufladungssystems (der Wert des Ladedrucks) vorgegeben bzw. korrigiert.

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Die Zufuhr des Kraftstoffs in die zusätzliche Brennkammer 5 (Fig.l) erfolgt durch die Rohrleitung IJ zur Kraftstofförderung. Dia Luft wird durch die Rohrleitung 14 zur Luftförderung aus dem Spülluftsammler 12 zugeführt, in den die Luft der Verdichter 7 fördert» Die ^erbrennungsprodukte aus der zusätzlichen Brennkammer 5 werden mit den Auspuffgasen des kotors vermischt und gelangen in den ^aseinlaßstutzen 9 der Turbine 6* Der gesamte Gasdurchsatz durch die Turbine 6 wird erhöht infolge der Verbrennung einer zusätzlichen Kr aft st off inende in der zusätzlichen Brennkammer 5« Das ermöglicht eine Erhöhung der Leistung des Verdienters 7 im Fall einer Änderung des Betriebszustands des Motors: einer Erhöhung dessen Belastung und Herabsetzung der Drehzahl der Kurbelwelle 34 des Iwotors.

Der Kraftstoff und die Luft gelangen in die zusätzliche Brennkammer 5 in einer Lenge, die nach der Fördermenge des Kraftstoffs in die Zylinder 2 je Pumpenhub und nach der Drehzahl der Kurbelwelle 34 bestimmt wird. Die Signale vom Dosierungsorgan 1 und vom Drehzahlgeber 33 gslangen in die Summierungseinheit 30 durch ihre Eingänge 31 bzw. 32. Am Ausgang 35 der Summierungseinheit 30 tritt ein Signal auf, das der algebraischen Summe der Signale

der Fördermenge des in die Zylinder 2 je Pumpenhub geförderten Kraftstoffs und der Drehzahl der Kurbelwelle 3^ des Motors entspricht. Das Ausgangssignal wird über das Stellwerk 36 an die Stangen 18 und 24 der Ventile 16 und 22 übertragen. Eine Änderung des Ausgangssignals führt zu einer Verstellung der Stangen 18 und 24 mittels des Stellwerks 36 und zu einer Änderung der Durchgangsquer-

schnitte in den Öffnungen 20 und 26. Die Änderung der Durchgangsquerschnitte der Öffnungen 20 und 26 ändert die Kraftstoff- und Luftzufuhr in die zusätzliche Brennkammer 5 und damit auch den gesamten Gasdurchsatz durch-die Turbine 6. Demzufolge ändert der "Verdichter 7 seinen Betriebszustand in Übereinstimmung mit dem laufenden Zustand der Betriebsbelastung des Motors.

Die Verbindung der Elemente entsprechend dem in der Fig.l dargestellten Prinzipschema und der vorliegenden Beschreibung ermöglicht die Steuerung des Aufladungssystems im gesamten PeId der ^eschwindigkeits- und Beiastungszustände des Motors.

In der in Fig. 2 dargestellten Modifikation der Erfindung ist die Summierungseinheit 30 in Form eines Zylinders 37 niit einer beweglichen Trennwand J8 ausgeführt, die den Zylinder 37 in äie Kammern 40 und 42 unterteilt und senkrecht zur Achse 39 des Zylinders 37 angeordnet ist.

Der Druck in der Kammer 40 entspricht der Fördermenge des je Pumpenhub in die Zylinder des Motors geförderten Kraftstoffs. Bei einer Vergrößerung der Fördermenge des Kraftstoffs je Pumpenhub steigt der Druck in der Kammer 40 an. -Per Druck in der Kammer 42 entspricht der Drehzahl der Kurbelwelle 34. Bei einer Erhöhung der Drehzahl steigt der Druck in der Kammer 42 an.

Ist die drehzahl konstant, wahrend die Fördermenge des Kraftstoffs je Pumpehub größer wird, so steigt auch der Druck in der Kammer 40 an. Die Differenz der Krafteinwirkung auf die Trennwand 38 führt zu einer Verstellung

derselben nach oben und zu einer Einwirkung über das Ausgangsglied 44 auf die Stangen 18 und 24 in Richtung einer Vergrößerung der Kraftstoff- und Luftzufuhr in die zusätzliche Brennkammer 5· In diesem Fall wird der summarische Durchsatz der Gase durch den Gaseinlaßstutzen 9 (Fig.l) und die Turbine 6 vergrößert. Die Leistung der Turbine 6 steigt desgleichen an und steigert dabei die Förderleistung des Verdichters 7 und den Ladedruck im Spülluftsammler 12. Die Bewegung der Trennwand 38 (Fig· 2) dauert so lange, bis die Differenz der Krafteinwirkungen auf die Trennwand J>Q durch die Federkräfte der Federn 21 und 2? ausgeglichen wird.

Bei einer Herabsetzung der Drehzahl und einer konstanten Fördermenge des Kraftstoffs je Pumipenhub fällt der Druck in der Kammer 42 ab. Infolge der Differenz der Kräfteinwirkungen auf die bewegliche Trennwand 38 verstellt sich die letztere gemeinsam mit der Stange 18 nach oben, wobei der Durchgangsquerschnitt der Öffnung 20 und über den Hebel 28 und die Zustange 29 der Durchgangsquerschnitt der Öffnung 26 vergrößert wird» Dabei erfolgt eine Vergrößerung der Kraftstoff- und Luftzufuhr in die zusätzliche Brennkammer 5. Der summarische Gasdurchsatz durch den Gaseinlaßstutzen (Fig.l) und die Turbine 6 steigt an, und es wird dadurch die Leistung der Turbine 6, die Förderleistung des Verdichters V und der Ladedruck im Spülluftsammler 12 des kotors vergrößert. Bei einem Gleichgewicht der Kräfte an der beweglichen Trennwand 58'(Fig. 2) hört deren Verstellung auf.

Bei einer Verminderung der Fördermenge des Kraftstoffs je Pumpenhub oder einer Vergrößerung der Drehzahl verstellt

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sich die bewegliche Trennwand 38 nach unten, setztl. dabe die Stangen 18 und 24 der Ventile 16 und 22 in Bewegung und verkleinert dadurch die Durchgangsqaerschnitte der öffnungen 21, 26. Die Kraftstoff- und Luftzufuhr in die zasatzliehe Brennkammer 5 geht zurück. Demzufolge vermindern sich auch, der gesamte Durchsatz der Gase durch den Gaseinlaßstutzen 9 (Fig.l) und durch die Turbine 6 und, entsprechend, die Leistung der Turbine 6, die Förderleistung des Verdichters 7 und der Ladedruck im Spülluftsammler 12 des Motors. Die Verstellung der bewegbaren Trennwand 38 (Fig.2) dauert so lange, bis die Differenz der Kr aft einwirkungen auf die Trennwand durch die Federkraft der Feder 47 ausgeglichen wird.

Die Ausführung der Suramierungseinheit 30 in Form eines Zylinders 37 mit einer beweglichen Trennwand 38 ermöglicht eine Erhöhung deren Sicherheit und die Durchführung der Operation der algebraischen Summierung der Signale, die vom Dosierungsorgan 1 und dem drehzahlgeber 33 eintreffen. Das gewährleistet die Steuerung des Aufladesystems 3 im gesamten Feld der Geschwindigkeits- und Belastungszustände des iuotors.

In der in Fig. 3 dargestellten Modifikation der Erfindung geschieht der Steuerungsvorgang der Kraftstoff- - und Luftförderung ähnlich dem, wie das für die Modifikation der Erfindung nach Fig. 2 gezeigt wurde. Die Summierungseinhe it 30 ist jedoch in Form eines kinematischen Getriebes 48 ausgeführt, und im letzteren & all wird die Steuereinwirkung vom Dosierungsorgan 1 und vom -drehzahlgeber 33 über die Eingangsglieder 50 und 51 an die Arme 56 und 59

des summierenden Hebels 49 übertragen. Das Ausgangsglied 60 steuert die Verstellung der Stangen 18 und 24. Die Verstellung der Leiste 53 nach oben entspricht einer Vergrößerung der Fördermenge des je Pumpenhub in die Zylinder 2 geförderten Kraftstoffs und einer Vergrößerung der Kraft stoff- und Luftzufuhr in die zusätzliche Brennkammer 5 durch die Ventile 16 und 22.

Bei einem Anstieg der Drehzahl gehen die Gewichte 65 des - Drehzahlmessers 63 auseinander und verstellen die Kupplung 64, das A us gang ε .glied 60 und die Stangen 18 und 24, wodurch die Kraftstoff- und Luftzufuhr in die zusätzliche Brennkammer 5 durch die Ventile 16 und 22 vermindert wird. Bei einem Abfall der Drehzahl nähern sich die Gewichte 64 einander und verstellen die Kupplung 64 in entgegengesetzter Richtung.

Diese Ausführung der Summierungseinheit JO gewährleistet einen einfachen Aufbau und ermöglicht das algebraische Summieren der vom Dosierungsorgan 1 und vom Drehzahlgeber 33 eintreffenden Signale«»

In der in -Fig. 4 dargestellten modifikation ist ein in Form eines Federbalgs 71 ausgeführter Geber 66 vorhanden, und die Stange 18 des Ventils 16 ist starr mit der beweglichen Wand 73 des Federbalgs 71 verbunden.

Bei einer Verminderung des Ladedrucks im Spülluftsammler 12 (Fig. 1) verstellt sich die bewegliche Wand 73 (Fig. 4) unter Einwirkung der Federkraft im Federbalg 71 in Richtung zur festehenden Wand 72, erzwingt eine Verstellung der Stangen 18 und 24 der Ventile 16 und 22 und vermindert dadurch den Durchgangsquerschnitt der Öffnungen

21, 26 und ent spre eilend, die Luft- und Kraftstoff zufuhr in die zusätzliche Brenniammer 5· I*¹ diesem Fall wird der gesamte Durchsatz der Gase durch den Gaseinlaßstutzen 9 (Fig. 1) und die Turbine 6 vergrößert und demzufolge die Leistung der Turbine 6, die Förderleistung des Verdichters 7 und der Ladedruck im Spülluftsammler 12 des Motors erhöht.

Bei einer Erhöhung des Ladedrucks steigt der Druck im Hohlraum des Federbalgs 71 (^ig· 4) an. Die bewegliche Wand 73 verstellt die Stangen 18 und 24 in Richtung der Verminderung der Kraftstoff- und Luftzufuhr in die zusätzliche Brennkammer 5·

Bei einer Herabsetzung der Belastung des Motors verdreht das erste Ein^angsglied 50 den summierenden Hebel 49 (Fig. 3) gegen den Uhrzeigersinn in bezug auf das unbewegliche zweite Ende 58 und verstellt dadurch den Teil 68 des Ausgangsglieds 60 nach unten. Der Teil 68 des Ausgangsglieds 60 wirkt auf das Ende 70 (Fig. 4) des Teils 69 ein und verstellt das zweite Ende 62 Ausgangsglieds 60 in eine Lage, bei der dar Ladedruck dem laufenden Belastungswert entspricht. Die Kraftstoff- und Luftzufuhr in die zusätzliche Brennkammer 5 ist durch die Lage des mit dem Anschlag 67 zusammenwirkenden zweiten Endes 62 begrenzt.

Bei einer Vergrößerung der Drehzahl verdreht das zweite Eingangsglied 51 (Fig. 4) den summierenden Hebel 49 im Uhrzeigersinn in bezug auf das zweite Ende 3^ des ersten Eingangsglieds 51 und stellt das zweite Ende 62 des Ausgangsglieds 60 in die Lage einer noch größeren Begrenzung des Hubs der Stange 18 ein.

Die Möglichkeit des Kontakts zwischen dem Anschlag 67

des der Stange 18 und dem zweiten Ende 62 / Ausgangsglieds 60 begrenzt die Verstellung der Stange 18 und entsprechend die Kraftstoff- und Luftzufuhr in die zusätzliche Brennkammer 5 in Übereinstimmung mit dem Geschwindigkeits- und Belastungszustand des Motors.

Eine solche Ausführung der Konstruktion ermöglicht also eine direkte Regelung des Ladedrucks im Spülluftsammler 12 des Motors.

In der !Fig. 5 ist eine iviodifikation dargestellt, in der das zweite Ende 62 des Ausgangsglieds 60 mit der Stange 18 mit Hilfe der Nut 75 und des Bolzens 77 verbunden ist.

Im Bereich der Betriebs zustände des Iviotors, der durch den Schwelzustand der zusätzlichen -Brennkammer 5 (Fig·!) bei minimalen Kraftstoff- und Luft zufuhr mengen gekennzeichnet wird, ist die Steuereinwirkung des Dosierungsorgans 1 und des Drehzahlgebers 35 ausgeschlossen. Der Bolzen 77 ' (Fig. 5) gleitet längs der Nut 75y ohne die Stangen 18 und 24 (!ig. 3) zu verstellen. Die Länge der Nut ist so gewählt, daß die Möglichkeit der Umschaltung der zusätzlichen Brennkammer 5 i-ⁿ den normalen Betriebszustand nur in einem bestimmten Bereich der Betriebszustände des Motors gewährleistet wird. Der Eins ehalt moment wird beim

Kontakt zwischen dem Bolzen 77 (S¹Ig. 5) und der Wand 76 der Nut 75 erreicht. Dabei verstellt das Ausgangsglied 60 (Pig. 5) äie Stangen 18 und 24 in Richtung einer Vergrößerung der Kraftstoff- und Luftzufuhr in die zusätzliche Brennkammer 5· Bei einer Richtungsänderung der Steuereinwirkung werden die Stangen 18 und 24 unter Einwirkung *

der Federn 21 und 27 in die Lage einer geringeren Fördermenge verstellt.

Diese Ausführung der Verbindung des Ausgangsgliedes 60 mit der Stange 18 ermöglicht eine Steuerung der Umschaltung der zusätzlichen Brennkammer 5 aus dem Schwel— zustand in den Betriebszustand und deren gemeinsamen Betriebs mit dem Turbolader 4 im Aufladungssystem 5·

In der Fig. 6 ist eine Modifikation der Ausfünrung der Nut 75 dargestellt. Um die Verbindung mit Hilfe der Hut universal zu. machen, ist die Nut 75 (Fig· 6) mit einem Feststeller 78 in Form einer Schraube 79 ausgeführt, die eine Gegenmutter 81 für die Sicherung der Schraube hat. Die Schraube 79 kann in der Nat 75 der Stange 18 verstellt werden.

Zur Begrenzung des gemeinsamen Betriebsbereichs des 'Turboladers 4 und der zusätzlichen Brennkammer 5 (Fig.l) wird die Schraube 79 (Fig. 6) gelockert, in Richtung einer Verlängerung der Nut 75 verstellt und mit der Gegenmutter 80 gesichert. Zur -Erweiterung des gemeinsamen Betriebsbereichs des 'Turboladers 4 (Fig. 1) und der zusätzlichen Brennkammer 5 wird die Länge der Nut 75 (Fig.6) durch das Einschrauben der Schraube 79 und deren Sicherung mit der Gegenmatter 81 vermindert.

Also kann die Länge der Nut 75 ic einem solchen Maß verkürzt werden, daß die Schraube 79 an den Bolzen 77 anschlägt, und in diesem Fall wird eine starre Verbindung zwischen dem Ausgangsglied 60 des kinematischen Getriebes 48 und der Stange 18 des V_eiLtils 16 zur Hegelung der Eraftstofförderung erreicht, die der in den Fig. 1-3 darge-

stellten Modifikationen analog ist.

Diese Ausführung der Nut 75 mit dem Feststeller 78 ermöglicht eine Änderung (Begrenzung) der Länge der Nut 75 und dadurch eine Änderung des Ums ehalt moments der zusätzlichen Brennkammer 5 (S¹Ig · 5) aus dem ^chwelzustand in den Betriebszustand sowie eine Begrenzung des gemeinsamen Betriebsbereichs des Turboladers 4 und der zusätzlichen Brennkammer 5 in Abhängigkeit von den Betriebszuständen des Motors.

Die Ausführung des Verbrennungsmotors gemäß der Erfindung gewährleistet also einen wirtschaftlichen und sicheren Betrieb der zusätzlichen Brennkammer und ermöglicht die Steuerung des Aufladungssystems im gesamten Feld der Geschwind igke its- und Belastungszustände. Der Verbrennungsmotor verfügt über eine bedeutende Drehmomentreserve bei Drehzahlen, die unterhalb der Nenndrehzahlen liegen, sowie über ein gutes Beschleunigungsvermögen.

Es wird die Möglichkeit einer Steuerung der Umschaltung der zusätzlichen Brennkammer in den Zustand des gemeinsamen Betriebs mit dem Turbolader im Auf ladungssystem in Abhängigkeit von den Betriebsbedingungen gewährleistet.

L ee rs ei te

Claims

VJaRBRMIfUNGSMOTOH PAT ES!ANSPRÜCHE:

1. Verbrennungsmotor mit

einem Organ zur Dosierung der fördermenge des in die Zylinder des Motors je Pumpenhub geförderten Kraftstoffs und

einem Aufladungssystem, das einen Turbolader, dessen Turbine durch ihren Gaseinlaßstutzen mit dem Abgassammler des Iviotors und der Verdichter mit dem Spülluftsammler des Motors verbunden ist, eine zusätzliche Brennkammer, die eine Rohrleitung zur Kraftstofförderung ,eine Rohrleitung zur Luftförderung aus dem Spülluftsammler des Kotors und eine Rohrleitung zur Ableitung der Gase in den Gaseinlaßstutzen der Turbine, ein Ventil zur Regelung der Kraftstofförderung und ein Ventil zur Regelung der Luftförderung hat, deren Stangen miteinander starr verbunden sind und die in der Rohrleitung zur Kraftstoff-

förderung in die zusätzliche Brennkammer b3v,j__n ^_ex Rohrleitung zur Luftförderung in die zusatzliche · Brennkammer

angeordnet werden, und eine Summierungseinheit enthält, die zwei Eingänge und einen Ausgang hat, wobei der erste Eingang der Summierungseinheit mit dem Organ zur Dosierung der Fördermenge des in die Zylinder des Motors je Pumpenhub geförderten Kraftstoffs und der Ausgang mit der Stange des Ventils zur Regelung der Kraftstofförderung verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, daß

- er zusätzlich einen Drehzahlgeber (33) der Kurbelwelle (34) des Iv-otors enthält, der mit dem. zweiten Eingang (32) der Summierungseinheit (30) zur Gewährleistung einer sumina- ^ rischen Einwirkung seit.ens des Organs (1) zur Dosierung der

Fördermenge des in die Zylinder (2) des Motors je Pumpenhub geförderten Kraftstoffs und des Drehzahlgebers (33) der Kurbelwelle (34) des Eotors auf die Ventile (16), (22) zur Regelung der Luft- und Kraftstofförderung in Verbindung steht.

2. Verbrennungsmotor nach Anspruch 1, in dem die Summierungseinheit in Form eines Zylinders mit einer beweglichen Trennwand ausgeführt ist, die den Hohlraum des Zylinders in eine erste und eine zweite Kammer unterteilt, wobei die erste Kammer den ersten Eingang der Summierungseinheit darstellt und mit dem Organ zur Dosierung der Fördermenge des Kraftstoffs je Pumpenhub hydraulisch verbunden ist, während die zweite Kammer als zweiter Eingang der Summierungseinheit dient, dadurch gekennzeichnet, daß

- die zweite Kammer (42) mit dem drehzahlgeber (33) der Kurbelwelle (34) des Motors hydraulisch verbunden ist, und der Ausgang (35) der Summierungseinheit (30) in Form, eines Ausgangsglieds (44) ausgeführt wird, das durch sein

erstes Ende (45) mit der beweglichen Trennwand (38) und durch das zweite Ende (46) mit der Stange (18) des Ventils (16) zur Regelung der Kraftstofforderung verbunden ist.

3. Verbrennungsmotor nach Anspruch 1, dadurch gekennze ichnet, daß

- der zweite Eingang (32) der Summierungseinheit (JO), die in Form eines kinematischen Getriebes (48) ausgeführt ist, welches aus einem summierenden Doppelarmhebei (49), dem ersten und zweiten Eingangsglied (50)» (51) und dem .A dränge glied (60) besteht, das zweite Eingangsglied (51) darstellt, das durch das eine Ende (57) mit dem Drehzahlgeber (33) der Kurbelwelle (34) des Iviotors und durch das andere Ende (58) mit dem zweiten Arm (59) des summierenden Hebels (49) kinematisch verbunden ist;

- das erste Eingangsglied (50), das den ersten Eingang (51) der Summierungseinheit (30) darstellt, durch das eine Ende (52) mit dem Organ (1) zur Dosierung der fördermenge des Kraftstoffs je Pumpenhub und durch das zweite Ende (55) mit dem ersten Arm (56) des summierenden Hebels (49) kinematisch, verbunden ist;

- das Ausgangsglied (60), das als Ausgang (35) der Summier ungseinhe it (JO) dient, durch sein erstes Ende (61) mit dem summierenden Hebel (49) gelenkig verbunden ist, und durch das zweite Ende (62) mit der Stange (18) des Ventils (16) zur Regelung der Kraftstofforderung in Verbindung steht. .

4. Verbrennungsmotor nach Anspruch 2 oder 3, d a durch ge kennzeichnet, daß

- das Ventil (16) zur Regelung der Kraftstofforderung

mit einem Ladedruckgeber (66) versehen ist, der in einer starren Verbindung mit der Stange (18) des Ventils (16) steht;

- die Stange (18) des Ventils (16) einen Anschlag(67) hat, der so angeordnet ist, daß eine Kontaktmöglichkeit mit dem zweiten Ende (62) des Ausgangsglieds (60) zur Begrenzung der Luft- und Kraftstoff zufuhr in die zusätzliche Brennkammer (5) vorliegt.

5· Verbrennungsmotor nach Anspruch 2 oder 3, d adurch gekennzeichnet, daß

- das zweite Ende (62) .des Ausgangsglieds (60) mit der Stange (18_) des Ventils (16) zur Hegelung der Kraftstoff

förderung mit Hilfe einer in der Stange (18) ausgeführten Längsnut (75) verbunden und mit einer Verstellungsmöglichkeit in der Wut (75) zwecks Vorgabe des Betriebszustands der zusätzlichen Brennkammer (5) angeordnet ist.

6. Verbrennungsmotor nach Anspruch 5dadurch gekennze ichnet,daß

- im Innern der Nut (75) ein Feststeller (78) angeordnet ist, der mit einer Änderungsmöglichkeit seiner Lage zur Begrenzung der Verstellung des zweiten Endes (62) des Ausgangsglieds (60) im Innern der Nut (75) angebracht wird.