DE3119966A1

DE3119966A1 - Regeleinrichtung fuer die regelung des kraftstoff/luft-verhaeltnisses fuer eine verbrennungskraftmaschine und verfahren zu dessen regelung

Info

Publication number: DE3119966A1
Application number: DE19813119966
Authority: DE
Inventors: Thomas H. 48187 Canton Mich. Jacobs
Original assignee: Ford Werke GmbH
Current assignee: Ford Werke GmbH
Priority date: 1980-06-02
Filing date: 1981-05-20
Publication date: 1982-01-28
Also published as: CA1160715A; DE3119966C2; US4307694A; JPS5720530A; GB2077001A; GB2077001B

Description

..US-U54 /- 15. Mai 1981 / Ford

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5615 Z/DRR-20 Ri uk P atentanmeldung

Regeleinrichtung für die Regelung des Kraftstoff/Luft-Verhältnisses für eine V er br ennung skr aftens chine und Verfahren zu dessen Regelung

Die Erfindung betrifft eine Regeleinrichtung für die Regelung des Kraftstoff/Luft-Verhältnisses für eine Verbrennungskraftmaschine, wobei im Abgassystem der Verbrennungskraftmaschine ein Gemischsensor angeordnet ist, der ein binäres Signal darüber liefert, ob das Gemisch fett oder mager ist sowie ein Verfahren zur Regelung des Kraftstoff/Luft-Verhältnisses für eine Verbrennungskraftmaschine.

Das Kraftstoff/Luft-Verhältnis einer Verbrennungskraftmaschine kann dadurch festgestellt werden, daß die Abgase analysiert werden. So ist es beispielsweise möglich, in die Abgase eine Sonde einzuführen, die den Partial druck des Sauerstoffes in den Abgasen mißt. Dadurch ist festzustellen, ob das Luft/Kraftstoff-Gemisch zu fett oder mager ist. Das stöchiometrische Gemisch liegt bei 14, 6 Teilen Luft auf einen Teil Kraftstoff^ bei dieser Mischung findet eine vollständige Verbrennung statt. Bei vielen Betriebsweisen einer Verbrennungskraftmaschine ist es wünschenswert, im stöchiometrisehen Bereich zu arbeiten.

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Eine Regelung des Luft/Kraftstoff-Gemisches für eine Verbrennungskraftmaschine kann dadurch vorgenommen werden, daß dieser Sensor das Luft/Kraftstoff-Verhältnis verändert. Die Abgassonde liefert in diesem Fall ein Signal, das nach entsprechender Verarbeitung beispielsweise den Betrag an Kraftstoff, der einer festgelegten Menge an Luft für die Verbrennung zugesetzt wird, verändert. ·.·Dabei kann dieses Verfahren sowohl bei Verbrennungskraftmaschinen mit Vergasern als auch Verbrennungskraftmaschinen mit Einspritzanlagen verwendet werden.

Dabei ist es bekannt, für einen solchen Regelkreis einen Sauer stoff sensor zu verwenden, der zwei Schaltstufen aufweist. Jedes Mal, wenn dieser Sensor eine Veränderung des Gemisches von beispielsweise fett zu mager feststellt, wird die Richtung der entsprechenden Verstellvorrichtung der Kraftstoffzuführung umgekehrt und entgegengesetzt geändert, um das Gemisch fetter zu machen; dieses geschieht, bis der Sensor die Veränderung registriert und feststellt, daß eine Veränderung von mager zu fett erreicht ist. Sodann wird die Bewegungsrichtung der Verstellvorrichtung umgekehrt, um wiederum eine magere Einstellung des Gemisches zu erreichen.

Wie in der Fig. 1 A dargestellt, ist es bekannt, daß die Abgassonde Spannungswerte liefert, die zwei Größen annehmen, das heißt ein Spannungswert für fettes Gemisch und ein Spannungswert für mageres Gemisch. In bekannter Weise folgt dann der Regelkreis diesen Einflußgrößen mit einer Spannung für die Betätigung der Verstellvorrichtung für die Veränderung der Zufuhr von Kraftstoff, wie in Fig. 1 B dargestellt. Daraus ergibt sich dann eine Zick-Zack-Bewegung dieser Verstellvorrichtung.

Diese Zwei-Punkt-Regelanordnung liefert Ver stell wer te, die einen gewissen Abstand vom eigentlichen Sollwert besitzen. Diese Abweichung vom Sollwert ist stark abhängig von einer Motor-Reaktionszeit, die mit ^

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bezeichnet ist. *Τ? ist also die Zeit, die der Regelkreis benötigt, um mit dem Abgas sensor festzustellen, daß eine vom Regelkreis vorgenommene Veränderung des Luft/Kraftstoffverhältnisses durchgeführt wurde.

Die Motor-Reaktionszeit ist eine Funktion der spezifischen Ausbildung der Kraftstoff zufuhr einrichtung, der Motordrehzahl und der Luftströmung. Je kürzer die Motor-Reaktionszeit ist, um so größer wird die Frequenz der Änderungen von fett in mager und mager in fett im Bezug auf das Kraftstoff/Luftverhältnis sein. Je kürzer die Motor-Reaktionszeit ist, um so kleiner werden auch die Abweichungen des Luft/Kraftstoff-Verhältni sses vom Sollwert sein. Es ist selbstverständlich, daß ein solches System dann optimal ist, wenn die Motor-Reaktionszeit Null i st.

Bekannte Einrichtungen dieser Art haben verschiedene Nachteile. So kann beispielsweise der Regelkreis einen Stellmotor enthalten, der ein Ventil zur Veränderung des Luft/Kraftstoff- Verhältnisses betätigt. Dabei hat der Stellmotor eine vorher festgelegte Drehzahl. Infolge dieser Tatsache ist die Veränderung des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses nicht stufenlos und die wirkliche Verstellung weicht ab von der gewollten Verstellung. Das Vorhandensein einer Motor-Reaktionszeit hat eine Zeitverzögerung zur Folge von der Veränderung des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses am Ansaugsystem bis zum Zeitpunkt, zu dem die Abgassonde diese Veränderung im Abgas system feststellt. Wird die Motor-Reaktionszeit größer, etwa ausgelöst durch kleinere Motordrehzahlen, so kann der Regelkreis starke Oszillationsbewegungen durchführen, um den Sollwert herum. Dabei ist bekannt, daß jede Abweichung vom Sollwert nachteilig ist im Bezug auf Kraftstoffverbrauch, Abgasverhalten und Fahr eigen schäften des Fahrzeuges, in dem der fragliche Motor eingebaut ist.

Bekannte Regeleinrichtungen zur Regelung des Kraftstoff/Luft-Verhältnisses haben den Nachteil, daß die Integrationszeitkonstante für die

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Korrektur des Kraftstoff/Luft-Verhältnisses unabhängig von der Drehzahl des Motors ist. Der Hauptgrund für die Verzögerung der Weiter gäbe der Signale innerhalb des Regelkreises ist die Zeit, die das Gemisch benötigt, um vorn Vergaser oder vom Einspritzsystem durch die Verbrennungskraftmaschine zu gelangen. Dabei findet naturgemäß eine Verzögerung im Weg des Gemisches dadurch statt, daß die Verbrennungskraftmaschine in den verschiedenen Takten arbeitet. Es ist selbstverständlich, daß dadurch die Drehzahl der Verbrennungskraftmaschine, wenn sie niedriger ist, eine größere Verzögerung bewirkt, so daß die Abgassonde später als bei höheren Geschwindigkeiten eine Veränderung des Kraftstoff/Luft-Gemisches feststellen kann. Wird der Regelkreis jedoch auf eine solche niedrige Geschwindigkeit eingestellt, so kann es zu Schwierigkeiten bei größeren Drehzahlen des Motors kommen, da hier der Regelkreis nicht rechtzeitig reagiert.

Es ist daher die Aufgabe der Erfindung, eine Regeleinrichtung der oben bezeichneten Art zu schaffen, die den beim Verbrennungsvorgang in einer Verbrennungskraftmaschine herrschenden Erfordernissen besser als bekannte Einrichtungen entspricht und die genauer als bekannte Einrichtungen dieser Art die Einhaltung eines Sollwertes erreicht. Außerdem soll die Regeleinrichtung nach der Erfindung besonders einfach und unaufwendig sein.

Diese Aufgabe der Erfindung wird durch die im Hauptanspruch gekennzeichneten Merkmale erreicht; zweckmäßige Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den Merkmalen der Unteransprüche. Ein Verfahren zur Regelung des Kraftstoff/Luft-Verhältnisses für eine Verbrennungskraftmaschine gemäß der Erfindung ist gekennzeichnet durch die Merkmale des Anspruchs 5; zweckmäßige Ausgestaltungen dieses Verfahrens ergeben sich aus dem Anspruch 6.

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Der Gegenstand der Erfindung wird anhand von Figuren erläutert, die folgendes zeigen:
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Fig. IA eine grafische Darstellung der Ausgangs spannung eines Gemischsensors, gemäß dem Stand der Technik;

Fig. 1 B eine grafische Darstellung der Spannung für die Verstellvorrichtung zur Veränderung des Kraftstoff/Luft-Gemisches, über der Zeit aufgetragen, gemäß dem Stand der Technik;

Fig. 2 eine schematische Blockdarstellung des Regelsystems gemäß

der Erfindung;
15

Fig. 3 A bis 3 D grafische Darstellungen der verschiedenen Spannungswerte in den verschiedenen Punkten des Regelkreises, über der Zeit aufgetragen, gemäß der Erfindung.

In der Fig. 2 ist ein Regelkreis 10 aufgezeichnet, der eine Zähleinrichtung 11 enthält; der Zähleinrichtung 11 wird ein Signal von einer Drehzahlmeßeinrichtung 14 zugeleitet. Außerdem enthält der Regelkreis einen Konverter 12, der eine Verbindung zwischen der Zähleinrichtung 11 und einem Analogkraftstoffsystem schafft. Auch ist ein Gemischsensor 13 sowie ein OR-Gatter 20 vorgesehen. Ein dynamisches Register 16 ist ebenfalls an die Drehzahlmeßeinrichtung 14 angeschlossen. Weiterhin ist eine Umkehrstufe 17 vorgesehen. Der Regelkreis 10 weist außerdem eine Kraftstoffsteuereinrichtung 18 auf, die in der Lage ist, das Kraftstoff/ Luft-Verhältnis für eine Verbrennungskraftmaschine 19 zu verändern.

Die Verbrennungskraftmaschine 19 soll eine Motor-Reaktionszeit besitzen, die £>. T oder ^C beträgt. Das Kraftstoffsystem kann digital oder analog arbeiten. Arbeitet das Kraftstoffsystem digital, so ist ein Konverter nicht erforderlich.

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Der Ausgang des Gemischsensors 13 liefert zwei verschiedene Signale, ein Signal für ein fettes Gemisch un^, ein Signal für ein mageres Gemisch. Während der Regelung braucht eine Verstellung der Kraftstoffsteuereinrichtung 18 Zeit, bis sie sich auf die Messung durch den Gemischsensor 13 auswirkt. Diese Zeit beträgt etwa zwei Zyklen der Verbrennungskraftmaschine und kann als Motor-Reaktionszeit <Δ. Τ der Brennkraftmaschine 19 bezeichnet werden. Der Gemischsensor 13 schaltet, wie gesagt, zwischen zwei Positionen hin und her, nämlich der Position für fettes Gemisch und der Position für mageres Gemisch. Das Ausgangs signal des Gemischsensors 13 wird dem Eingang eines ORrGatter 20 zugeleitet. Ein weiteres Signal wird dem OR-Gatter 20 von dem dynamischen Register 16 zugeleitet, das eine umgekehrte Gemischsensorinformation enthält, die zwei Motorzyklen alt ist. Zeigt ein Vergleich der neuen Information mit der alten Information, daß keine Veränderung stattgefunden hat, so wird von der Kraftstoffsteuervorrichtung 18 keine Veränderung des Kraftstoff/Luft-Verhältnisses vorgenommen. Zeigt der Vergleich jedoch, daß eine Veränderung stattgefunden hat, so wird die Zähleinrichtung 11 in die Lage versetzt, eine Verstellung vorzunehmen, und zwar durch den Ausgang des OR-Gatters 20. Die Richtung der Verstellung, das heißt Verstellung in Richtung fettes Gemisch bzw Verstellung in Richtung mageres Gemisch, wird entschieden durch den Ausgang der Umkehrstufe 17, wobei ein entsprechendes Signal der Zähleinrichtung 11 zugeleitet wird. DieGeschwindigkeit der Zählung wird bestimmt durch ein Eingangssignal, das der Zähleinrichtung vom Drehzahl sens or 14 zugeleitet wird. Das Ausgangssignal der Zähleinrichtung 11 ist eine entsprechende Spannung, die der Kraftstoffsteuer einrichtung 18 über den Konverter 12 zugeleitet wird. Der Regelkreis 10 verändert nicht die Einstellung des Kraftstoff/Luft-Gemisches, wenn eine Übereinstimmung des neuen Signals vom Gemisch sens or 13 mit dem alten Signal des Gemischsensors 13 übereinstimmt.

Bekannte Regeleinrichtungen mit Rückführung sind von Natur aus instabil,

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da die Spannung zur Veränderung der Verstellung des K raft stoff/Luft-Gemisches so weitergeleitet wird, daß eine andauernde Verstellung von fett auf mager und umgekehrt vorgenommen wird. Entsprechend dem Gegenstand der Erfindung findet eine solche andauernde Verstellung nicht statt; vielmehr hat der Regelkreis drei Möglichkeiten der Weitergabe des Signals: Verstellung des Gemischverhältnisses in Richtung fett, Verstellung des Gemischverhältnisses in Richtung magerund Vornahme keiner Verstellung, wenn die Verhältnisse vorliegen, wie oben angegeben.

Erfindung sgemäß wird also durch das OR-Gatter 20 folgendes erreicht:

Erste Messung	zweite Messung	Ausgang s signal
15 mager	mager	nichts verstellen
mager	fett	Verstellung vornehmen
fett	mager	Verstellung vornehmen
fett	fett	nichts verstellen

Im Regelkreis wirkt somit der Gemischsensor 13 als eine digitale Logikeinheit, die ein Ausgangs signal Q besitzt, das entweder einen hohen Wert oder einen tiefen Wert hat, je nachdem, ob das Gemisch fett oder mager ist. Wie bereits ausgeführt, wird eine Verstellspannung dem Konverter 12 zugeleitet, wenn die beiden Werte, die dem OR-Gatter 20 zugeleitet werden, verschieden sind. Die Umkehrstufe 17 kehrt das Signal des Gemischsensors 13 um, so daß für den Fall,..daß der Gemischsensor 13 meldet, daß das Gemisch mager ist, der Ausgang der Umkehrstufe 17 aufzeigt, daß das System im Sinne einer Verstellung auf die Stufe "fett" eingestellt werden soll. Dieses vorweggenommene Korrektur signal wird

3Odem dynamischen Register zugeleitet, wo es verzögert wird, so daß es am OR-Gatter 20 nach einer Zeit ankommt, die entspricht der Zeit, die der Gemischsensor 13 benötigt, um den neuen Wert zu messen und ihn an das OR-Gatter 20 weiter zuleiten. Auf diese Weise gelangen die beiden Signale

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zur selben Zeit an das OR-Gatter 20, das keine Korrektur vornehmen läßt, wenn die beiden Werte übereinstimmen. Dabei ist die Zeitverzögerung, die von dem dynamischen Register 16 vorgenommen wird, abhängig von der Drehzahl der Verbrennungskraftmaschine, die dem dynamischen Register 16 von der Drehzahlmess einrichtung 14 eingegeben wird.

Die Zähleinrichtung 11 enthält ein Signal von der Drehzahlmesseinrichtung 14, die eine Impulsfolge liefert, die bestimmt, mit welcher Geschwindigkeit die Zähleinrichtung zählt. Die Zähleinrichtung 11 weist weiterhin einen Eingang für ein von dem OR-Gatter 20 kommendes Signal auf, das darüber bestimmt, ob eine Zählung erfolgen soll oder nicht. Schließlich weist die Zähleinrichtung 11 noch einen Eingang von der Umkehr stufe 17 auf; dieses Signal entscheidet, ob in Richtung einer Verstellung auf fett oder in Richtung auf mager vorgenommen werden soll. Das Ausgangssignal der Zähleinrichtung 11 wird über einen Konverter 12 der Kraftstoff steuereinrichtung 18 zugeleitet, die dann die Verstellung des Mischungsverhältnisses vornimmt.
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In der Figur 3 A ist über der Zeit die Ausgangsspannung des Gemischsensors aufgetragen, und zwar das Digitalsignal 1 für den Zustand "fett" und das Signal 0 für den Zustand "mager". Auf der Zeitachse sind Bereiche A bis X eingetragen, wobei jeder Bereich einer Umdrehung entspri cht.-In der Fig. 3 B ist die Ausgangs spannung des dynamischen Registers über der Zeit aufgetragen. Dabei ist dieses Signal eine Umkehrung des Signals in der Fig. 3 A, verzögert um den Betrag J^ T . Bei diesem Ausführungsbeispiel ist „Λ. T so groß gewählt, wie zwei Perioden entlang der Zeitachse. Das hat zur Folge, daß der Gemischzustand im Punkt A gemäß Fig. 3 A in der Fig. 3 B in der Periode C erscheint. Die Signale gemäß Fig. 3 B schwanken ebenfalls zwischen einem Wert 0 und einem Wert 1 wie in Fig. 3 A. In der Fig. 3 C ist dargestellt, ob die Zähleinrichtung 11 den Befehl erhält "nichfrtun", oder die Befehle "Veränderung des Gemischverhältnisses in Richtung fetter" oder "Veränderung des

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Gemischverhältnisses in Richtung mager". Das heißt, daß für eine gegebene Periode, die Angabe in dor Fig. 3 A vorglichen wird mit der Angabe in der Fig. 3 B. Sind beide von gleicher Größe, so wird keine Verstellung vorgenommen. Sind die Signale jedoch unterschiedlich, so wird eine Vers teilung vorgenommen. Wird diese Verstellung nun vorgenommen, so wird die Richtung der Verstellung durch das Signal bestimmt, wie in Fig. 3 A dargestellt. Das bedeutet, daß die Zähleinrichtung in Richtung "fetter" verstellt wird, wenn das Signal in der Fig. 3 A ausweist "mager". So ist beipielsweise in der Periode C das Signal in der Fig. 3 A Q. und das Signal in der Fig. 3 B für dieselbe Periode Q, wobei Q und Q beide gleich sind, nämlich "mager". Das hat zur Folge, daß die Zähleinrichtung 11 keine Verstellung vornimmt. Weiterhin ist beispielsweise in der Periode D das Signal Q mager das Signal Q fett, so daß die Zähleinrichtung eine Verstellung vornimmt, und zwar in Richtung auf Anreicherung des Gemisches in Richtung fett, um so der gemessenen mageren Einstellung entgegenzuwirken. Weiterhin wird in der Periode E Q und Q verglichen, wobei festgestellt wird, daß diese Werte unterschiedlieh sind. Entsprechend wird eine Verstellung in Richtung "fetter" vorgenommen. Entsprechend verfährt der Regelkreis für die anderen eingetragenen Perioden.

In der Fig. 3 D ist die Au sgang s spannung des Konverters 12 über der Zeit aufgetragen. Diese Ausgangs spannung kann abgeleitet werden aus der Darstellung in der Fig. 3 C. So zeigt beispielsweise die Periode C in der Darstellung gemäß Fig. 3 C das Signal "keine Verstellung". Entsprechend beträgt in der Fig. 3 D die Verstellspannung den Betrag 0. In der Periode D zeigt das Signal in der Fig. 3 C "Verstellung in Richtung fett". Entsprechend weist die Verstell spannung inder Fig. 3 E für die Periode D den Betrag "1" auf. Ih der Periode E verbleibt das Signal in der Fig. 3 C auf der Größe "Verstellung inRichtung fett", was zur Folge hat, daß die Verstell spannung inder Fig. 3 D für die Periode E einen weiteren Sprung

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nach oben macht auf den Wert "plus 2". Während der Perioden F, G und H wird die Zähleinrichtung nicht aktiviert, so daß die Ver stellspannung auf dem eingenommenen Wert "plus 2" verbleibt. Während der Periode I verstellt die Zähleinrichtung in Richtung "mager" und reduziert somit die Verstellspannung um eine Einheit, so daß in der Periode I der Wert "plus 1" eingestellt wird. In der Periode J verstellt die Zähleinrichtung" in Richtung "fett" und entsprechend steigt die Verstellspannung von dem Wert "plus 1" auf den Wert "plus 2". Während der Periode K verstellt die Zähleinrichtung nach unten in Richtung "mager" und so fällt die Verstellspannung um eine Einheit auf den Wert "plus 1". Daraus geht hervor, daß die Verstellspannung, dargestellt in Fig. 3 D, durch die Veränderungen der Werte in der Fig. 3 C gesteuert wird.

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Claims

/uS-1154 / 15. Mai 19Ö1 Patentansprüche 31 1996b

! 1. } Regeleinrichtung für die Regelung des Kraftstoff/Luft-Verhältnisses für eine Verbrennungskraftmaschine, wobei im Abgassystem der Verbrennungskraftmaschine ein Gemischsensor angeordnet ist, der ein binäres Signal darüber liefert, ob das Gemisch fett oder mager ist, gekennzeichnet durch folgende Merkmale:

a) die Regeleinrichtung enthält eine Zähleinrichtung (11), der ein Signal über die Drehzahl der Verbrennungskraftmaschine (19) von einer Drehzahlmess einrichtung (14) zugeleitet wird;

b) mit demGemischsensor (13) ist eine Umkehrstufe (17) verbunden, der das Signal des Gemischsensors ( 13) zugeleitet wird;

c) das Signal der Umkehrstufe (17) wird auch einem dynamischen Register (16) zugeleitet, wobei dem dynamischen Register (16) auch das Signal der Drehzahlmeßeinrichtung (14) zugeleitet wird, so daß die Weitergabe des Signals verzögert wird abhängig von der Drehzahl der Verbrennungskraftmaschine (19);

d) mit dem Gemischsensor (13) und dem dynamischen Register (16) ist ein OR-Gatter (20) über zwei Eingänge verbunden, wobei das OR-Gatter (20) einen Ausgang besitzt mit einem ersten Signal für den Fall, daß die beiden Eingänge gleich sind und einem weiteren Signal, wenn die beiden Eingänge verschieden sind;

e) eine Steuereinrichtung für das Mischungsverhältnis Luft-Kraftstoff für die Verbrennungskraftmaschine (19) ist an den Ausgang des OR-Gatters (20) angeschlossen und zwar in der Weise, daß die Verstellvorrichtung keine Änderung des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses vornimmt, wenn das erste Signal

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gemäß d) weiter geleitet wird, wobei die Richtungsänderung durch einen zwischengeschalteten Konverter (12) bestimmt ist.
2. Regeleinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das dynamische Register (16) eine Verzögerung des über die Umkehrstufe (17) zugeleiteten Signals in der Weise vornimmt, daß das Ausgangssignal des dynamischen Registers (16) den Verbrennung szyklus der Verbrennungskraftmaschine (19) charakterisiert, der dem späteren Verbrennungszyklus vorhergeht und zwar mit einem Zeitintervall, das der Motor-Reaktionszeit der Verbrennungskraftmaschine (19) entspricht.
3. Regeleinrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß als Gemischsensor (13) eine Sauer Stoffmeßsonde verwendet wird und die Drehzahlmeßeinrichtung (11) mit einem Impulsgenerator verbunden ist, der Impulse abgibt proportional der Drehzahl der Verbrennungskraftmaschine (19), daß weiterhin das dynamische Register (16) ein Schieberegister ist und daß die Steuereinrichtung für das Mischungsverhältnis einen Konverter (12) enthält zur Umwandlung von Digital Signalen in Analogsignal«, so daß eine analoge Spannung abgegeben wird.
4. Regeleinrichtung nach Ansprach 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das OR-Gatter (20) einen ersten Eingang enthält, durch den Signale vom Gemischsensor (13) zugeleitet werden können, wobei einem zweiten Eingang Signale vom dynamischen Register (16) zugeleitet werden und das dynamische Register (16) einen ersten Eingang besitzt, durch den Signale, proportional der Drehzahl der Verbrennungskraftmaschine, zugeleitet werden sowie einen zweiten Eingang besitzt, dem über eine Umkehrstufe (17) Signale

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vom Gemischsensor (13) zugeleitet werden, und daß die Drehzahlmeßeinrichtung mit dem Ausgang des OR-Gatters (20) sowie mit der Drehzahlmeßeinrichtung (14) als auch mit der Umkehrstufe

(17) verbunden ist und daß weiterhin der Konverter (12) mit seinem Eingang an den Ausgang der Drehzahlmeßeinrichtung angeschlossen ist und als Ausgangssignal eine Spannung zur Betätigung der Luft-Kraftstoff-Gemischverstellvorrichtung liefert und daß das Regelsystem eine Summier einrichtung enthält, deren erster Eingang mit dem Ausgang des Konverters (12) und in dessen zweiten Eingang ein Signal eingegeben wird, das proportional dem vorgewählten Luft/ Kraftstoffmischungsverhältnis ist und dessen Ausgang ein Signal liefert, das proportional dem korrigierten Luft-Kraftstoffmischungsverhältnis ist.
5. Verfahren zur Regelung des Kraftstoff/Luft-Verhältnisses für eine Verbrennungskraftmaschine, gekennzeichnet durch die nachfolgend genannten Verfahrens schritte:
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a) Messung des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses im Abgas einer Verbrennungskraftmaschine;

b) Messen der Drehzahl der Verbrennungskraftmaschine; 25

c) Umkehr des Signals gemäß a) und Speicherung in einem dynamischen Register (16);

d) Vergleich der gespeicherten Information gemäß c) mit einer neuen Messung des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses;

e) Erzeugung eines ersten Signals für den Fall, daß der Vergleich eine Übereinstimmung der Werte ergibt und Erzeugung

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eines zweiten Signals, wenn der Vergleich eine Abweichung ergibt;
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f) Verstellung des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses für den Fall der Abgabe eines zweiten Signals gemäß e).
6. Verfahren nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch den Ablauf folgender Verfahrens schritte für den Fall des Vorliegens des zweiten Signals:

a) Zuleitung eines Signals an eine Zähleinrichtung (11);

b) Zuleitung eines Signals, proportional der Drehzahl der Verbrennungskraftmaschine, an die Zähleinrichtung (11);

c) Zuleitung eines Signals zum Auf- oder Herunterschalten (fett bzw mager) an die Zähleinrichtung (11), wobei dieses Signal eine Umkehrung des vom Gemischsensors (13) ausgehenden Signals ist;

d) Umformung des Ausgangs signals der Zähleinrichtung (11) von einem digitalen Signal in ein analoges Spannungssignal zur Korrektur des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses;

e) Veränderung einer Spannung zur Betätigung der Luft-Kraftstoff gemischver Stellvorrichtung durch das Spannungssignal gemäß a).

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