DE3115358C2

DE3115358C2 - Rastvorrichtung, insbesondere für mehrstufige Schalter

Info

Publication number: DE3115358C2
Application number: DE19813115358
Authority: DE
Inventors: Karl Ing.(grad.) 7022 Leinfelden Glaser
Original assignee: Ebe Elektro-Bau-Elemente 7022 Leinfelden-Echterdingen De GmbH
Current assignee: Ebe Elektro-Bau-Elemente 7022 Leinfelden-Echterdingen De GmbH
Priority date: 1981-04-16
Filing date: 1981-04-16
Publication date: 1985-05-15
Also published as: DE3115358A1

Abstract

Als Rastvorrichtung ist eine mit federnden Gegenrastelementen (24) zusammenwirkende Rastverzahnung (4) mit Rastvertiefungen (5) und weiteren Vertiefungen (6) angeordnet. Die Rastvertiefungen (5) haben nahe beieinanderliegende Flanken, welche einen relativ großen Hub der Gegenrastelemente (24) bewirken, wenn die Rastvorrichtung geringfügig gegenüber einer Raststellung verstellt wird. Die weiteren Vertiefungen (6) haben weiter auseinanderliegende steile Flankenbereiche (9), die die Gegenrastelemente (24) bei entsprechend großer Verstellung der Rastvorrichtung stark anheben. Dadurch werden auch dann große, die Rastvorrichtung in eine Raststellung führende Rückstellkräfte erzielt, wenn die Rastvorrichtung nur geringfügig über die Totpunktstellung zwischen zwei Raststellungen hinausbewegt wird, so daß die Totbereiche außerordentlich schmal sein können.

Description

Die Erfindung betrifft eine Rastvorrichtung für gegeneinander bewegliche, in mehreren Relativstellungen gegeneinander verrastbare Teile, insbesondere für mehrstufige Schalter, mit mehreren Rastverti Zungen

ίο und mit diesen zusammenwirkenden gefederten Gegenrastelementen, welche in der Umgebung der Raststellungen bei Zusammenwirken mit den Rastvertiefungen einen im Vergleich zum Gesamthub relativ großen Hub ausführen.

Eine entsprechende Rastvorrichtung ist aus der DE-OS 22 53 220 für Schalter bekannt. Dabei sind die Rastvertiefungen auf dem Umfang eines Rastrades mit sehr geringem Abstand voneinander angeordnet, derart, daß das Rastrad gegenüber den mehrfach angeordneten Gegenrastelementen zwischen zwei aufeinanderfolgenden Raststellungen nur sehr schmale Totpunktbereiche aufweist

Dementsprechend kann das Rastrad bereits nach geringfügiger Auslenkung aus einer Totpunktstellung von

den Gegenrastelementen in die nächste Raststellung gedrängt werden.

Darüber hinaus srd auf dem Markt auch Schalter mit Rastvorrichtungen erhältlich, bei denen aufeinanderfolgende Raststellungen voneinander einen vergleichsweise großen Abstand aufweisen. In diesem Falle sind die Rastvertiefungen ebenfalls derart ausgebildet, daß die damit zusammenwirkenden Gegenrastelemente bereits in der Umgebung einer Rastlage einen im Vergleich zum Gesamthub großen Hub ausführen. Dadurch wird zwar eine gute Sicherung der Raststellungen erreicht Jedoch muß gleichzeitig in Kauf genommen werden, daß die Gegenrastelemente außerhalb der Umgebung der Rastlagen nur noch einen geringen Resthub auszuführen vermögen und dementsprechend auf das Rastrad keine oder nur sehr geringe Rückstt:IIkräfte ausüben können. Dies ist gleichbedeutend damit daß die Rastvorrichtung zwischen benachbarten Rastlagen jeweils einen breiten Totbereich aufweist.

Das Problem breiter Totbereiche bei Rastvorrichtung gen mit relativ weit voneinander beabstandeten Raststellungen wurde bislang im Stand der Technik nicht zufriedenstellend gelöst.

So zeigt die DEOS 14 90 169 eine Rastvorrichtung, bei der die federnden Gegenrastelemente in Totpunkt-

:■·} lagen der Rastvorrichtung gegen Rollen od. dgl. gedrängt werden, die am die R^ 'Vertiefungen aufweisenden Rastelement jeweils zwischen zwei Vertiefungen angeordnet sind. Damit wird zwar die Reibung der Rastvorrichtung in Totpunktlagen vermindert, jedoch v/ird ein entscheidender Vorteil dann nicht erzielt wenn die Rastvertiefungen voneinander einen weiten Abstand haben und die Gegenrastelemente dementsprechend in der Umgebung der vorgenannten Rollen bei Verstellung der Rastvorrichtung nur im Vergleich zum Gesamth'ib geringe Hübe ausführen können.

Im DE-GM 17 20 869 wird eine Rastvorrichtung mn zwei miteinander drehfest gekoppelten Rasträdern beschrieben, von denen das eine mit einer Sperrklinke und das andere mit gefederten Rasthebeln zusammenwirkt Die Rasträder sind mit einem Antriebsrad federnd gekoppelt, welches eine Außenverzahnung aufweist, die mit einer an der Sperrklinke angeordneten Auslöserrolle zusammenwirkt. Wird also das Antriebsrad gedreht,

so hebt dessen Verzahnung die Auslöserrolle und damit I die Sperrklinke an.

I Bei der genannten Drehung wird gleichzeitig die Fe-

H der gespannt, welche die Rasträder mit dem Antriebs- 6 rad koppelt, so daß sich die Rasträder verstellen können, I sobald die Sperrklinke ausgehoben ist Wird nun das I Antriebsrad noch etwas weiter gedreht, so kann die I Klinke das zugeordnete Rastrad wiederum sperren, weil H die Ausheber.clle wiederum eine Lage zwischen zwei % Zähnen des Antriebsrades einnimmt Damit ist die näch-'; ste Raststellung erreicht

Bei dieser bekannten Rastvorrichtung dient die Sperrklinke dazu, die Rastlagen exakt und reproduzier-I bar zu sichern, während das mit den federnden Rasthebeln zusammenwirkende Rastrad in erster Linie dazu Ά dient, zu verhindern, daß die Rasträder nach Auslösen ^: _r der Klinke unter der Spannung der dieselben mit dem "', Antriebsrad kuppelnden Feder über die jeweils nächste I' Raststellung hinausgedreht werden.

I Das DE-GM 18 28 451 zeigt eine weitere Rastvor-

J richtung, bei der das Rastrad zum Eingriff der federnden

|, Gegenrastelemente verhältnismäßig steile Tinrasifian-I ken hat und neben dem Rastrad ein Ausrastrad mit glei-

I eher Teilung angeordnet ist, welches mit den Gegen-

1 rastelementen über vergleichsweise flache Einrastflan·

I ken im Eingriff steht und mit dem Rastrad über eine

i spielbehaftete Kupplung verbunden ist Auf diese Weise

1 hebt also eine Einsatzflanke des Ausrastrades bei dessen

g Verschwenkung aus einer mittleren Stellung gegenüber

% dem Rastrad das jeweilige Gegenrastelement aus der

I betreffenden Rastlücke des Rastrades etwas aus, bevor

I das Ausrastrad über die spielbehaftete Kupplung da*

I Drehmoment auf das Rastrad überträgt Diese Anord-

_r: nung hat in erster Linie den Zweck, die Rastvorrichtung

\ mit vergleichsweise geringer Kraft verstellen zu können

·* und andererseits die Rastlagen mit starken Rastkräften

* zu sichern.

, In der DE-AS 12 01 457 wird eine elektromagnetische

^; Rast beschrieben, bei der außer einer schwachen Rastfeder eine elektromagnetische Zusatzkraft vorgesehen .g ist, die nur auf den abfallenden Flanken einer Rasten-

;' scheibe wirksam ist Mit dieser Anordnung soll verhin-

; dert werden, daß die jeweils nächste Raststellung der

Rastvorrichtung bei deren Verstellung unbeabsichtigt überfahren wird.

Aufgabe der Erfindung ist es, die gemäß dem Oberbegriff des Anspruches 1 ausgebildete und insbesondere für mehrstufige Schalter geeignete Rastvorrichtung so weiterzubilden, daß sie auch bei relativ weit auseinanderliegenden Raststellungen nur sehr schmale Totbereiche zwischen den einzelnen Raststellungen aufweist.

Diese Aufgabe wird dadurch gelöst, daß in jeder Relativstellung jeweils mindestens ein erstes der Gegenrastelemente mit einer der Rastvertiefungen und ein zweites mit einer von mehreren an der Rastvorrichtung vorgesehenen zusätzlichen Vertiefungen zusammenwirkt, deren Flanken derart ausgebildet sind, daß das zweite Gegenrastelement in der Umgebung des Totpunktes der Rastvorrichtung einen im Vergleich zu seinem Gesamthub relativ großen Hub ausführt.
Aufgrund dieser Anordnung ist eine sichere Verra-

stung in jeder Raststellung gewährleistet, weil das mit

der Rastvertiefung zusammenwirkende Gegenrastele-

ment eine relativ große Hubbewegung ausführen muß

und eine entsprechend hohe Rückstellkraft erzeugt,

wenn die Rastvorrichtung geringfügig gegenüber einer Raststellung verstellt wird. Wird die Rastvorrichtung

noch weiter verstellt, so legt sich das mit der weiteren Vertiefung zusammenwirkende Gegenrastelement an eine Flanke der weiteren Vertiefung an und muß dementsprechend bei Verstellung des Rastelementes ein^n relativ großen Hub ausführen, so daß wiederum relativ große Rückstellkräfte erzeugt werden. Somit wird also erreicht, daß auf die Rastvorrichtung auch dann große Rückstellkräfte einwirken, wenn diese relativ weit aus einer Raststellung verstellt worden ist Gleichzeitig wird erreicht, daß die Totbereiche zwischen den einzelnen Raststellungen außerordentlich klein sind.

Vorteilhaft ist dabei, daß die Gegenrastelemente sowohl beim Zusammenwirken mit einer Rnstvertiefung als auch beim Zusammenwirken mit einer der weiteren Vertiefungen nur einen insgesamt relativ kleinen Geis samthdb ausführen müssen, so daß das notwendige Bauvolumen kleingehalten werden kann. Außerdem werden die Gegenrastelemente von relativ gleichbleibenden Kräften ihrer Rastfedern od. dgl. beaufschlagt unabhängig davon, ob die Rastvorrichtung eine Raststellung oder eine Stellung nahe einer Totpunktlage einnimmt. Dadurch ist es möglich, die Widerk^er der Gegenrastelemente vergleichsweise leicht zu dime isionieren.

Vorzugsweise ist die Rastvorrichtung derart ausgebildet daß in Bewegungsrichtung gesehen vor und hinter jeder Rastvertiefung eine zusätzliche Vertiefung angeordne. ist Bei Anordnung der genannten Vertiefungen an einem Rastrad wird dadurch erreicht daß die Gesamtzahl der Raststellungen der Gesamtzahl der Rastvertiefungen und zusätzlichen Vertiefungen entspricht Jedoch kann anstelle eines Rastrades auch ein Rastschieber angeordnet sein. In diesem Falle werden die Vertiefungen an einer oder mehreren Längskanten des Schiebers angeordnet

Zweckmäßigerweise besitzt die Rastvorrichtung eine Rastverzahnung mit asymmetrischen Zähnen, deren Flanken in der Umgebung der Zahnkuppen auf der Seite der zusätzlichen Vertiefungen eine größere Steilheit als auf der Seite der Rastvertiefungen aufweisen. Insbesondere wird diese Anordnung so getroffen, Jaß die Zähne der Rastverzahnung bogenförmige Kuppen aufweisen, deren Flanken zur Rastvertiefung hin eine mit zunehmendem Abstand von der Zahnkuppe zunehmende Steilheit aufweisen und auf der Seite der zusätzlichen Vertiefung nahe der Kuppe einen Bereich mit maximaler Steilheit besitzen, die zur Mitte der zusätzlichen Vertiefung hin abnimmt.

Die bogenförmigen Kuppen gestatten ein weiches Schalten und vermindern insbesondere zusammen mit Gegenrastelementen. welche auf ihrer der Rastverzahnung zugewandten Seite abgerundet sind, die zwischen der Rastverzahnung und den Gegenrastelementen auftretende Reibung.

Die zusätzlichen Vertiefungen können zwischen ihren Flanken einen ebenen Boden aufweisen. In der Mitte des Bodens kann gegebenenfalls eine zusätzliche (kleine) Rastkerbe angeordnet sein, um eine zuiätzliche Fixierung der Raststellungen erreichen zu können.

Die beschriebene Verzahnung ist in der Regel als Außenverzahn jng an einem Rastrad angeordnet. Gegebenenfalls ist jedoch eine Innenverzahnung am Außenrand des Rastrades oder auch eine Stirnverzahnung desselben ebenfalls möglich. Jedoch wird bei eines Außenverzahnung die Anordnung der Gegenrastelemente in der Regel erleichtert.

Dabei kann das Rastrad in einem Rastgehäuse angeordnet sein, in welchem mehrere Rastelemente radial zur Rastradachse federnd auslenkbar angeordnet sind. Beispielsweise können im Rastgehäuse Radialkanäle an-

geordnet sein, in denen Rastkugeln oder — vorzugsweise — Rasiwalzen mit zur Rastradachse etwa parallelen Walzenachsen radial geführt und mittels Rastfedem gegen das Rastrad beaufschlagt sind.

Nachfolgend wird ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Erfindung anhand der Figuren erläutert. Dabei zeigt

F i g. 1 eine Achsansicht eines Rastrades eines mehrstufigen Schalters,

Fig.2 eine entsprechende Achsansicht eines das Rastrad aufnehmenden Rastgehäuses,

F i g. 3 ein Schnittbild des Gehäuses mit eingelegtem Rastrad entsprechend der Schnittlinie IH-III in den Fig. 1 und2 und

Fig.4 eine Teilansicht des Rastgehäuses entsprechend dem Pfeil IV in F i g. 2.

Gemäß den F i g. 1 und 3 besitzt ein Rastrad 1 eine unrunde Achsöffnung 2, mittels der das Rastrad 1 auf eine nicht dargestellte entsprechend iinninde Sehnlterwelle aufgeschoben ist. Neben einer kreisförmigen Stirnseite 3 ist am Rastrad 1 eine Außenverzahnung mit den Zahnkuppen 4 angeordnet, deren, bezogen auf die Rastradachse, äußerster Bereich 4' auf einer von der kreisförmigen Stirnseite 3 definierten Zylindermantelfläche liegt Zwischen den Zahnkuppen 4 sind jeweils alternierend Rastvertiefungen 5 und zusätzliche Vertiefungen 6 angeordnet, dergestalt, daß die äußersten Bereiche der Zahnkuppen 4 voneinander gleiche Bogenabstände aufweisen.

Die Zahnkuppen 4 sind im Querschnitt bogenförmig ausgebildet, wobei die Flanken auf der Seite einer Rastvertiefung 5 eine mit zunehmendem Abstand von den Zahnkuppen 4 zunehmende Steilheit aufweisen und in eine Rastkerbe 7 mit halbkreisförmigem Querschnitt münden, wobei die Seitenränder der Rastkerbe 7 und die Flanken der Zahnkuppen 4 jeweils eine gegebenenfalls abgerundete Kante 8 bilden. Zu den zusätzlichen Vertiefungen 6 hin weisen die Zahnkuppen 4 nahe ihres äußersten Bereiches 4' angeordnete steile Flankenbereiche 9 auf, die einen relativ großen Abstand von der Mitte der zusätzlichen Vertiefungen aufweisen. Zwischen den steilen Flankenbereichen 9 ist ein bogenförmiger Boden 10 angeordnet, der von der Rastradachse einen im wesentlichen gleichbleibenden Abstand aufweist und auf dessen Mittelbereich gegebenenfalls Rastkerben 7', wie in F i g. 1 punktiert dargestellt, angeordnet sein können.

Das Rastrad 1 ist gemäß F i g. 3 in einem Rastgehäuse 11 angeordnet, wobei die kreisförmige Stirnseite 3 des Rastrades 1 an einer stirnseitigen Bodenwand 12 des Rastgehäuses 11 anliegt, welche eine Öffnung 13 zur Durchführung einer nicht dargestellten Schalterachse aufweist An die Bodenwand 12 des Rastgehäuses 11 schließt sich eine zylindrische Mantelfläche 14 an, an der Fortsätze 15 angeordnet sind, die gegebenenfalls zur Anordnung einer die offene Stirnseite 16 des Rastgehäuses 11 verschließende Platte oder ein entsprechendes Schalterteil (nicht dargestellt) verwendet werden können. Zur Positionierung des Rastgehäuses können des weiteren an der Mantelfläche 14 eine Rippe 17 und an der Bodenwand 12 Vorsprünge 18 sowie Aussparungen 19 angeordnet sein.

Wie insbesondere die F i g. 2 zeigt, sind innerhalb des Rastgehäuses 11 kreisförmig angeordnete Wandstücke 20 an der Bodenwand 12 angeformt, welche gegenüber der Mantelfläche 14 mit Rippen 21 und 22 abgestützt sind.
Zwischen den Rippen 22 verbleiben jeweils zur Längsachse L-L des Rastgehäuses 11, vgl. F i g. 3, radiale Führungskanäle 23, die sich an ihren äußeren Enden etwas in die die Mantelfläche 14 bildende Wandung hinein fortsetzen. Zur offenen Stirnseite 16 sowie zum Innenraum des Rastgehäuses 11, d.h. nach radial innen, sind die Führungskanäle 23 offen.

Die Führungskanäle 23 dienen zur Aufnahme von walzenförmigen Gegenrastelementen 24, welche in den F i g. 1 und 2 punktiert dargestellt sind und mittels Rastfedern 25 gegen die Verzahnung des Rastrades 1 beaufschlagt werden- Die Gegenrastelemente 24 sind mit ihren Walzenachsen etwa parallel zur Rastradachse ausgerichtet, so daß die Gegenrastelemente jeweils an Iinienförmigen Bereichen auf der Verzahnung des Rastrades 1 aufliegen.

Als Rastfedern 25 dienen einfache Schraubenfedern, die zwischen den Gegenrastelementen 24 und der Mantelfläche 14 des Rastgehäuses 11 innerhalb der Führungsknnäle Zi eingespannt sind.

Das Rastrad 1 sowie die Gegenrastelemente 24 arbeiten in der folgenden, aus der F i g. 1 ersichtlichen Weise zusammen:

In der dargestellten Raststellung befinden sich zwei Gegenrastelemente 24 in den Rastvertiefungen 5, während zwei weitere Gegenrastelemente 24 gegen den Boden 10 zweier zusätzlicher Vertiefungen 6 vorgeschoben sind. Wird das Rastrad 1 aus der dargestellten Raststellung -am einen geringen Winkel verdreht, so müssen die in die Rastvertiefungen 5 eingeschobenen Gegenrastelemente 24 gegen die Kraft ihrer Rastfedern 25 einen relativ großen Hub ausführen, so daß entsprechend hohe Rückstellkräfte auf <ias Rastrad 1 wirken. Bei einer noch weiteren Verdrehung des Rastrades müssen die in die Rastvertiefungen 5 eingeschobenen Gegenrastelemente 24 nur noch einen relativ geringen zusätzlichen Hub ausführen, wobei die von ihnen erzeugten Rückstellkräfte unter Umständen nicht zur Überwindung der Reibung zwischen den Gegenrastelementen 24 und dem Rastrad 1 ausreichen. Jedoch legen sich die in die zusätzlichen Vertiefungen 6 eingeschobenen Gegenrastelemente 24 bei der geschilderten Verdre hung des Rastrades 1 um einen größeren Winkel gegen die steilen Flankenbereiche 9 der zusätzlichen Vertiefungen 6 an und müssen deshalb einen relativ großen Hub ausführen, so daß auf das Rastrad 1 auch dann entsprechend hohe Rückstellkräfte wirken, wenn dasselbe um einen größeren Winkel aus der dargestellten Rastlage heraus verdreht wird. Gleichzeitig wird dadurch erreicht, daß das Rastrad 1 im Zusammenwirken so mit den Gegenrastelementen 24 nur einen sehr schmalen Totbereich aufweist, bei dem alle Gegenrastek nente 24 an den äußersten Bereichen 4' der Zahnkuppen 4 anliegen und kein das Rastrad 1 in eine Raststellung weiterbewegendes Drehmoment erzeugen können.
Aus der F i g. 1 ist des weiteren entnehmbar, daß das Rastrad 1 eine der Gesamtzahl der Rastvertiefungen 5 und der zusätzlichen Vertiefungen 6 entsprechende Zahl von Raststellungen besitzt, im dargestellten Falle also sechs Raststellungen. Ein Verdrehen des Rastrades 1 um einen Winkel von 60° aus der dargestellten Rastlage ergibt wiederum eine stabile Rastlage.

Die Anmeldung ist nicht auf die in den Figuren dargestellte Ausführungsform beschränkt

Abweichend von der in den Figuren dargestellten Form kann die Verzahnung mit den Rastvertiefungen 5 und den weiteren Vertiefungen 6 auch ais Innenverzahnung am Schaltergehäuse angeordnet sein, während die Gegenrastelemente 24 in Führungskanälen 23 eines auf

^{7 8}I

der Schalterwelle angeordneten und zusammen mit der- !ξ >

selben drehbaren Rastkäl'iges angeordnet sind. |

Falls in axialer Richtung genügend Raum vorhanden |

ist, ist eine verdoppelte Anordnung möglich. Die Rastkräfte, werden bei einer verdoppelten Anordnung erhöhL

Dabei können in Axialrichtung zwei Rasträder 1 der in F',Sf. 1 dargestellten Form hintereinander angeordnet werden und mit entsprechend angeordneten Gegenrastelementen zusammenwirken.

Die Rasträder 1 können dabei um eins¹ Teilung versetzt zueinander angeordnet sein, so daß, in Achsansicht gesehen, eine Rastvertiefung 5 des einen Rastrades genau vor einer weiteren Vertiefung 6 des zweiten Rastrades angeordnet ist.

Außerdem ist eine Anordnung möglich, bei der ein Rastrad ausschließlich Rastvertiefungen 5 besitzt, während das auf gleicher Welle angeordnete weitere Rastrad nur weitere Vertiefungen 6 aufweist, die. in Achsnnsicht gesehen, genau hinter den Rastvertiefungen 5 liegen.

In entsprechender Weise kann eine verdoppelte Verzahnung auch auf der Gehäuseinnenseite angeordnet sein und mit Gegenrastelementen in einem doppelten, auf der Schalterwelle angeordneten Rastkäfig zusammenwirken.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

30

35

40

45

50

55

60

65 sä

Claims

Patentansprüche:

1. Rastvorrichtung für gegeneinander bewegliche, in mehreren Relativstellungen gegeneinander verrastbare Teile, insbesondere für mehrstufige Schalter, mit mehreren Rastvertiefungen und mit diesen zusammenwirkenden gefederten Gegenrastelementen, welche in der Umgebung der Raststellungen bei Zusammenwirken mit den Rastvertiefungen einen im Vergleich zum Gesamthub relativ großen Hub ausführen, dadurch gekennzeichnet, daß in jeder Relativstellung jeweils mindestens ein erstes der Gegenrastelemente (24) mit einer der Rastvertiefungen (7) und ein zweites mit einer von mehreren an der Rastvorrichtung vorgesehenen zusätzlichen Vertiefungen (6) zusammenwirkt, deren Flanken (9) derart ausgebildet sind, daß das zweite Gegenrastelement (24) in der Umgebung des Totpunktes der Rastvorrich'ung einen im Vergleich zu seinem Gesamthub relativ großen Hub ausführt

2. Rastvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in Bewegungsrichtung gesehen vor und hinter jeder Rastvertiefung (5) eine zusätzliche Vertiefung (6) angeordnet ist

3. Rastvorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Rastves tiefungen (5) und die zusätzlichen Vertiefungen (6) als Rastverzahnung ausgebildet sind mit asymmetrischen Zähnen (4), deren Flanken in der Umgebung der Zahnkuppen (4') auf der SeitT der zusätzlichen Vertiefungen (6) eine größere Steilheit als auf der Seite der Rastvertiefungen (5) aufweisen.

4. Rastvorrichtung naoh Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Zähne (4; jer Rastverzahnung — im Querschnitt, bei Schnitt in einer Ebene, welche die Hubrichtung der Gegenrastelemente (24) sowie die Verstellrichtung der Rastvorrichtung enthält — bogenförmige Kuppen (4') aufweisen, deren Flanken zur Rastvertiefung (6) hin eine mit zunehmendem Abstand von der Zahnkuppe (4') zunehmende Steilheit aufweisen und auf der Seite der zusätzlichen Vertiefung (6) nahe der Kuppe (4') einen Bereich (b>) mit maximaler Steilheit besitzen, die zur Mitte der zusätzlichen Vertiefung (6) hin abnimmt.

5. Rastvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die zusätzlichen Vertiefungen (6) zwischen ihren Flanken (9) einen ebenen Boden (10) aufweisen.

6. Rastvorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß auf dem Boden (10) in der Mitte zwischen den Flanken (9) der zusätzlichen Vertiefungen (6) eine Rastkerbe (7') angeordnet ist.

7. Rastvorrichtung nach einem der Ansprüche 3 bis 6. dadurch gekennzeichnet, daß die Verzahnung als Außenverzahnung an einem Rastrad (1) angeordnet ist.

8. Rastvorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß das Rastrad (1) in einem Rastgehäuse (11) angeordnet ist. in welchem mehrere Gegenrastelemente (24) radial zur Rastradachse federnd auslenkbar angeordnet sind.

9. Rastvorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß im Rastgehäuse (11) Radialkanäle (23) angeordnet sind, in denen Rastkugeln oder — vorzugsweise — Rastwalzen (24) mit zur Rastradachse etwa paralleler Walzenachse radial geführt und mittels Rastfedern (25) gegen das Rastrad (1)

beaufschlagt sind.