DE3113191C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Schaltgerät für ein Fahrzeug, mit einem an einem Lenkrad angeordneten und mit einem elektrischen Stromkreis zur Steuerung eines im Fahr­ zeug vorgesehenen ersten Gerätes verbundenen ersten Schal­ ter, einer am Lenkrad angeordneten Anzahl von zweiten Schaltern zur Steuerung von weiteren im Fahrzeug vorgesehenen Geräten und einer zugehörigen Signalgebereinrich­ tung zur Erzeugung eines der Betätigung eines jeweils ausgewählten zweiten Schalters entsprechenden Signals.

Im Rahmen der üblicherweise bei einem Kraftfahrzeug vorge­ sehenen Schaltgeräte ist an der Stirnseite des Lenkrads meist nur ein Signalhornschalter angebracht, während sich weitere Schaltelemente an der Lenksäule befinden können und darüber hinaus in der Regel am Armaturenbrett angeord­ net sind. Zweckmäßigerweise sollten hierbei Schalter, die z. B. zur Betätigung einer Geschwindigkeitsregeleinrich­ tung vorgesehen und somit während des Fahrens zu betätigen sind, von der das Lenkrad haltenden Hand des Fahrers leicht erreichbar und übersichtlich angeordnet sein, so daß eine sofortige Identifizierung durch den Fahrer mög­ lich ist.

So ist aus der US-PS 34 55 411 ein Schaltgerät der ein­ gangs genannten Art bekannt, bei dem zur automatischen Geschwindigkeitsregelung von Kraftfahrzeugen am Lenkrad eines Kraftfahrzeugs außer einem solchen Signalhornschal­ ter eine Anzahl von Geschwindigkeitssteuerschaltern ange­ ordnet ist. Bei Betätigung dieser Geschwindigkeitssteuer­ schalter werden über eine spezielle Signalleitung, die nicht mit der Gleichspannungszuleitung von der Fahrzeug­ batterie identisch ist, Steuersignale für eine im Fahrzeug befindliche Regeleinrichtung erzeugt. Zu diesem Zweck weist eine in der Lenksäule angeordnete Signalgeberein­ richtung eine Anzahl von Widerständen auf, über die Gleichspannungssignale mit entsprechend unterschiedlichen Signalpegeln erzeugt werden. Auf diese Weise sollen vier verschiedene Geschwindigkeitssteuersignale über die zu­ sätzliche Signalleitung von der in der Lenksäule angeord­ neten Signalgebereinrichtung zu der im Fahrzeug angeordne­ ten Regeleinrichtung übertragen werden. Eine solche Anord­ nung hat den Nachteil, daß einerseits eine zusätzliche Signalleitung erforderlich ist und daß andererseits die erforderlichen unterschiedlichen Signalspannungspegel störabhängig sind, also z. B. von in Kraftfahrzeugen häu­ fig auf den verschiedensten Ursachen, wie Batteriespan­ nungsabfall, Generator- und/oder Reglerstörungen, ver­ schmutzungsbedingten Übergangswiderständen der schleif­ ringabhängigen Stromversorgung im Lenkrad usw. beruhenden Schwankungen der Versorgungsspannung, in erheblichem Maße beeinflußt werden können, so daß eine genaue Identifizie­ rung der den einzelnen Geschwindigkeitssteuerschaltern jeweils zugeordneten Signalpegel nicht immer mit der er­ forderlichen Zuverlässigkeit gewährleistet ist.

Aus der DE-OS 24 33 924 ist es in diesem Zusammenhang weiterhin bekannt, bei Fahrzeugen eine zentrale Ring- oder Sammelleitung vorzusehen, über die dann außer einer zen­ tralen Stromversorgung auch codierte Schaltbefehle abgege­ ben werden sollen.

Darüber hinaus ist aus der DE-OS 28 09 763 eine elektrische Energieversorgungsanlage insbesondere für Kraftfahrzeuge bekannt, bei der Serienschaltungen aus Verbrauchern und Schaltgeräten parallel an mit einer Stromquelle verbundene Sammelleitungen und die Schaltgeräte parallel an zumindest eine mit einem Steuergerät verbundene Steuerleitung ange­ schlossen sind, wobei das Steuergerät einen über Bedie­ nungsschalter und/oder Steuerschalter betätigbaren Codie­ rer aufweist, der ein dem Schaltgerät eines jeweils betä­ tigten Schalters zugeordnetes, auf ein Trägerfrequenzsi­ gnal aufmodulierbares Codesignal abgibt, auf das den Schaltgeräten zugeordnete Demodulatoren und Decodierer dann ansprechen. Im Prinzip soll hierbei lediglich ein einziges, dem Leistungsbedarf der Verbraucher entsprechend dimensioniertes Kabel verlegt werden, an das die Verbrau­ cher dann über Verteiler parallel angeschlossen werden können. Eine möglichst einfache und unter Berücksichtigung der bei Kraftfahrzeugen vorliegenden Gegebenheiten auch ausreichend zuverlässige Signalübertragung zwischen am Lenkrad eines Kraftfahrzeugs angeordneten Schaltmitteln und im Fahrzeug angeordneten zugehörigen Regelgeräten bzw. Stellgliedern ist hierbei allerdings nicht in Betracht gezogen.

Außerdem ist aus der SAF-Druckschrift "Schaltungen mit Germaniumdioden", Ausgabe April 1953, S. 51 und 52, eine Hochfrequenzsignalübertragung unter Zuhilfenahme des Wech­ selstromnetzes eines Gebäudes mit Hilfe eines diodenbe­ stückten HF-Senders und entsprechender Empfänger bekannt, die sich jedoch in Verbindung mit dem Gleichstromnetz eines Kraftfahrzeugs nicht realisieren läßt und aufwen­ dige, störanfällige Sende- und Empfangsanlagen erfordert.

Weiterhin sind in diesem Zusammenhang aus der US-PS 34 10 360 Maßnahmen zur Unterdrückung von Versorgungsspan­ nungsschwankungen bei einer automatischen Geschwindig­ keitsregelung für Fahrzeuge mittels eines Begrenzerwider­ stands und einer Zenerdiode bekannt, während aus der DE-AS 19 04 622 eine elektrische Verbindungsanordnung für in das Lenkrad eines Kraftfahrzeugs eingebaute Bedienungsschalter bekannt ist, bei der mehrere Schleifringe Verwendung fin­ den.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein am Lenkrad eines Fahrzeugs angeordnetes Schaltgerät der eingangs genannten Art derart auszugestalten, daß ohne zusätzliche Leitungsführung mit möglichst einfachen Mitteln eine zu­ verlässige Übertragung einer Anzahl unterschiedlicher Schaltsignale gewährleistet ist.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die Signalgebereinrichtung ist und ein Signal mit einer von der Betätigung des jeweils ausgewählten zweiten Schalters abhängigen Frequenz er­ zeugt, daß am Lenkrad ein mit dem elektrischen Stromkreis verbundener Modulator angeordnet ist, der das von der Signalgebereinrichtung abgegebene Signal einer über den elektrischen Stromkreis zugeführten Gleichspannung aufmo­ duliert, und daß im Fahrzeug ein einen über seine Primär­ wicklung mit dem elektrischen Stromkreis in Reihe geschal­ teten Transformator aufweisender Demodulator zur Demodula­ tion des der Gleichspannung aufmodulierten Signals und ein mit einer Sekundärwicklung des Transformators des Demodula­ tors verbundener Decodierer zur Steuerung des zweiten Geräts in Abhängigkeit von dem über die Sekundärwicklung des Transformators erzeugten demodulierten Signal angeord­ net sind.

Die Signalgebereinrichtung ist somit ebenfalls direkt am Lenkrad angeordnet und erzeugt ein Signal mit einer der jeweiligen Schalterbetätigung entsprechenden Frequenz, das mit Hilfe des Modulators der von der Fahrzeugbatterie über den den Signalhornschalter enthaltenden Schleifringstrom­ kreis des Lenkrads zugeführten Gleichspannung aufmoduliert wird, so daß dieser bereits bestehende Stromkreis nun auch zur Signalübertragung genutzt werden kann und sich demzu­ folge eine separate Signalleitungsführung erübrigt. Im Fahrzeug kann dann mit Hilfe des einen über seine Primär­ wicklung mit dem Schleifringstromkreis in Reihe geschalte­ ten Transformator aufweisenden Demodulators und des mit der Sekundärwicklung dieses Transformators verbundenen Decodierers auf einfache Weise eine störsichere, zuverläs­ sige Auswertung und Zuordnung des der Gleichspannung auf­ modulierten Signals erzielt werden.

In den Unteransprüchen sind vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung gekennzeichnet.

Ausführungsbeispiele der Erfindung werden nachstehend unter Bezugnahme auf die Zeichnung näher beschrieben. Es zeigt

Fig. 1 ein Schaltbild eines ersten Ausführungs­ beispiels des Schaltgerätes,

Fig. 2 ein Schaltbild eines zweiten Ausführungs­ beispiels des Schaltgerätes, und

Fig. 3 ein Schaltbild eines dritten Ausführungs­ beispiels des Schaltgerätes.

Nachstehend wird zunächst auf Fig. 1 eingegangen, in der ein erstes Ausführungsbeispiel des Schaltgerätes veranschaulicht ist.

In Fig. 1 ist mit dem Bezugszeichen S ein vorne in den Fahrgastinnenraum eines Fahrzeugs hineinragendes Lenkrad bezeichnet, das mittels eines bekannten Lenkgestänges R drehbar in der Fahrzeugkarosserie B gelagert ist. Ein EIN/AUS-Schal­ ter 5 mit einem Arbeitskontakt zur Betätigung eines Signalhorns ist zusammen mit einer Schalteranordnung 1 aus einer Vielzahl elektrischer Schalter 1 a, 1 b und 1 c am Lenkrad S derart angeordnet, daß die Bedienelemente der Schalter zum Fahrgastinnenraum weisen und ausreichend beabstandet sind, um einzeln vom Fahrer betätigt werden zu können. Der Signalhornschalter 5 ist mit einem Signal­ hornrelais 7 und einer Fahrzeugbatterie 8 über einen elektrischen Stromkreis 6 verbunden, der die übliche elektrische Leitungsführung und die bekannte Kombination eines Schleifrings 6 a mit einer Bürste 6 b umfaßt. In Abhängigkeit vom Schließen des Signalhornschalters 5 fließt ein von der Fahrzeugbatterie 8 abgegebener Gleich­ strom über den elektrischen Stromkreis 6 und den Signal­ hornschalter 5 zu der am Chassis liegenden Masse, wodurch das Signalhornrelais 7 erregt und damit das (nicht dargestellte) Signalhorn betätigt werden.

Im Lenkrad S ist eine Signalübertragungseinrichtung 2 angeordnet, die von dem von der Fahrzeugbatterie 8 über den elektrischen Stromkreis 6 zugeführten Strom betätigt wird. Wenn einer der elektrischen Schalter 1 a, 1 b und 1 c ausgewählt und betätigt wird, erzeugt die Signalüber­ tragungseinrichtung 2 eine dem gewählten Schalter ent­ sprechende Signalfrequenz und überträgt diese spezifische Signalfrequenz ebenfalls über den elektrischen Stromkreis 6 zu einem an der Fahrzeugkarosserie B angeordneten elektrischen Gerät 4. Zu diesem Zweck weist die Signalüber­ tragungseinrichtung 2 eine Signalgeberschaltung 201 auf, die ein programmiertes Frequenz-Codesignal entspre­ chend der Einschaltung bzw. Betätigung eines der elektri­ schen Schalter 1 a, 1 b und 1 c erzeugt. Bei diesem ersten Ausführungsbeispiel des Schaltgerätes findet ein bekann­ ter Signalgenerator als Signalgeberschaltung 201 Verwendung. Die Signalgeberschaltung 201 umfaßt einen Tasteneingang I ₁ und einen Abtastausgang Φ _D , die mit dem Schalter 1 a verbunden sind, einen Tasteneingang I ₁ und einen Abtastausgang Φ _C , die mit dem Schalter 1 b verbunden sind, und einen Tasteneingang I ₂ und einen Ab­ tastausgang Φ _E , die mit dem Schalter 1 c verbunden sind.

Wenn somit einer der elektrischen Schalter 1 a, 1 b und 1 c ausgewählt und eingeschaltet wird, wird das ent­ sprechende programmierte Frequenz-Codesignal erzeugt und einer Trägerfrequenz von mehreren 10 kHz aufmoduliert, so daß es dreimal aufeinanderfolgend am Ausgang AUS der Signal­ geberschaltung 201 erscheint. Eine extern vorgesehene Keramik-Resonatorschaltung 202 ist mit der Signalge­ berschaltung 201 verbunden und führt dieser ein Referenz- Taktsignal zu. Eine Signalverstärkerschaltung 203 mit Invertern und in Darlington-Anordnung geschalteten Transi­ storen verstärkt das Ausgangssignal der Signalgeber­ schaltung 201.

Ein Modulator 204 umfaßt eine Treiberspule 2040, eine Signalübertragungsspule 2041, einen Kondensator 2042 und eine Überspannungs­ sperrdiode 2043. In Abhängigkeit von der Zuführung des Frequenz-Codesignals der Signalgeberschaltung 201 über die Signalverstärkerschaltung 203 zur Treiberspule 2040 wird in der Signalübertragungsspule 2041 synchron mit dem anliegenden Frequenz-Codesignal ein Frequenz­ signal induziert. Die Signalübertragungsspule 2041 und der Kondensator 2042 bilden einen LC-Schwingkreis, dessen Resonanzfrequenz gleich der Trägerfrequenz des Frequenz- Codesignals ist. Das von diesem Schwingkreis erzeugte Frequenzsignal wird über den elektrischen Stromkreis 6 ins Fahrzeug bzw. zur Fahrzeugkarosserie B übertragen.

Eine Spannungsregelschaltung 205 umfaßt eine Diode 2050, einen Widerstand 2051, eine Zenerdiode 2052, einen Kondensator 2053 und eine weitere Zener­ diode 2054. Bei geöffnetem Signalhornschalter 5 wird der Kondensator 2053 über die mit dem Lastanschluß des Signal­ hornschalters 5 verbundene Diode 2050 und den Widerstand 2051 aufgeladen, während gleichzeitig eine geregelte Span­ nung V _T von einem von dem Widerstand 2051 und der Zener­ diode 2052 gebildeten Spannungsregler erzeugt und der Signalgeberschaltung 201 sowie der Signalverstärker­ schaltung 203 zugeführt wird. Bei zeitweiligem Einschal­ ten des Signalhornschalters 5 entlädt sich somit die Speicherladung des Kondensators 2053, wodurch die Funktion der Signalübertragungseinrichtung 2 aufrechterhalten wird. Die Zenerdiode 2054 dient zur Begrenzung des Spannungs­ wertes des in der Signalübertragungsspule 2041 induzierten Hochspannungsimpulssignals. Ein Widerstand 206 wirkt als Schutzwiderstand für den Signalhornschalter 5.

Im Fahrzeug bzw. an der Fahrzeugkarosserie B ist ein Signal­ empfangseinrichtung 3 angeordnet, die ebenfalls über die Fahrzeug­ batterie 8 mit Strom versorgt wird. Die Signalempfangs­ einrichtung 3 nimmt lediglich das Frequenz-Codesignal auf, das von der Signalübertragungseinrichtung 2 dem vom Signalhornschalter 5 im Lenkrad S über den elektrischen Stromkreis 6 dem Signal­ hornrelais 7 zugeführten Gleichspannungssignal aufmoduliert wird, und demoduliert bzw. decodiert das Frequenz-Codesignal zur Bil­ dung eines elektrischen Signals, das dem jeweils ausge­ wählten elektrischen Schalter 1 a, 1 b oder 1 c entspricht. Dieses elektrische Signal wird einem elektrischen Gerät 4 zugeführt, das z. B. eine Geschwindigkeitsregeleinrich­ tung (Tempostat) zur Einregelung konstanter Fahr­ geschwindigkeiten ist.

Eine Demodulatorschaltung 301 der Signal­ empfangseinrichtung 3 umfaßt als Impulsübertrager einen Transformator 3010, eine Zenerdiode 3011, einen Glättungskondensator 3012 und eine Überspannungssperrdiode 3013. In Abhängigkeit vom Anliegen des Frequenz-Codesignals an der Primärwicklung des Transformators 3010 wird in dessen Sekundärwicklung ein entsprechendes Frequenzsignal induziert, das einer Signalformerschaltung 302 bekannter Art zugeführt wird, nachdem sein Spitzenwert von der Zenerdiode 3011 begrenzt worden ist. Der Glättungskondensator 3012 absorbiert Störanteile, die z. B. von der Zündanlage einer Brennkraft­ maschine erzeugt werden. Nach der Signalformung durch die Signalformerschaltung 302 wird das von der Demodulatorschaltung 301 demodulierte Frequenzsignal über eine Wechselspannungskoppelschaltung 303 einer Decodierschaltung 304 zugeführt.

In Abhängigkeit vom Anliegen des von der Signalgeberschaltung 201 erzeugten und über den Demodulator 301, 302 und 303 der Decodierschaltung 304 zugeführten Frequenz-Codesignals erscheint ein dem Eingangssignal entsprechendes programmier­ tes Decodiersignal an Kanalsteuerausgängen P ₀, P ₁ und P ₂ der Decodierschaltung 304. Die Signal­ geberschaltung 201 und die Decodierschaltung 304 sind derart programmiert, daß bei den Ausgängen P ₀, P ₁ und P ₂ ein hoher Signalwert nur am Ausgang P ₀ auftritt, wenn das von der Signalgeberschaltung 201 in Abhängig­ keit vom Schließen des elektrischen Schalters 1 a der Schalteranordnung 1 erzeugte Frequenz-Codesignal mit einem der in der Decodierschaltung 304 enthaltenen Fre­ quenz-Codes übereinstimmt und dreimal aufeinanderfolgend am Ausgang AUS der Signalgeberschaltung 201 auftritt. In ähnlicher Weise tritt ein hoher Signalwert nur am Ausgang P ₁ der Decodierschaltung 304 beim Schließen des elektrischen Schalters 1 b auf, während am Ausgang P ₂ der Decodierschaltung 304 ein hoher Signalwert nur beim Schließen des elektrischen Schalters 1 c auftritt.

Mit der Decodierschaltung 304 ist eine extern angeordnete Keramik-Resonatorschaltung 305 verbunden und führt dieser ein Referenz-Taktsignal zu. Eine RC- Oszillatorschaltung 306, ein als Verzögerungsglied wirken­ der Binärzähler 307, ein NOR-Verknüpfungsglied 308 mit drei Eingängen und ein Transistor-Schaltglied 309 bilden eine Rückstellschaltung zur Rückstellung der Decodier­ schaltung 304. Wenn ein Signal hohen Wertes an einem der Ausgänge P ₀, P ₁ und P ₂ der Decodierschaltung 304 auf­ tritt, wird der Binärzähler 307 vom Ausgangssignal des NOR-Verknüpfungsgliedes 308 wieder in Betrieb gesetzt, woraufhin das Transistor-Schaltglied 309 nach mehreren 100 ms die externen Steuereingänge I ₁ und Φ _D der Decodierschaltung 304 überbrückt. Dies hat zur Folge, daß ein Signal niedrigen Wertes an jedem der Ausgänge P ₀, P ₁ und P ₂ der Decodierschaltung 304 auftritt.

Ein Transistor-Schaltkreis 310 verstärkt das an den Ausgängen P ₀, P ₁ und P ₂ der Decodierschaltung 304 auftretende Ausgangssignal und führt das verstärkte Signal dem elektrischen Gerät 4 zu. Zwischen Eingänge I ₁ und Φ _A der Decodierschaltung 304 ist ein Schal­ ter 311 zur Betätigung der Signalempfangseinrichtung 3 geschaltet. Ein Einschalt-Rückstellkondensator 312 ist zwischen einen Eingang AC der Decodierschaltung 304 und die am Chassis liegende Masse geschaltet. Eine Stromversorgungsschaltung 313 umfaßt eine bekannte Span­ nungsregelschaltung 3130, die z. B. aus einem mit drei Anschlüssen versehenen Spannungsregler besteht. Wenn das elektrische Gerät 4 einen EIN/AUS-Schalter (der z. B. der Zünd­ schloßschalter oder ein abhängiger Schalter sein kann) zum Ein- und Ausschalten der über die Fahrzeugbatterie 8 erfolgenden Stromversorgung aufweist, kann ein solcher Schalter in Wirkverbindung mit dem Betätigungsschalter 311 oder mit einem zwischen die Fahrzeugbatterie 8 und die Signalempfangseinrichtung 3 ge­ schalteten (nicht dargestellten) Stromversorgungshaupt­ schalter angeordnet werden.

Im Betrieb wird in Abhängigkeit von der Auswahl und dem Schließen eines der elektrischen Schalter 1 a, 1 b und 1 c der Schalteranordnung 1 ein moduliertes Frequenzsignal mit einer dem betätigten Schalter entsprechenden vorge­ gebenen Frequenz von der im Lenkrad S angeordneten Signal­ übertragungseinrichtung 2 zu der an der Fahrzeugkarosserie B angebrachten Signalempfangseinrichtung 3 über den elektrischen Stromkreis 6 übertragen. In der an der Fahrzeug­ karosserie B angeordneten Signalempfangseinrichtung 3 wird das übertragene Frequenzsignal demoduliert und decodiert und ein dem jeweils betätigten Schalter 1 a, 1 b bzw. 1 c entsprechendes elektrisches Signal erzeugt, das dann dem elektrischen Gerät 4 zugeführt wird. Auf diese Weise wird das elektri­ sche Gerät 4 von den am Lenkrad S befindlichen zusätz­ lichen elektrischen Schaltern 1 gesteuert. Obwohl das modulierte Frequenzsignal über den elektrischen Stromkreis 6 nicht übertragen werden kann, wenn der Signalhornschalter 5 zur Erregung des Signalhornrelais 7 und Betätigung des Signalhorns eingeschaltet ist, wird die im Konden­ sator 2053 der Spannungsregelschaltung 205 gespei­ cherte Ladung unmittelbar bei Rückführung (Öffnen) des Si­ gnalhornschalters 5 aus seiner Einschaltlage entladen, so daß die Signalübertragungseinrichtung 2 das modulierte Frequenz­ signal sofort zur Signalempfangseinrichtung 3 über­ tragen kann.

In Fig. 2 ist ein zweites Ausführungsbeispiel des Schaltgerätes veranschaulicht, das eine Modifikation des ersten Ausführungsbeispiels darstellt und sich von diesem grundsätzlich in folgenden Punkten unterschei­ det:

Zunächst umfaßt der Modulator 204 eine aus Widerständen und einem Transistor bestehen­ de Stromverstärkerschaltung 2041′ bekannter Art, eine als Überspannungssperrdiode dienende Zenerdiode 2042 und einen Strombegrenzerwiderstand 2043, so daß das von der Signalgeberschaltung 201 über einen Inverter 203 zugeführte Frequenz-Codesignal einer Stromverstärkung unterzogen wird, bevor es über den elektrischen Stromkreis 6 zu der an der Fahrzeugkarosserie B befindlichen Signal­ empfangseinrichtung 3 übertragen wird. Sodann wird das der Primärwicklung des Transformators 3010 in der Demodulatorschaltung 301 der Signalempfangsein­ richtung 3 zugeführte modulierte Frequenz-Codesignal vor seiner Übertragung auf die Sekundärwicklung des Transformators 3010 einer Signalverstärkung durch einen LC-Parallel­ schwingkreis unterzogen, der von der Primärwicklung des Transformators 3010 und einem der Primärwicklung parallel geschalteten Kondensator 3011 gebildet wird. Hierbei werden Störanteile mit anderen Frequenzen als der Trägerfrequenz des modulierten Frequenz-Codesignals vollständig unterdrückt. Das in der Sekundärwicklung des Transformators 3010 sodann induzierte Frequenzsignal wird durch Wechsel­ spannungskopplung über einen Kondensator 3013 der Decodierschaltung 304 zugeführt, wobei vorher sein Spitzen­ wert von Dioden 3014 und 3015 begrenzt wird.

In Fig. 2 bezeichnen gleiche Bezugszahlen und Symbole gleiche oder äquivalente Schaltungsteile bzw. Bauelemente, wie in Fig. 1. Funktion und Wirkungsweise des zweiten Ausführungsbeispiels des Schaltgeräts gemäß Fig. 2 ist dem ersten Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 1 äquivalent, so daß eine erneute Beschreibung der Arbeitsweise entfallen kann.

Bei dem zweiten Ausführungsbeispiel des Schaltgeräts gemäß Fig. 2 ist somit ein Halbleiter-Schaltelement direkt mit dem elektrischen Stromkreis 6 verbunden, um als Einrichtung zur Übertragung des modulierten Trägerfrequenzsignals der im Lenkrad S befindlichen Signalübertragungseinrichtung 2 zu der im Fahrzeug bzw. an der Fahrzeugkarosserie B befindlichen Signalempfangseinrichtung 3 über den elektrischen Strom­ kreis 6 zu wirken, der hauptsächlich zur Weiterleitung des Gleichspannungssignals vom Signalhornschalter 5 zum Signalhornrelais 7 vorgesehen ist. Hierdurch ent­ fällt die Notwendigkeit zur Einbeziehung eines speziel­ len Bauteils, wie z. B. einer elektromagnetischen Kopplung. In Fig. 2 bezeichnet die Bezugszahl 7 das Signalhorn.

In Fig. 3 ist ein drittes Ausführungsbeispiel des Schaltgerätes dargestellt, das ebenfalls eine Modifikation des ersten Ausführungsbeispiels gemäß Fig. 1 darstellt und sich von diesem in folgenden Punkten grundsätzlich unterscheidet:

Zunächst umfaßt der Modulator 204 eine Treiberspule 2040, eine Signalübertragungs­ spule 2041, einen Schwingkreiskondensator 2042, eine Überspannungssperrdiode 2043, einen Strombegrenzerwider­ stand 2044, einen Beschleunigungskondensator 2045 und einen Glättungskondensator 2046. Die von dem aus dem Widerstand 2051 und der Zenerdiode 2052 bestehenden Span­ nungsregler erzeugte Regelspannung V _T wird daher nicht nur der Signalgeberschaltung 201, sondern auch der Treiberspule 2040 des Modulators 204 zugeführt. Auch bei einer zeitweiligen Betätigung bzw. Einschaltung des Signalhornschalters 5 entlädt sich daher die im Kondensator 2053 der Spannungsregelschal­ tung 205 gespeicherte Ladung und gewährleistet dadurch die Funktionsfähigkeit der Signalübertragungseinrichtung 2. Das Frequenz-Codesignal wird der Treiberspule 2040 über einen Stromversorgungsanschluß V _T in Abhängigkeit vom Durchschalten und Sperren eines Transistors 203 zugeführt, wodurch ein mit dem Frequenz-Codesignal synchro­ nes moduliertes Frequenzsignal in der Signalübertragungsspule 2041 induziert wird. Der Strombegrenzerwiderstand 2044 und der Beschleunigungskondensator 2045 wirken zur Minimalhaltung des elektrischen Stromverbrauchs des Modulators 204 zusammen.

Weiterhin weist die Demodulatorschal­ tung 301 der Signalempfangseinrichtung 3 gemäß Fig. 3 einen ähnlichen Aufbau wie die Demodulator­ schaltung 301 gemäß Fig. 2 auf. Das in der Sekundärwick­ lung des Transformators 3010 induzierte Frequenzsignal wird somit über einen Kondensator 3013 kapazitiv mit der Decodierschaltung 304 gekoppelt, wobei sein Spitzenwert vorher von Dioden 3014 und 3015 begrenzt wird.

In Fig. 3 bezeichnen gleiche Bezugszahlen und Symbole gleiche oder äquivalente Schaltungsteile bzw. Bauelemente, wie in Fig. 1. Da Funktion und Wirkungs­ weise des dritten Ausführungsbeispiels des Schaltgeräts gemäß Fig. 3 dem ersten Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 1 entsprechen, ist ein näheres Eingehen auf dessen Wirkungsweise nicht er­ forderlich.

Wie vorstehend beschrieben, wird somit auch bei einem zur Erregung des Signalhornrelais 7 erfolgenden zeitweiligen Schließen des Signalhornschalters 5 die im Kondensator 2053 in der Spannungsregelschal­ tung 205 der Signalübertragungseinrichtung 2 gespeicherte Ladung zur Erregung der Treiberspule 2040 entladen, so­ bald der Signalhornschalter 5 wieder geöffnet wird, so daß ein moduliertes Frequenzsignal in der Sekundärwicklung 2041 in­ duziert wird und die Signalübertragungseinrichtung 2 die Signalübertragung durchführen kann.

Bei dem vorstehend beschriebenen ersten, zweiten und dritten Ausführungsbeispiel des Schaltgerätes wird somit der zur elektrischen Verbindung des am Lenkrad S be­ findlichen Signalhornschalters 5 mit dem an der Fahrzeugkarosserie B angebrachten Signalhorn 7 vorgesehene elektrische Strom­ kreis 6 zur Übertragung einer Vielzahl von einem jeweiligen zusätzlichen elektrischen Schalter 1 der ebenfalls am Lenkrad S angeordneten Signalübertragungseinrichtung 2 zuge­ ordneten modulierten Signalfrequenzen auf eine im Fahrzeug bzw. an der Fahrzeugkarosserie B angeordnete Signalempfangseinrich­ tung 3 verwendet, wobei dieser elektrische Stromkreis 6 außerdem zur Zuführung des erforderlichen Stroms zu der Signalüber­ tragungseinrichtung 2 am Lenkrad S dient. Das modulierte Frequenzsignal kann daher zuverlässig von der am Lenkrad S befindlichen Signalübertragungseinrichtung 2 zu der im Fahrzeug bzw. an der Fahrzeugkarosserie B befindlichen Signalempfangsein­ richtung 3 ohne das Erfordernis einer zusätzlichen elektri­ schen Leitungsführung im Fahrzeug übertragen werden.

Somit kann der elektrische Stromkreis 6, der den im Lenkrad S der Lenkeinrichtung angeordneten Signalhorn­ schalter 5 mit dem an der Fahrzeugkarosserie B befindlichen Signalhorn 7 verbindet, z. B. zur Übertragung von Steuer­ signalen für die Einregelung konstanter Fahrgeschwindigkei­ ten von der in der Lenkeinrichtung angeordneten Signal­ übertragungseinrichtung 2 zu der im Fahrzeug bzw. an der Fahrzeugkarosserie B angebrachten Signalempfangseinrichtung 3 verwendet werden. Die Signalübertragungseinrichtung 2 umfaßt dann eine Vielzahl von Schaltern 1 für die Fahrgeschwindig­ keitsregelung (Einregelung konstanter Fahrgeschwindigkeiten), wobei die in Abhängigkeit von der Betätigung eines ausge­ wählten Schalters erzeugte Signalfrequenz dem über den elektrischen Stromkreis 6 zur Erregung des Signalhorns 7 ge­ führten Gleichstromsignal bzw. Gleichspannungssignal aufmoduliert wird.

Claims (6)

1. Schaltgerät für ein Fahrzeug, mit einem an einem Lenk­ rad angeordneten und mit einem elektrischen Stromkreis zur Steuerung eines im Fahrzeug vorgesehenen ersten Gerätes verbundenen ersten Schalter, einer am Lenkrad angeordneten Anzahl von zweiten Schaltern zur Steuerung von weiteren im Fahr­ zeug vorgesehenen Geräten und einer zugehörigen Signalgebereinrichtung zur Erzeugung eines der Betätigung eines jeweils ausgewählten zweiten Schalters entsprechen­ den Signals, dadurch gekennzeichnet, daß die Signalgeber­ einrichtung (201, 202, 203) ein Signal mit einer von der Betätigung des jeweils ausgewählten zweiten Schalters (1 a bis 1 c) abhän­ gigen Frequenz erzeugt, daß am Lenkrad (S) ein mit dem elektrischen Stromkreis (6) verbundener Modulator (204) angeordnet ist, der das von der Signalgebereinrichtung (201, 202, 203) abgegebene Signal einer über den elektri­ schen Stromkreis (6) zugeführten Gleichspannung aufmodu­ liert, und daß im Fahrzeug (B) ein einen über seine Pri­ märwicklung mit dem elektrischen Stromkreis (6) in Reihe geschalteten Transformator (3010) aufweisender Demodulator (301, 302, 303) zur Demodulation des der Gleichspannung aufmodulierten Signals und ein mit einer Sekundärwicklung des Transformators (3010) des Demodulators (301, 302, 303) verbundener Decodierer (304, 310) zur Steuerung des zwei­ ten Geräts (4) in Abhängigkeit von dem über die Sekundär­ wicklung des Transformators (3010) erzeugten demodulierten Signal angeordnet sind.

2. Schaltgerät nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß am Lenkrad (S) eine mit dem elektrischen Stromkreis (6) verbundene Spannungsregelschaltung (205) angeordnet ist, die der Signalgebereinrichtung (201, 202, 203) unab­ hängig von einer Betätigung des ersten Schalters (5) eine geregelte Gleichspannung zuführt.

3. Schaltgerät nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Spannungsregelschaltung (205) eine mit dem elek­ trischen Stromkreis (6) verbundene Diode (2050) und einen mit der Diode (2050) in Reihe geschalteten Kondensator (2053) aufweist, der zur Zuführung der geregelten Gleich­ spannung zur Signalgebereinrichtung (201, 202, 203) auch im betätigten Zustand des ersten Schalters (5) bei an Masse liegendem elektrischem Stromkreis (6) über die Diode (2050) aufladbar ist.

4. Schaltgerät nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Modulator (204, Fig. 1) eine mit der Signalgebereinrichtung (201, 202, 203) verbundene erste Spule (2040), eine mit dem elektrischen Stromkreis (6) in Reihe geschaltete zweite Spule (2041) und einen mit dem elektrischen Stromkreis (6) in Parallelschaltung mit dem ersten Schalter (5) verbundenen Kondensator (2042) aufweist.

5. Schaltgerät nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Modulator (204, Fig. 2) ein mit dem elektrischen Stromkreis (6) in Parallelschaltung mit dem ersten Schalter (5) verbundenes Schaltelement (2041′) aufweist.

6. Schaltgerät nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Demodulator (301, 302, 303, Fig. 2) einen der Primärwicklung des Transformators (3010) parallel geschal­ teten Kondensator (3011) aufweist.