DE3050288C2 - Baustein eines Stadtomnibusses oder eines ähnlichen Fahrzeuges und ein auf des Basis solcher Bausteine zusammengebauter Omnibus - Google Patents

Description

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Die Erfindung bezieht sich auf einen Baustein eines Stadtomnibusses oder eines ähnlichen Fahrzeuges sowie einen auf der Basis solcher Bausteine zusammengebauten Omnibus nach den Oberbegriffen der Ansprüehe 1 und 2.

Unter den im weiteren zu erwähnenden Begriffen »Baureihe« bzw. »Reihe« wird eine Gesamtheit von konstruktionsmäßig gleichartigen Erzeugnissen (Reihenglieder) verstanden, welche sich voneinander nur durch einer positiv wachsenden Zahlenfolge zugeordnete Zahlenwerte eines bzw. einiger Parameter unterscheiden.

Unter einem »Baustein« wird eine konstruktive Baueinheit verstanden, die in ein auf ihrer Basis aufgebautes Erzeugnis in einer Anzahl eingeht, die die Stelle (Ordnungsnummer) dieses Erzeugnisses innerhalb der Baureihe bestimmt.

Die wachsenden Bedürfnisse von Stadtbewohnern nach öffentlichen Verkehrsfahrzeugen können erst bei einem hohen Stand der Produktionsspezialisierung in der Herstellung entsprechender Fahrzeuge, der eine weitestgehende Mechanisierung und Automatisierung dieses Prozesses ermöglicht, gedeckt werden. Der erforderliche Stand der Produktionsspezialisierung ist seinerseits ohne einen hohen Vereinheitlichungsgrad von zu diesen Fahrzeugen gehörenden Einzelteilen und Etaugruppen undenkbar.

Indessen sind heutzutage sogar im Rahmen eines Verkehrsmittels konstruktive Ausführungen unbegründet unterschiedlich.

Insbesondere wird in der UdSSR eine Reihe sich voneinander in Länge und Fahrgastkapazität (Tragfähigkeit) unterscheidender Omnibusse in origineller Monoblock-Skelettbauweise auf der Basil von Kfz-Fahrgestellen-Bausteinen hergestellt

Db Karosserien dieser Omnibusse sind praktisch nur in Hinsicht auf das zu verwendende (Ausgangs-)Matenal und einige Baugruppen der Innenraumausstattung vereinheitlicht Daraus resultiert ein sehr niedriger Vereinheitiichungsgrad solcher Reihe, der etwa 10% beträgt

Bekannt ist eine Baureihe sich voneinander nach Länge und Fahrgastkapazität unterscheidender Omnibusse mit Karosserien, welche vereinheitlichte Front- und Heckpartie (Masken), Türen, Fenster und Karosserieplatten mehrerer Baugrößen sowie Innenausstattung aufweisen (DE-Zeitschrift »Lastauto-Omnibus«, 1974. H. 10, S. 44—47). Der Vereinheitlichungsgrad dieser Omnibus-Baureihe erreicht 25 bis 30%.

Einen weiteren Fortschritt auf dem Wege zur Erhöhung des Vereinheitlichungsgrades der Baureihe von Fahrzeugen stellt die Entwicklung diesbezüglicher Bausteine dar.

Bekannt ist ein Baustein eines Stadtomnibusses oder eines ähnlichen Fahrzeuges, z. B. eines Oberleitungsomnibusses, der eine von Stirnseiten offene Fensterquersektion der Karosserie darstellt, wobei jede Seitenwand ein Fenster aufweist (US-PS 37 94 374).

Ein auf Basis solcher Bausteine zusammengebaute Omnibus weist praktisch vollständig vereinheitlichte Einzelteile und Baugruppen der Karosserie auf. wobei diese Bausteine auf Stoß verbunden und zwischen der Front- und der Heckpartie, welche ebenfalls typisiert sind, angeordnet werden.

Das ermöglicht, Karosserien verschiedener Länge mittels einer Vorrichtung unter weitgehender Anwendung der automatischen Schweißung zu montieren.

Der Vereinheitlichungsgrad der Omnibusse dieser Baureihe mit dem beschriebenen Baukastensystem der Karosserie beträgt 40 bis 45%.

Bei dem vorstehend beschriebenen Baukastenprinzip der Omnibusbauweise ist eigentlich nur der konstruktive Aufbau der Karosserie betroffen und nur ein der sich innerhalb der Reihe ändernden Parameter - Omnibuslänge — berücksichtigt. Unterdessen hängt mit der Omnibuslänge auch eine Reihe anderer Parameter, insbesondere die Tragfähigkeit (Fahrgastkapazität) zusammen.

Entsprechend der im Omnibusbau eingebürgerten Praxis wird bei der Herstellung eines Omnibusses bestimmter Baugröße die aus benötigter Anzahl von Bausteinen zusammengebaute Karosserie auf einem Fahrgestell entsprechender Tragfähigkeit montiert. Da Fahrgestelle sämtlicher Omnibusse der Baureihe in der Regel zweiachsig ausgelegt sind, ist die Tragfähigkeit eines Radsatzes eine innerhalb der Reihe veränderliche Größe. Dadurch sind konstruktionsmäßige Unterschiede von Fahrgestellen bei Omnibussen unterschiedlicher Fahrgastkapazität und Schwierigkeiten für deren Vereinheitlichung innerhalb der Omnibus-Baureihe bedingt.

Es ist offensichtlich, daß durch eine Vielfalt von Fahrgestellen die Produktionssteigerung bei der Omnibusherstellung gebremst und hohe Herstellungskosten sowie eine Vielzahl von Einzelteilen und dadurch erschwerter Betrieb und Instandhaltung bedingt sind.

Da sich der Radabstand des Fahrgestelles mit der Änderung der Omnibuslänge entsprechend ändert, muß außerdem das Längenmaß des Bausteins ein Vielfaches der Radabstandsdifferenz bei den innerhalb einer Bau-

reihe benachbarten Omnibusmodellen betragen. Dies führt zur Notwendigkeit, Omnibusse in übermäßig große Anzahl von Bausteinen einzuteilen, um eine optimale Achslast verteilung zu erzielen. Die genannte Einteilung der Karosserie hat eine erhöhte Anzahl von Bausteinen zur Folge, was sich insbesondere auf den Montageprozeß nachteilig auswirkt.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Baustein eines Stadtomnibusses oder eines ähnlichen FbHtzeuges und rinen auf der Basis solcher Bausteine zusammengebauten Omnibus zu entwickeln, die eine Produktivitätssteigerung bei der Herstellung von Stadtomnibussen oder ähnlichen Fahrzeugen sowie eine Senkung von Hersteliungs- und Reparaturkosten gewährleisten dank dem Einsatz von Funktionsbaugruppen im Baustein, die an die im Zusammenhang stehenden Änderungsparameter der Baureihe solcher Omnibusse oder ähnlicher Fahrzeuge angepaßt sind.

Diese Aufgabe wird dadurch gelöst, daß aer Baustein eines Stadiomnibusses oder eines ähnlichen Fahrzeuges, der eine von den Stirnseiten offene und beiderseitig mit Fenstern versehene Fensterquersektion der Karosserie aufweist, gemäß der Erfindung mit einer von den Stirnseiten offenen Türquersektion der Karosserie, welche mit der Fenstersektion zusammengefügt ist und zumindest in einer ihrer Seitenwände eine Tür aufweist, sowie mit einer Fahrgestell-Baugruppe versehen ist, welche aus einem unter dem Fenster angeordneten und mit der Fenstersektion mittels einer Aufhängung verbundenen Radsatz besteht.

Dieser konstruktive Aufbau des Bausteins gestattet darin sämtliche im Zusammenhang stehenden veränderlichen Parameter einer Baureihe von Stadtomnibussen oder ähnlichen Fahrzeugen, wie Karosserielänge, Tragfähigkeit sowie Durchlaßfähigkeit der Tür zusammenzufassen.

Dabei wird nicht nur der Vereinheitlichungsgrad von Omnibussen innerhalb der Baureihe erhöht, sondern auch die Zahl ihrer typisierten Baugruppen verringert. Infolgedessen wird die Montage jedes Omnibusses der Baureihe wesentlich vereinfacht und beschleunigt, was es ermöglicht, die technologische Spezialisierung von Einzelteilen und Baugruppen bei einem hohen Mechanisierungs- und Automatisierungsgrad des Herstellungsprozesses durchzusetzen.

Dies gestattet es, die Produktivität der Omnibusherstellung durchgreifend zu erhöhen sowie den Kostenaufwand für diesen Prozeß herabzusetzen.

Die Ausstattung des Bausteins mit der Fahrgestell-Baugruppe ermöglicht es außerdem, eine gleichmäßigere Achslastverteilung zu erreichen, wodurch gute Fahreigenschaften gewährleistet sowie Fahr- und Standsicherheit des Omnibusses verbessert werden.

Dank der gleichmäßigen Achslastverteilung vermindert sich auch die Radsatzbelastung, was den Raddurchmesser wesentlich verkleinern und den konstruktiven Aufbau der Fahrgestell-Baugruppe vereinfachen läßt, indem man im Baustein Einreifenräder unabhängig davon, ob es Lenk- oder Antriebsachse ist, verwendet.

Dies gestattet es weiterhin, unter Anwendung der Einzelaufhängung für jedes Rad des Bausteins, Einzelteile der Aufhängung weitgehend zu standardisieren. Aus der Herabsetzung der Radsatzbelastung resultiert ;iuch eine Verminderung der ungefederten Masse, was /u einer Verlängerung der Lebensdauer von Omnibus und Fahrbahn beiträgt.

Die Ausstattung des Bausteins mit der Karosserie-Türseküon sichert ein optimales Ein- und Ausstiegstempo bei dem jeweiligen Omnibus innerhalb der Baureihe. Sämtliche vorstehend beschriebenen Verbesserungen der Betriebseigenschaften von Omnibussen verlängern den Reparaturabstand, infolgedessen werden die In-Standsetzungskosten herabgesetzt. Diese werden weiterhin durch die weitgehende Anwendung des Baukastensystems gesenkt, was infolge der vorstehend beschriebenen Konstruktion des Bausteins möglich ist. Die Aufgabe wird weiterhin durch Entwicklung eines

ίο auf der Basis der miteinander verbundenen und zwischen einer Front- und einer Heckpartie angeordneten Bausteine zusammengebauten Stadtomnibusses oder eines ähnlichen Fahrzeuges gelöst Gemäß der Erfindung ist jeder Baustein so, wie vorstehend beschrieben, ausgelegt Dabei werden zumindest zwei Bausteine miteinander über eine Karosserie-Zwischensektion verbunden, die nach ihren Abmessungen gleich groß ist wie eine der zum Baustein gehörenden Sektionen.

Aus den Bausteinen, der Zwischensektion, einer Front- und einer Heckpartie der Karosserie kann ein beliebiger Omnibus der Baureihe zusammengebaut werden. Dank den gleichen Abmessungen der Zwischensektion und einer der zum Baustein gehörenden Sektionen wird dabei ein hoher Vereir.heitlichungsgrad von konstruktiven Baugruppen jedes Omnibusses erreicht.

Um die Betriebseigenschaften eines aus mehr als zwei Bausteinen bestehenden Omnibusses auf ein Optimum zu bringen, sollten die Bausteine zumindest an einer Seite der Zwischensektion paarweise zusammengebaut und mit den Fenstersektionen einander zugekehrt verbunden werden.

Infolgedessen werden die Räder zweier nebeneinanderliegender Bausteine maximal zueinander angenähert, womit die Kompaktheit des Achsantriebes beim Omnibus erreicht wird sowie seine Lenkungs- und Fahreigenschaften verbessert werden.
Im weiteren wird die Erfindung an Hand konkreter Ausführungsbeispiele unter Bezugnahme auf die Zeichnungen näher erläutert. Es zeigt

Fig. 1 schematisch einen erfindungsgemäßen Baustein eines Stadtomnibusses oder eines ähnlichen Fahrzeuges in Gesamtansicht,

Fig. 2 einen Schnitt in der Ebene II-Il durch Fig. 1 (die Unke Hälfte bezieht sich auf einen Baustein mit Lenkachse und die rechte Hälfte auf einen Baustein mit Antriebsachse),

F i g. 3 einen Schnitt in der Ebene 111 -111 durch Fig. 1, F i g. 4 schematisch einen erfindungsgemäßen, auf der Basis von zwei Bausteinen zusammengebauten Stadtomnibus in Gesamtansicht,

F i g. 5 die Draufsicht auf den in F i g. 4 dargestellten Omnibus (Dach und Boden durchsichtig), F i g. 6 schematisch einen erfindungsgemäßen, auf der Basis von drei Bausteinen zusammengebauten Stadtomnibus in Gesamtansicht,

F i g. 7 die Draufsicht auf den in F i g. 6 dargestellten Omnibus (Dach und Boden durchsichtig),

go F i g. 8 schematich einen erfindungsgemäßen, auf der Basis von vier Bausteinen zusammengebauten Stadtomnibus in Gesamtansicht und

F i g. 9 die Draufsicht auf den in F i g. 8 dargestellten Omi.ibus (Dach und Boden durchsichtig).

Der Baustein 1 (Fig. 1) eines Stadtomnibusses setzt sich gemäß der Erfindung aus einer Karosserie-Fenster-Quersektion 2, einer Karosserie-Türquersektion 3, die mit der Fenstersektion 2 auf Stoß verbunden ist. und

einer Fahrgestell-Baugruppe 4 zusammen.

Die Fenstersektion 2 stellt eine von den Stirnseiten offene Karosserie-Quersektion des Omnibusses dar, die ein in Form von zwei miteinander durch Längs- und Querstürze zusammengebundenen Sackspanten ausgeführtes Skelett 5 (Fig.2), zwei gegenüberliegende, am Skelett 5 befestigte Seitenwände 6 (Fig. 1) sowie die Sektion 2 entsprechend von oben bzw. von unten schließendes Dach 7 (F i g. 1) und Boden 8 (F i g. 2) enthält.

Der Boden 8 ist an jeder Seitenwand 6 (Fig. 1) mit einer Abstufung 9 (F i g. 2) versehen, die als Radnische 10 dient. Jede Seitenwand 6 (Fig. 1) weist eine obere, zwischen dem Dach 7 und der Abstufung 9 (F i g. 2) des Bodens 8 befindliche Piaite 11 mit Fenster J2 und eine untere, mit der oberen Platte 11 zusammengefügte und die Radnische 10 zudeckende Platte 13 (Fig. l)auf. Die Platte 13 (F i g. 1) ist mit einem Ausschnitt 14 mit einem Bördel für das Rad versehen.

In der bevorzugten Ausführungsvariante der Erfindung ist die Symmetrieachse des Ausschnittes 14 von der des Fensters 12 etwas versetzt, was es gestattet, durch verschiedene Anordnung der Sektionen 2 und 3 innerhalb des Bausteins 1 den Radabstand des Omnibusses in gewünschter Richtung zu regeln.

Die Türsektion 3 stellt ebenfalls eine von den Stirnseiten offene Karosserie-Quersektion des Omnibusses dar. Ähnlich wie die Sektion 2 enthält diese ein Skelett 15 (F i g. 3), dessen Sackspanten durch Längs- und Querstürze zusammengebaut sind. Das Dach 7 (Fig. 1) und eine der Seitenwände sind genau so wie bei der Sektion 2. Die andere Seitenwand 16 >st mit einer Tür 17 versehen. Der Boden 18 (F i g. 3) weist von seilen der Wand 16 (F i g. 1) ein Trittbrett 19 (F i g. 3) auf.

Die Baugruppe 4 enthält ein Paar gleichachsig angeordneter Räder 20 (F i g. 2), die mit der Fenstersektion 2 verbunden werden, in deren Nischen 10 sie untergebracht sind.

In der bevorzugten Ausführungsvariante der Erfindung ist jedes Rad 20 mit der Fenstersektion 2 mittels Einzelradaufhängung 21 verbunden. Die Aufhängung 21 setzt sich aus einem Träger 22 mit darauf drehbar gelagertem Rad 20, einem Rahmen 23, der mit dem Skelett 5 der Fenstersektion 2 verbunden ist, sowie aus einem oberen 24 und einem unteren Lenker 25 zusammen, von denen jeder mit einem Ende an den Träger 22 und mit dem anderen an den Rahmen 23 angelenkt ist. Zwischen dem Träger 22 und dem Skelett 5 ist ein hydropneumatisches bzw. ein anderes bekanntes federndes Element 26 angeordnet.

in Abhängigkeit davon, ob das Rad 20 zur Übertragung des Drehmomentes vom Motorantrieb dient (Antriebsachse) oder zur Lenkung des Omnibusses vom Lenkantrieb bestimmt ist (Lenkachse), wird der Träger 22 mit dem Rad 20 unmittelbar, wie es in der rechten Hälfte der F i g. 2 gezeigt ist, bzw. über einen bekannten Achsschenkel 27, wie es die linke Hälfte der F i g. 2 zeigt, verbunden.

Dabei weist die Aufhängung im ersten Fall eine Halbachse 28 (Fig.2 und 1) auf, die als eine Kardanwelle ausgelegt ist und das Rad 20 mit dem Achsantrieb des Omnibusses koppelt, während im zweiten Fall der Achsschenkel 27 starr mit dem Spurhebel des Omnibusses verbunden ist (in F i g. 2 nicht gezeigt).

Da bei einem auf der Basis von Bausteinen 1 zusammengebauten Omnibus die Belastung gleichmäßig verteilt ist, wird die maximale Belastung pro Radsatz den Grenzwert immer unterschreiten, was es ermöglicht den konstruktiven Aufbau der Räder selbst, abgesehen davon, ob es eine Antriebs- oder Lenkachse ist. zu standardisieren und sämtliche Räder als Einreifenräder auszuführen. Dabei sind für die sämtlichen Bausteine auch die meisten Einzelteile der Aufhängung 21 einheitlich. Alles vorstehend Genannte läßt neben einer Erhöhung des Vereinheitlichungsgrades bei Omnibussen innerhalb einer Baureihe die Zahl von zur Herstellung jedes Omnibusses der genannten Baureihe benötigten Einzelteilen verringern.

F i g. 4 zeigt schematisch einen auf der Basis von zwei Bausteinen 1 zusammengebauten Stadtomnibus. Dieser setzt sich außer diesen Bausteinen aus einer Fronipartie 29, einer Heckpartie 30 und einer Zwischensektion 31 der Karosserie zusammen,

Die Front- 29 und die Heckpartie 30 stellen die Karosserie-Stirnquersektionen dar. In der bevorzugten Ausführungsvariante des Omnibusses werden diese gleich ausgebildet und weisen eine an den Seiten gleichmäßig gebogene Stirnwand mit entsprechender Verglasung auf.

Die Zwischensektion 31 der Karosserie stellt eine von den Stirnseiten offene Karosserie-Quersektion dar. deren Abmessungen denen einer der Sektionen 2 oder 3 des Bausteines 1 gleich sind (die Abmessungen dieser Sektionen sind in der bevorzugten Ausführungsvariante der Erfindung gleich).

Die Sektion 31 ist konstruktionsmäßig der zum Baustein 1 gehörenden Fenstersektion 2 ähnlich mit dem Unterschied, daß sie keine Radnischen 10 (F i g. 2) und dementsprechend keine Ausschnitte 14 (F i g. 1) an den unteren Platten 13(F i g. 4) aufweist.

Möglich ist jedoch auch eine andere Ausführung der Zwischensektion 31. Sie kann z. B. in Form der Türsektion 3 gestaltet werden.

Die Zwischensektion 31 ist zwischen den Türsektionen 3 der Bausteine 1 angeordnet. Die Fenstersektion 2 eines dieser Bausteine schließt sich an die Frontpanie 29, die des anderen Bausteins an die Heckpartie 30 an.
Von seiten der Frontpartie 29 ist im Omnibus der Lenkantrieb 32 (F i g. 5) montiert, der mittels des Lenktrapezes 33 und des damit gekoppelten Achsschenkels 27 mit dem Träger 22 in der Baugruppe 4 eines der Bausteine 1 verbunden ist.
Im unteren Teil des Omnibusses ist nahe der Baugruppe 4 des anderen Bausteins 1 der mit dem Rad 20 mittels des Achsantriebes 35 und der Halbachse 28 gekoppelte Motor 34 montiert.

Die Sektionen 2, 3, 31 und die Partien 29, 30 (F i g. 4) werden durch Schweißen bzw. durch eine andere bekannte Verbindung (beispielsweise Nietverbindung) auf Stoß gekoppelt

F i g. 6 zeigt schematisch einen auf der Basis von drei Bausteinen 1 zusammengebauten Omnibus. Seinen vorderen Teil bilden die Frontpartie 29, der mit der letzteren durch seine Türsektion 3 zusammengefügte Baustein 1 und die an die Fenstersektion 2 des Bausteines 1 anschließende Zwischensektion 3t.

Der hintere Teil des Omnibusses setzt sich aus der Heckpartie 30 und zwei anderen zusammengefügten

Wi Bausteinen 1 zusammen, deren Fenstcrscktionen einander zugekehrt sind, was es ermöglicht, die geometrischen Achsen der Räder 20 aneinander anzunähern. Zu dieser Annäherung trägt außerdem eine solche Anordnung der Bausteine 1 bei, bei der die Symmetrieachsen der Radnischen 10 (F i g. 1,2) gegen die der Fenster 12 in der von der Türsektion 3 abgewandten Richtung versetzt sind. Dies läßt den Achsantrieb des Omnibusses kompakt gestalten sowie die Fahreigenschaften und

Lenkbarkeit des letzteren verbessern.

Die Türsektion 3 eines der gepaarten Bausteine 1 ist mit der Zwischensektion 31 gekoppelt.

Im Gegensatz zum in Fig.4 und 5 Dargestellten weist dieser Omnibus zwei Motoren 34 (F i g. 7) auf, die mit den Rädern 20 der Bausteine 1 des hinteren Omnibusteiles so gekoppelt sind, wie es vorstehend dargelegt wurde. Möglich ist natürlich die Variante mit einem Motor 34 und zwei miteinander durch ein Zwischengetriebe gekoppelten Achsantrieben 35.

Ein in F i g. 8 und 9 dargestellter Omnibus ist auf der Basis von vier Bausteinen 1 zusammengebaut, welche paarweise an beiden Seiten der Zwischensektion 31 zusammengefügt sind. Die Sektionen 2 und 3 innerhalb der gepaarten Bausteine 1 sind ähnlich wie vorstehend beschrieben angeordnet.

Der Lenkantrieb 32 (F i g. 9) ist mit den Rädern 20 der beiden vorderen Bausteine mittels zwei durch eine Lenkstange parallel gekoppelter Lenktrapeze 33 verbunden.

Die in F i g. 4, 6 und 8 dargestellten Omnibusse sind entsprechend das 1, das 2. und das 3. Glied der Omnibus-Baureihe, bei der jedes nachfolgende Reihenglied durch Zufügen eines Bausteins 1 zum vorhergehenden entsteht. Die Anzahl der Bausteine 1 bestimmt die Länge und die Tragfähigkeit (Fahrgastkapazität) der Reihenglieder, während die Baureihe im ganzen auf der Struktur einer arithmetischen Zahlenfolge beruht, deren Anfangsglied die Partien 29,30 und die Zwischensektion 31 bilden, während der Baustein 1 ihre Differenz bestimmt.

Es ist offenbar, daß nach diesem Gesetz ein beliebiges Glied der Baureihe gebildet werden kann, darunter auch ein solches mit einer größeren Anzahl der Bausteine 1, als es in F i g. 4 bis 9 dargestellt ist. Dabei gewährleistet ein beliebiger Omnibus dieser Baureihe infolge des vorstehend dargelegten konstruktiven Aufbaus ein und dasselbe Ein- und Ausstiegstempo.

Die beschriebene bevorzugte Ausführungsvariante der Erfindung bietet die Möglichkeit, den Vereinheitlichungsgrad von Einzelteilen und Baugruppen nicht nur innerhalb der Omnibus-Baureihe, sondern auch bei dem jeweiligen Omnibus der Baureihe wesentlich zu erhöhen (gleiche Einzelteile und Baugruppen in der Zusammensetzung der Bausteine und der Zwischensektion). Der Vereinheitlichungsgrad erreicht 80 bis 85% für Omnibusse mit mechanischem und 90 bis 95% für solche mit elektrischem Antrieb.

Der vorstehend beschriebene konstruktive Aufbau des Bausteins ermöglicht es, auf dessen Basis nicht eine Baureihe von Omnibuskarosserien, wie es bei dem herkömmlichen Baukastensystem der Omnibusherstellung der Fall ist, sondern die von Omnibussen selbst zu entwickeln. Er bietet die Möglichkeit, die Montagezeit zu verkürzen und somit die Produktivität bei der Herstellung von Omnibussen zu erhöhen.

Ein hoher Vereinheitlichungsgrad ermöglicht es, die Mechanisierung, Automatisierung und Spezialisierung in der Omnibusherstellung weitestgehend durchzusetzen, was es gestattet, die Selbstkosten herabzusetzen und die Herstellungsrate von Omnibussen auf denselben Produktionsflächen zu erhöhen.

Die Anwendung von mehrachsigen Fahrgestellen macht es möglich, die Tragfähigkeit des jeweiligen Omnibusses um 15 bis 20% — im Vergleich zu zweiachsigen Omnibussen derselben Länge — zu erhöhen.

Die Standardisierung von Einzelteilen des Fahrgestells neben den Einzelteilen und Baugruppen der Omnibuskarosserie läßt die Zahl von Ersatzteilen verringern, wodurch der Arbeitsaufwand bei Instandhaltung und Reparatur stark herabgesetzt wird. Die dabei entstandene Möglichkeit einer weitgehenden Anwendung des Baukastensystems bei der Reparatur der Omnibusse gestattet es, die Reparaturdauer zu verkürzen.

Der hohe Vereinheitlichungsgrad erlaubt weiterhin, den Umfang von Konstruktionsarbeiten und technologischer Vorbereitung des Herstellungsprozesses zu verringern.

Das dem konstruktiven Aufbau des Bausteins und der auf dessen Basis zusammengebauten Omnibusse zugrundeliegende Prinzip kann auch bei anderen Fahrzeugen, beispielsweise bei Oberleitungsomnibussen, angewendet werden.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

Claims (3)

Patentansprüche:

1. Baustein eines Stadtomnibusses oder eines ähnlichen Fahrzeuges, der eine von den Stirnseiten offene Fensterquersektion der Karosserie aufweist, deren jede Seitenwand mit einem Fenster versehen ist, dadurch gekennzeichnet, daß er mit einer von den Stirnseiten offenen Türquersektion (3) der Karosserie, welche mit der Fenstersektion (2) zusammengefügt ist und eine Tür (17) zumindest in einer der Seitenwände aufweist, und mit einer Fahrgestell-Baugruppe (4) ausgestattet ist, welche einen Radsatz (20) enthält, der unter dem Fenster (12) angeordnet und mit der Fenstersektion (2) mittels einer Aufhängung (21) verbunden ist

2. Stadtomnibus oder ein ähnliches Fahrzeug, zusammengebaut auf der Basis von miteinander zusammengefügten und zwischen der Front- und der Heckpartie der Karosserie angeordneten Bausteinen, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Baustein (1) nach Anspruch 1 gestaltet ist, wobei zumindest zwei Bausteine (1) über eine Karosserie-Zwischensektion (31) miteinander gekoppelt sind, die nach ihren Abmessungen gleich groß ist wie eine der zum Baustein (1) gehörenden Sektionen (2 bzw. 3).

3. Stadtomnibus nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß beim Vorhandensein von mehr als zwei Bausteinen (1) diese zumindest an einer Seite der Zwischensektion (31) paarweise angeordnet und einander mit Fenstersektionen (2) zugekehrt verbunden werden.