DE3046368A1 - Verfahren zur radherstellung zur korrektur von drehungleichfoermigkeit eines bereiften rades und vorrichtung zur durchfuehrung des verfahrens - Google Patents

Verfahren zur radherstellung zur korrektur von drehungleichfoermigkeit eines bereiften rades und vorrichtung zur durchfuehrung des verfahrens

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DE3046368A1 DE19803046368 DE3046368A DE3046368A1 DE 3046368 A1 DE3046368 A1 DE 3046368A1 DE 19803046368 DE19803046368 DE 19803046368 DE 3046368 A DE3046368 A DE 3046368A DE 3046368 A1 DE3046368 A1 DE 3046368A1
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Description

BLUMBACH · WESER - BEZRGeN . KRAMER
ZWIRNER . HOFFMANN 3CH6368
PATENTANWÄLTE IN MÜNCHEN UND WIESBADEN
-7-
Paicnlconsull Rndeckeslrnße 43 8000 Mündion 60 Telefon (089)883603/883604 Telex 05-212313 Telegramme Patentconsull Pntonlconsull Sonncnbcrger Straße 43 6J00 Wiesbaden Telefon (06121) 562943/S61998 Telex 04-186237 Telegramme Palenlconsult
Motor Wheel Corporation
Lansing, Mich. 48909, USA
Verfahren zur Radherstellung zur Korrektur von Drehungleichförmigkeit eines bereiften Rades und Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens
Die Erfindung bezieht sich auf Verfahren und eine Vorrichtung zur Radherstellung und insbesondere zur Korrektur des Unrundlaufs und der radialen Kraftänderungen in einem Rad mit pneumatischen Reifen.
Ein seit langem bestehendes Problem liegt in der Herstellung von pneumatischen Reifen und Rädern, die nach ihrem Zusammenbau ohne radialen Schlag um ihre Drehachse rotieren. Änderungen in der Reifenkarkasse entlang des Umfangs, Abweichungen von der wahren Rundform des Reifens oder des Rades führen zu radial schwankenden Kräften und damit zu Vibrationen, was wiederum zu unzufriedenen Kunden und Garantieansprüchen gegen die Automobilhersteller führt. Der heutige Trend bei den Herstellern zu höheren Reifendrücken und kleineren Fahrzeugen (zur Einsparung von Brennstoff) verschärft das Problem noch. Die Gleichförmigkeit des Rundlaufs und der
MUndien: R. Kramor Dipl.-Ing. · W. Weser Dipl.-Phys. Dr. rer. nat. · E. Hoffmann Dipl.-Ing. Wlosbaden: P. G. Bluinbach Dipl.-Ing. . P. Bergen Prof. Dr. jur. Dipl.-Ing,, Pat.-Ass., Pat.-Anw. bis 1979 · G. Zwirner Dipl.-Ing. Dipl.-W.-Ing.
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radialen Kraft bzw. Rollwiderstandsänderung des bereiften Rades sind somit kritische Größen.
Der Stand der Technik bei Radherstellern erlaubt die Herstellung von Rädern mit nur geringen Schwankungen des Radius, auf denen die Reifenwulstsitze liegen bzw. geringer Unrundheit. Dies wird dadurch erreicht, daß die Schraubenbefestigungslöcher und das zentrale Führungsloch in der Radscheibe nach dem Zusammenbau von Radfelge und Radscheibe hergestellt werden, und zwar während die Reifenwulstsitze in feststehender Lage koaxial zum durchstoßenden Werkzeug gehalten werden. Jedoch sind die Reifenhersteller nicht in der Lage, mit den Methoden der Massenherstellung pneumatische Reifen von entsprechender Gleichförmigkeit herzustellen. Hergestellte Reifen zeigen vielmehr weiterhin wesentliche Schwankungen der radialen Kraft des Reifens unter dynamischen Bedingungen (also des Rollwiderstandes) infolge schwankender Elastizität und Dicke der Reifenkarkasse usw. .
In neuerer Zeit sind Autohersteller dazu übergegangen, Umlauf- oder dynamische Tests für jeden Reifen und Rad durchzuführen, wobei die Maxima und/oder Minima der ersten Harmonischen der radialen Schwankung des Rollwiderstandes für den Reifen und die Maxima und/oder Minima der ersten Harmonischen der mittleren Unrundheit des Rades ermittelt werden, worauf der Reifen auf das Rad montiert wird, so daß sich die jeweiligen Harmonischen versuchen auszulöschen. Dieses angepaßte Montieren ist offensichtlich zeitaufwendig und teuer. Autohersteller haben vorgeschlagen, daß die Reifcnhersteller
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jeden Reifen dynamisch prüfen und auf der Reifenkarkasse, beispielsweise der Seitenwandung, die Stelle eines Extremwertes der ersten Harmonischen der radialen Kraftänderung markieren. Es verbleibt jedoch das Problem der Anpassung der so markierten Reifen an die besser 'rundlaufenden Räder.
Der Erfindung liegt deshalb die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren der Herstellung von Rädern und eine Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens anzugeben, bei dem der Extremwert der ersten Harmonischen des Reifenwulst-Unrundlaufs an einer vorbestimmten, identifizierbaren Winkellage auf dem Rad anzutreffen ist, so daß das Erfordernis der angepaßten Montage nach individueller Überprüfung jedes einzelnen Rades entfällt.
Die Lösung der gestellten Aufgabe mit Ausgestaltungen und Weiterbildungen ist in den Ansprüchen enthalten.
Mit der Erfindung wird der Vorteil erzielt, daß der Betrag des radialen Unrundlaufs so bemessen und ausgerichtet wird, daß er im wesentlichen die erste Harmonische der radialen Kraftänderung in einem massenproduzierten, bereiften Rad aufhebt.
Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren und der Vorrichtung zur Radherstellung kann der Betrag der Exzentrizität zwischen der Achse des mittleren Radlochs und der Achse des Kreises, auf denen die Schx-aublöcher liegen, klein gehalten werden.
Bei der Erfindung werden die Schraubenbefestigungsbohrungen
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und/oder die zentrale Führungsöffnung in der Radscheibe mit Bezug auf eine Achse erzeugt, die exzentrisch zur gemittelten Reifenwulstsitzachse versetzt ist, und zwar in einer Richtung um einen vorbestimmten Betrag, um das Maximum oder Minimum der ersten Harmonischen des Reifenwulstsitz-Unrundlaufs in Umfangsrichtung benachbart einer vorgewählten Stelle auf der Radfelge zu bringen. In einer bevorzugten Ausführungsform liegt das Minimum der ersten Harmonischen des radialen Unrundlaufs im wesentlichen innerhalb eines Quadranten, der zum Ventilloch in der Radfelge zentriert ist. Ein Reifen mit der Anordnung des Maximums der ersten Harmonischen der radialen Kraftänderung, auf dem Reifen markiert, kann dann auf das Rad gemäß Erfindung so aufmontiert werden, daß die jeweiligen Harmonischen des Reifens und des Rades komplementär zueinander sind und sich dabei tendenziell auslöschen.
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird anhand der Zeichnungen beschrieben. Dabei zeigt:
Pig. 1 ein Rad mit aufgezogenem Reifen gemäß Erfindung, Fig. 2 einen Schnitt gemäß 2-2 in Fig. 3 in vergrößertem Maßstab zur Darstellung der Herstellung des Rades nach Fig. 1, und
Fig. 3 eine Draufsicht der Werkzeuge von Fig. 2 in einer Gesamtdarstellung, jedoch verkleinert.
Es wird davon ausgegangen, daß pneumatische Reifen 10 vor ihrer Montage auf Räder 12 hinsichtlich Schwankungen der radialen Kraft unter dynamischen Betriebsbedingungen vorgete-
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-yfl
stet werden. Dor Test kann vom Reifenhersteller durchgeführt v/erden, indem der Reifen auf ein Prüfrad montiert und aufge~ pumpt wird, wonach der aufgepumpte Reifen gegen ein Belastungsrad gedreht wird und der Betrag und Ort der vom Reifen ausgeübten radialen Kraft bzw. deren Schwankung gemessen wird. Die Umfangsstelle einer Spitze der ersten Harmonischen der Änderung der radialen Kraft, d.h. entweder ein Maximum oder ein Minimum, wird dann aufgrund der Fourier-AnaIyse festgestellt. In Fig.1 ist eine derartige Stelle bei 14 auf der Seitenwandung des Reifens nahe des Randwulstes 16 markiert. Für die weitere Beschreibung sei angenommen, daß das Zeichen 14 ein Maximum der ersten Harmonischen der radialen Kraftänderung anzeigt.
Das Rad 12 weist eine Radfelge 18 auf, welche die üblichen in axialem Abstand voneinander angeordneten Randwulstsitze 20, 22 (Fig.2) und eine Radscheibe (24) aufweist, die sich innerhalb des Feigens erstreckt und zur Befestigung des Rades am Fahrzeug dient. Radscheibe 24 und Felge 18 werden getrennt voneinander entsprechend dem gewünschten Umriß hergestellt und dann dauerhaft miteinander verbunden, beispielsweise durch Preßsitz oder Schweißen oder ein anderes Verbindungsverfahren .
Nachdem Felge und Radscheibe aneinander befestigt sind, wird das Rad 12 in einen Pressen-Werkstückhalter 26 eingelegt, der halb skizzenmäßig in Fig.2 und 3 dargestellt ist und zur Bildung des Führungsloches 28 und der Schraublöcher 30 der Radscheibe dient. Gemäß Erfindung wird die axiale Mittellinie 32 des zentralen Führungsloches 28 und/oder
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' beider Schraublöcher 30 (vorzugsweise beide) mit dem Pilotrad 12 auf der zugehörigen Wagenachse exzentrisch von der gemittelten Mittellinie 34 der Randwulstsitze 20, 22 um einen Botrag 36 und in eine Richtung exzentrisch versetzt, die empirisch daraufhin berechnet wird, daß das Minimum der ersten Harmonischen des Unrundlaufs des Reifenwulstsitzes (bead-seat radial run out) nahe einer vorgewählten Stelle der Radfelge liegt. Diese Minimumstelle wird vorzugsweise innerhalb des Quadranten plaziert, der das Reifenventilloch 38 einschließt, d.h. innerhalb eines Bereichs von ungefähr 45° auf beiden Seiten des Ventilloches, welches einen passenden Referenzpunkt auf dem Rad darstellt.
Im einzelnen geht man wie folgt vor: Das Rad 12 wird so in den Pressenwerkstückhalter 26 eingelegt, daß der mittlere Teil der Radscheibe 24 auf einem Matrizenblock oder Gegenstempel 44 ruht. Eine Mehrzahl von radial hin- und hergehenden Backen 46 (Fig.3), vorzugsweise 12 Backen 46a bis 461, werden dann an der Radfelge 18 geschlossen und legen sich mit oberen und unteren Wulsten 48, 50 an die jeweiligen Wulstsitze 20, 22 an. Das Rad 12 wird vorzugsweise so eingelegt, daß das Ventilloch 38 einem vorgewählten Backen gegenüberliegt, im vorliegenden Fall der Backe 46d in Fig.3. Die Backen 46a bis 461 umklammern somit das Rad 12 und bestimmen die gemittelte Mittellinie 34 des Reifensitzes. Ein Pressenstempel 52 mit Werkzeugen 54 zum Durchstoßen der Schraubenlöcher und einem Werkzeug 56 zum Durchstoßen des zentralen Führungsloches 28' wird dann gemäß der Mittellinie 32 auf die Radscheibe 24 abgesenkt und das zentrale Führungsloch 28
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sowie Schraublöcher 30 werden gestanzt.
Um die Wirkungsweise der Erfindung zu zeigen, wurde ein Rad
12 in den Pressenwerkstückhalter 26 eingelegt und die Backen 46a bis 461 wurden individuell für einen Nenndurchmesser von 14 Zoll (für ein i4-zölliges Rad) in Lagen, wie aus folgender Tabelle ersichtlich, eingestellt:
Wulst 48 Tabelle I 50 mm)
0 Wulst mm)
46A 0 0 mm)
46B -8 (0,2 0 (0,2
46C -8 (0,2 mm) -8 (0,2
46D -8 (0,2 mm) -8 (0,2
46E 0 mm) -8 mm)
46P 0 0 mm)
46G 0 0 mm)
46H +8 (0,2 0 (0,2
461 +8 (0,2 mm) +8 (0,2
46J +8 (0,2 mm) +8 (0,2
46K 0 mm) +8
46L 0
Die Ziffern geben die Verschiebung in tausendstel Zoll der jeweiligen Wulste jedes Backens an, wobei das Minus-Zeichen die Verschiebung zum Radmittelpunkt und das Plus-Zeichen die Verschiebung vom Radmittelpunkt bedeuten.
In der zuvor beschriebenen, bevorzugten Art und Weise der
Durchführung der Erfindung sind gegenüberstehende Gruppen von einem oder mehreren Klemmbacken mit Bezug zur Mittellinie von Pressenstempel 52 und Gegenstempel 44 symmetrisch zum Ventilloch 38 versetzt. Dieses Ergebnis kann bei üblichen Radpres-
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sen durch radiales Verschieben der Achsen von Pressenstempel 52 und Gegenstempel 44 erzielt werden. Die Klemmbacken sind jedoch in kommerziell erhältlichen Radpressen normalerweise einzeln einstellbar, während die Ausrichtung zwischen dem oberen und unteren Pressensterapel 42/44 kritischer ist. Deshalb wird bevorzugt, alle Backen auf die Achse 32 des Pressenstempels 52 auszurichten und dann die Klemmlage von vorgewählten Gruppen einer oder mehrerer Backen - d.h. der Backen 46c bis 46e und 46i bis 46k - radial zur Pressenachse 32 zu verschieben.
Bei 200 so hergestellten Rädern war die mittlere radiale erste Harmonische , gemessen von der Achse des mittleren 1'1Uhrungsloches 28, 0,3556 mm mit einer Standardabweichung von 0,0762 mm. Der bevorzugte Bereich für diese Messung beträgt 0,127 bis 0,508 mm. In 95 % der Räder fiel das Minimum der ersten Harmonischen innerhalb eines Winkelbereichs von 60°. In 100 % der Räder fiel das Minimum innerhalb eines 85°-Bereichs zwischen 350° und 75° , wenn das Ventilloch als 0° genommen wird, wobei alle Winkel entgegen dem Uhrzeigersinn auf dem Rad in der Ausrichtung gemäß Fig. 3 gemessen wurden. Die mittlere Exzentrizität zwischen den Achsen der Schraubbohrungslöcher und des Führungslochs betrug 0,381 mm.
Im Vorgehenden wurde das Prinzip der Erfindung gezeigt, wonach das Minimum der Harmonischen in der Nähe eines vorgewählten Punktes der Radfelge gelegt wird, vorzugsweise dem Ventilloch, wobei ein größerer mittlerer radialer Unrundfehler in Kauf genommen wird und somit der Wert der ersten
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Harmonischen oberhalb von Pegeln liegt, die sonst wünschenswert sind. Wenn jedoch der Reifen 10 mit der Maximum-Markierung 14 nahe dem Ventilloch 38 montiert wird, dann heben sich die jeweiligen Harmonischen gegenseitig ganz oder jedenfalls teilv/cise auf. Augenscheinlich kann der Maximalpunkt der ersten Harmonischen des radialen Unrundlaufs gegenüber angeordnet werden, wie dies bei irgendeiner anderen Stelle des Rades geschehen könnte. Anstelle der Verwendung des Ventilloches als eine visuell identifizierbare Stelle für das vorbestimmte Minimum oder Maximum der Harmonischen ist es auch möglich, die Radfelge während ihrer Herstellung mit einer passenden Markierung zu versehen, um den Mittelpunkt der winkelmäßigen Zone zu bezeichnen, in welcher das Minimum oder Maximum der Harmonischen liegt, wenn der beschriebene Aufbau des Pressenwerkstückhalters zum Pressenstempel vorausgesetzt wird. In diesem Zusammenhang wird darauf hingewiesen, daß"Stanzen" von Löchern im breitesten Sinn verstanden werden muß und jede Art der Erzeugung von Bohrungen sowie deren Nachbearbeitung (Entgraten, glättendes Prägen) einschließt.
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Claims (9)

  1. BLUMBACH · WESER'· BERGEM · KRÄMER
    PATENTANWÄLTE IN MÜNCHEN UND WIESBADEN
    l'alontconsult Raded:estroile 43 8000 MüncJion 60 Telefon (089) 083605/883604 Telex 05-212313 Telegramme Palentconsull Palonlconsull Sonnenboigcr Straße 43 6200 Wiesbaden Telelon (06121) 56294i/i>61998 Telex 04-186237 Telegramme Polcntconsull
    Motor Wheel Corporation
    Lansing, Mich. 48909, USA
    Patentansprüche :
    ( 1. Verfahren des Zusammenbaus von Reifen und Rad, gekennzeichnet durch folgende Schritte:
    a) es wird von einem Rad (12) mit einer Felge (18) und Randwulstsitzen (20, 22) zur Aufnahme eines Reifens (10) sowie mit einer Radscheibe (24) innerhalb der Felge ausgegangen;
    b) es wird mindestens ein Loch (28) in der Radscheibe (24) zur Befestigung des Rades an einem Fahrzeug gebildet, wobei die Mittellinie (32) des Loches (28) exzentrisch zur gemitteten Achse der Wulstsitze (20, 22) in einer Richtung verlegt wird, so daß ein vorbestimmter Punkt der ersten Harmonischen der radialen Unrund des Rades an einer vorgewählten Umfangsstelle des Rades zu liegen kommt;
    c) auf das Rad (12) wird ein Reifen (10) montiert, der an einer Umfangsstelle im Hinblick auf einen vorbestimmten Punkt der ersten Harmonischen einer radialen Eigenschaft des Reifens (10) entgegengesetzt in der Phase zum vorbe-
    Münchon: R. Kramer Dipl.-Ing. · W. Weior Dipl.-Phys. Dr. tür. nat. · E. Hoffmann Dipl.-Ing. Wli-sbadon: P.O. Blumbncli Dipl.-Ing. · P.Borgen Prof. Dr. J'jr. Dipl.-Ing., Pal.-Ass., Pnl.-Anw. bis 1979 · G. Zwirner Dipl.-Ing. Dipl.-W.-Ing.
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    ORIGINAL INSPECTED
    stimmten Punkt der ersten Harmonischen der radialen Unrund des Rades markiert worden ist, so daß die erste Harmonische des Reifens die erste Harmonische des Rades im Sinne eines glatteren Laufes von dem zusammengebauten Rad-Reifen ergänzt.
  2. 2. Verfahren nach Anspruch 1, zur Montage eines Reifens, der im Hinblick auf radiale Laufdruckschwankungen vorgeprüft worden ist,
    dadurch gekennzeichnet, daß der Reifen (10) auf das Rad (12) während des Schrittes c) in der Weise montiert wird, daß die erste Harmonische der radialen Unrund des Rades (12) die erste Harmonische Harmonische der radialen Kraftänderung des Reifens ergänzt.
  3. 3. Verfahren zum Zusammenbau eines Reifens und Rades mit verbesserten Umdrehungseigenschaften ,
    gekennzeichnet durch folgende Schritte:
    a) eine Radfelge (18) und eine Radscheibe (24) mit Reifenwulstsitzen (20, 22) an der Radfelge und Befestigungseinrichtungen (28, 30) an der Radscheibe wird so gebildet, daß die Achse (32) der Befestigungseinrichtung exzentrisch zur gemittelten Achse (34) der Reifenwulstsitze verschoben ist, und zwar um einen Betrag (36), der so vorbestimrnt ist, daß ein Maximum der ersten Harmonischen des radialen Unrundlaufs des Rades benachbart einer vorbestimmten Stelle der Radfelge zu liegen kommt;
    b) auf der Radfelge (18) bzw. deren Wulstsitze (20, 22) wird ein Reifen (10) montiert, der Markierungen für ein Maxl-
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    mum der ersten Harmonischen der radialen Kraftänderung des Reifens aufweist, und zwar in entgegengesetzter Phase zum Maximum der ersten Harmonischen der radialen Unrund, wobei die Markierung (14) auf dem Reifen (1O) radial benachbart dem vorgewählten Punkt (38) auf der Radfelge (18) ist, so daß die radiale Unrund des Rades eine Tendenz zur Auslöschung der radialen Kraftänderung des Reifens aufweist und für einen glatten Lauf des zusammengebauten Reifen-Rades sorgt.
  4. 4. Verfahren nach Anspruch 3,
    dadurch gekennzeichnet, daß die Befestigungsöffnungen (28,30) in der Radscheibe (24) um einen Versetzungsbetrag (36) exzentrisch von den Reifenwulstsitzen (20, 22) angeordnet werden, um das Maximum der radialen Unrund im wesentlichen innerhalb eines Quadranten in Umfangsrichtung des Rades zu halten, der hinsichtlich der vorgewählten Stelle (38) der Radfelge zentriert ist.
  5. 5. Verfahren nach Anspruch 1 oder 4,
    dadurch gekennzeichnet, daß die vorgewählte Stelle auf der Radfelge eine Ventilschaftöffnung (38) ist.
  6. 6. Verfahren nach Anspruch 1 oder 4,
    dadurch gekennzeichnet, daß die Befestigungsöffnungen (28,30) in der Radscheibe dadurch geformt werden, daß das Rad (12) in einem Pressenwerkstückhalter (26) mit einer Mehrzahl von radial bewegbaren Backen (46a bis 1) eingelegt wird, die in ihrem geschlossenen Zustand an den Reifenwulstsitzen (20,22)
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    angreifen, daß ein Pressenstempel (52) und ein Gegenstempel (44) zur Herstellung der Öffnungen (28, 30) vorgesehen ist, daß die Backen (46a bis l) festgeschlossen werden, um die Reifenwulstsitze (20, 22) festzuklammern, so daß die Achse (34) der Reifenwulstsitze (20, 22) und die mittlere Achse (32) des Pressenstempels gegeneinander versetzt sind, und daß anschließend der Pressenstempel (52) gegen die Radscheibe (24) geführt wird, um die Öffnungen (28, 30) zu stanzen.
  7. 7. Verfahren zur Verbesserung der Dreheigenschaften eines Fahrzeugrades mit pneumatischem Reifen,
    gekennzeichnet durch folgende Schritte:
    a) ein Rad wird mit einem Reifenwulstsitz zusammengesetzt, wobei das Rad eine Radfelge mit einem im wesentlichen kreisförmigen Reifenwulstsitz aufweist;
    b) es wird mindestens eine Radscheibenöffnung im zusammengesetzten Rad hergestellt, um das Rad auf einer Fahrzeugachse zu führen, wobei mindestens eine Radscheibenöffnung (28) auf einer Achse (32) hergestellt wird, die von der Achse (34) des Reifenwulstsitzes (20, 22) um einen Betrag (36) und in einer Richtung abgesetzt ist, die vorbestimmt ist, um einen Maximalwert der ersten Harmonischen der radialen Unrund des Rades in Umfangsrichtung benachbart einer vorgewählten Stelle (38) auf der Radfelge (18) anzuordnen;
    c) es wird ein pneumatischer Reifen (10) mit einer ersten Harmonischen der radialen Kraftveränderung bereitgestellt;
    d) der Reifen (10) wird an einer ümfangstelle (14) entsprechend einem Extremwert der ersten Harmonischen der radi-
    130035/0575
    • ο *
    alen Kraftveränderung markiert, die entgegengesetzt zur Phase des Extremwertes der ersten Harmonischen der radialen Unrund ist;
    e) der Reifen (10) wird auf das Rad (12) montiert, wobei die markierte Stelle (14) auf dem Reifen (10) im wesentlichen radial zur ausgewählten Stelle (28) der Radfelge ausge-
    richtet ist, so daß die erste Harmonische der radialen Unrund und die erste Harmonische der radialen Kraftänderung sich wenigstens teilweise gegenseitig aufheben.
  8. 8·. Rad mit darauf montierten Reifen,
    gekennzeichnet durch die Ausbildung gemäß einem der Ansprüche 1, 3 oder 7.
  9. 9. Vorrichtung zur Bildung von Befestigungsöffnungen in einem Fahrzeugrad mit Radscheibe und Radfelge einschließlich von Reifenwulstsitzen, wobei die Vorrichtung eine in Umfangsrichtung angeordnete Reihe von Klemmbacken zum Festklemmendes Rades an den Reifenwulstsitzen sowie Werkzeuge aufweist, die entlang einer ersten Achse hin- und herbewegbar sind und zur Bildung von Radscheibenöffnungen in dem jeweils von den Backen festgeklemmten Rad dienen, dadurch gekennzeichnet, daß die Backen (46a bis 1) in radial sich gegenüberstehenden Paaren (46a und g, 46b und h, 46c und i etc.) angeordnet sind, daß mindestens ein Paar (46c und i, 46d und j, 46e und k) in der Klemmlage der Backen auf eine zweite Achse (34) hin zentriert ist, die mit Bezug auf die
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    erste Achse (32) exzentrisch angeordnet ist, so daß die in der Radscheibe hergestellten Öffnungen (28, 30) mit Bezug auf die Radfelge (18) exzentrisch versetzt sind.
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DE19803046368 1979-12-17 1980-12-09 Verfahren zur radherstellung zur korrektur von drehungleichfoermigkeit eines bereiften rades und vorrichtung zur durchfuehrung des verfahrens Granted DE3046368A1 (de)

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US06/104,319 US4279287A (en) 1979-12-17 1979-12-17 Method of wheel manufacture for correcting rotational non-uniformity of a pneumatic tire and wheel assembly

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