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Vorrichtung zur Energieeinsparung durch
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Verbesserung des Propellerwirkungsgrades bei seegehenden Schiffen
Die
Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur EnergIeeinsparung durch Verbesserung des
Propellerwirkungsgrades bei seegehenden vorzugsweise Zweischrauben-Handelsschiffen.
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Vornehmlich die Energiekrisen von 1973 und 1979 haben zu einer extremen
Preiserhöhung des Erdöls und seiner Derivaten geführt. Der Preis für ein Faß Erdöl
von 159 1 beträgt im Jahre 1980 das 17-fache dessen, was im Jahre 1972 dafür gezahlt
werden mußte. Diese Entwicklung hat schwere Folgen für die Schiffahrt, die bekanntlich
hauptsächlich Erdöldestillate als Treibstoff verwendet. Große Anstrengungen werden
z.Zt. gemacht, um den Treibstoffverbrauch von Schiffsantriebsanlagen zu reduzieren.
So werden beispielsweise Antriebsanlagen, die ualitetsansprche bzgl. des Kraftstoffes
stellen oder einen relativ hohen Brennstoffverbrauch auftisen, kaum noch verwondet.
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Aus diesem Grlm.8e kommen G&s-Turbinen aui Handels schiffen nIcht
mehr zum Einbau. Auch Dampfturbinen kommen kaum noch zum Einsatz. Durchgesetzt hat
sich der langsam laufende oder der mittelschnell laufende Dieselmotor, der über
ein oder mehrere Getriebe auf den Schiffspropeller einwirkt. Die Hersteller von
Schiffsdieselmotoren bemühen sich intensiv, den spezifischen Brennstoffverbrauch
noch weiter zu senken, jedoch sind hierfür natürliche Grenzen gesetzt und der erzielte
Fortschritt wird immer kleiner. Der gesamte Wirkungsgrad eines Schiffsantriebes
wird nicht nur von dem "inneren" Teil, d.h. von dem Motor, Getriebe und von der
Wellenleistung, sondern auch durch den äußeren Teil, d.h. durch den Propellerwirkungsgrad,
den Gütegrad des Schiffsrumpfes und der Anordnung des Propellers bestimmt. Der Propellerwirkungsgrad
spielt dabei eine beachtliche Rolle.
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Es ist im Schiffbau gut bekannt, daß der Propellerwirkungsgrad wesentlich
steigt, wenn die Drehzahl des Propellers reduziert und der Durchmesser entsprechend
vergrößert wird. Der Wunsch nach einem größeren Propellerdurchmesser stellt den
Entwurfsingenieur leider oft vor ein unlösbares Problem. Handels schiffe haben
n?mlich
eine Tiefgangsbeschränkung, die die Anwendung eines oder mehrerer größerer Propeller
unmöglich machen.
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Binnenschiffe sind immer Tiefgangseinschränkungen unterworfen, seegehende
Schiffe durch die Wassertiefe der anzulaufenden Häfen oder Küstengebiete.
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Bei Binnenschiffen werden im Hinterschiffsbereich in der Regel sogenannte
Tunnel vorgesehen. Für seegehende Schiffe werden jedoch kaum Propellertunnel angeordnet,
da bei Seegang der Propeller mit seinem Tunnel austaucht und infolge von Lufteinsaugung
der Antrieb gefährdet werden kann. Auch die Rückwärtsfahrt ist wegen der Austauchens-
und Lufteinsaugungsgefahr problematisch, denn es muß stets ausreichendes Wasser
über dem Propeller vorhanden sein.
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Bei Handelsschiffen sind im allgemeinen die Propeller nicht größer
als 70°,4 von dem Tiefgang. Bei kleineren Schiffen, die bei jedem Wetter fahren
müssen - wie z.B-.
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Schlepper oder Versorger - übersteigt der Propellerdurchmesser noch
nicht einmal 60% des Tiefganges.
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Zwischen der Propellerflügelspitze und der Schiffsaußenhaut muß außerdem
noch ein gewisser Abstand (Freischlag) vorhanden sein, um die Übertragung von Schwingungsbewegen
vom
Propeller auf den chiffskörper niedrig zu halten. Der maximale Propellerdurchmesser
eines konventionellen Xin- oder Zweischrauber-Handelsschiffes ist also nach oben
durch den genannten Abstand zur Wasseroberflache und dem Freischlag zur Außenhaut,
nach unten aber durch die Kiellinie (Bodenebene) begrenzt. Zwischen der Flügelspitze
in der untersten Lage und der Bodenebene wird noch, je nach Schiffsgröße, ein Freischlag
von ca. 200 mm vorgesehen, damit bei Grundberührung der Propeller unbeschädigt bleibt
(Abb. 1).
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, unter Berücksichtigung eines
ausreichenden Freischlages, einen erheblich größeren Propeller im Hinterschiff anordnen
zu können, um eine deutliche Verbesserung des Wirkungsgrades der Antriebsanlage
und damit eine beträchtliche Energieeinsparung zu erzielen, wobei gleichzeitig auch
im Flachwasser, d.h. mit Tiefgangseinschränkung, und in Ballastfahrt gefahren werden
kann.
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Die Erfindung geht von der Erkenntnis aus, daß ein seegehendes Handelsschiff
den größten Teil seiner Fahrzeit auf hoher See verbringt wo keine Tiefgangsbeschranzungen
bestehen.
Hier körmte also das Schief mit eine größeren Propeller - der unter die Kiellinie
schlägt -wirtschaftlich und ohne Probleme angetrieben werden.
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Kritisch wird es erst in Küstennähe, beim Fahren über Sandbänke oder
beim Einlaufen in Flußmündungen oder Häfen mit begrenzter Wassertiefe. Hierbei darf
der Propeller nicht unter die Kiellinie schlagen, sondern er muß darüber bleiben,
den Freischlag über die Bodenebene mit einbezogen.
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Die Lösung dieser Aufgabe lt. der vorliegenden Erfindung ist darin
zu sehen, daß zur Vergrößerung des Propellerdurchmessers der vergrößerte und langsamer
laufende Propeller, falls zur Verminderung des Tiefganges erforderlich, um eine
im wesentlichen längsschiffs verlaufende Achse einschließlich der Wellenleitung
seitlich und nach oben schwenkbar angeordnet ist.
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Hierbei wird von der Tatsache ausgegangen, daß in der Regel - besonders
Zweischrauberschiffe - eine V-Form im Hinterschiff aufweisen, die den Raum für den
seitlichen nach oben schwenkbaren Propeller bzw. Propellern anbietet.
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werner wird die Tatsache ausgenützt, daß Handels schiffe ein Breiten-Tiefgangsverhältnis
größer als 2, gewöhnlich ca. 2,5, Zweischrauber sogar um und über 3 haben.
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Dies bedeutet, daß in der Breite ausreichender Platz für einen seitlich
nach oben geschwenkten großen Propeller vorhanden ist. Somit und mit einer dazu
passend gewählten Deckskontur, kann eine Beschädigung des seitlich nach oben geschwenkten
Propellers beim Anlegemanöver vermieden werden. Zum Beispiel bietet ein in Abb.
2 und 3 skizziertes Hinterschiff eines Versorgers, im Falle eines seitlich nach
oben schwenkbaren Propellers ausreichenden Raum für eine Vergrößerung des Propellerdurchmesser
von 3 auf 4 m, d.h. um 33 % des Durchmessers.
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Bei einer Leistung von ca. 2 x 3000 PS und einer Drehzahlreduzierung
von 240 auf 140 würde der Propellerleistungsgrad um 12,5°% verbessert, d.h. der
Brennstoffverbrauch um 2,7 t pro Tag reduziert.
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Obwohl ein seitlich nach oben schwenkbarer Propeller auch für Einschraubenschiffe
nicht auszuschließen ist (Abb. 4), scheint die Anwendung von seitlich nach oben
schwenkbaren Propellern für Doppelschraubenschiffe mehr geeignet zu sein. Beim Einschraubenschiff
ist angesichts der scharfen Linienführung im Hinterschiff
die Konstruktion
einer seitlich schwenkbaren t.ellenleitung problematischer. Außerdem würde der Propellerschub
exentrisch angreifen, was für das Kurshalten des Ruderlegens bedarf, was wiederum
den Fahrtwiderstand bzw. Brennstoffverbrauch erhöht. Außerdem würde das Manövrieren
des Schiffes, gerade In den Flußmündungs- und Hafengebieten mit viel Schiffsverkehr,
aus dem Gleichgewicht gebracht werden.
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Bei Doppelschraubern treten solche Erscheinungen nicht auf, da beide
Propeller, jeder nach einer Bordseite, geschwenkt werden und die Symmetrie des Schiffes
beibehalten bleibt. Hinzu kommt, daß Zweischraubenantriebe bekanntlich ungünstiger
im Wirkungsgrad als.Einschrauben-Antriebe sind. Sie werden hauptsächlich nur dann
für Handelsschiffe gewählt, wenn besondere növrierungseigenschaften oder Tiefgangsein&chränkungen
die Aufnahme der erforderlichen Antriebsleistung von einem einzigen Propeller unmöglich
machen. Bei Zweischrauber-Schiffen ist also die Frage des Verhältnisses Antriebsleistung
zum Tiefgang - d.h. Propellerdurchmesser zum Tiefgang -von Bedeutung und der Wunsch
nach einem größeren Propeller implizite vorhanden.
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Aus den erwhnten Grinden, obwohl seitlich schtfen! are Propeller für
Einschrauber-Schiffe nicht ausgeschlossen sind, werden nachstehend nur technischen
Lösungen der in der vorliegenden Erfindung gestellten Aufgabe für Zweischrauben-Schiffe
gezeigt.
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Als Doppelschrauber werden gegenwärtig Frachtschiffe für besondere
Routen oder Aufgaben gebaut, wie Fähren für Eisenbahnen, Autos und Personenverkehr,
kleine Roll-on/Roll-off Schiffe; Kreuzfahrtschiffe usw. sowie Dienstfahrzeuge aller
Art, nämlich Hochseeschlepper, Versorger, Bagger und andere mehr.
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Für die nach der Erfindung vorgesehene Verschwenkung der Propeller
und der gesamten Wellenleitung seitlich nach oben ist in weiterer Ausgestaltung
der Erfindung vorgesehen, daß die Schwenkachse hinten,in der Nähe der Propellerebene,die
Außenhaut in der Achse eines Scharniers zwischen einem gelenkigen Wellenbockunterarm
und dem Schiffskörper schneidet und vorne durch die Achse des Getriebeantriebsrades;
z.B. durch die Achse der Welle des Antriebsmotors des Schiffes verläuft.
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Die Vorrichtung dafür würde aus drei Teilen bestehen (s. Abb. 5):
I.
Das hintere £nde der WellQnlelwnc draußen beim Propeller, II. der mittlere Bereich
der Wellenleitung beim Durchgang durch das Achterpiek-Schott und die Außenhaut,
III. das vordere Ende der Wellenleitung drinnen beim Untersetzungsgetriebe und Motor.
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Folgende mögliche konstruktive Lösungen sind denkbar: Zu I: Die Propellerwellen
werden gewöhnlich hinten durch zweiarmige Wellenböcke gestützt.(Abb. 6j. Die zwei
Arme, in geschweißter oder gegossener Ausführung, sind fest mit den Verbänden im
Innern des Schiffsrumpfes verbunden.
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Nach der vorliegenden Erfindung wird vorgeschlagen, den unteren Arm
- wie bereits gesagt - an einem an die Außenhaut befestigten Scharnier zu binden,
so daß er - einschließlich Wellenlager - um diesen Punkt drehen kann, während der
andere Arm seitlich nach oben gezogen wird.
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Dies kann in weiterer Ausgestaltung der Erfindung auf zwei Arten geschehen,
nämlich indem der Wellenbock-Oberarm einendig mit der Wellenbock-Nabe verbunden
in
einer Gleiltchiene longs der Außenhaut nach seit'ic oben und
zurück verschiebbar ist (s. vig. 7a), oder durch einen wasserdichten Schacht in
den Schiffsrumpf geführt und dort mit einem Antrieb versehen ist, der ihn seitlich
nach oben einziehen und wieder zurückbewegen kann (s. Fig. 7b).
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Beim Einziehen des oberen Armes in das Innere des Schiffes in einen
wasserdichten Schacht, z.B. wie bei einem Ruderschaft, entstehen keine Abdichtprobleme.
Die Verbindung der beiden Enden des oberen Armes, nach unten mit der Wellenbocknabe
und nach oben mit der Gleitschiene bzw. einer Verbindungsstange (nicht gekennzeichnet),
muß gelenkig sein. Die Bewegung kann, wie am Bord von Schiffen üblich, mit Hilfe
von mechanisch-hydraulischen Vorrichtungen ausgeführt werden. Für den Betrieb sind
allein die beiden Endlagen von Bedeutung. Propeller, "unten oder seitlich oben,
Zwischenlagen sind nicht interessant. Die Bewegungsvorrichtung kann also mit Stoppern
und einer Arretiervorrichtung für die zwei Endlagen versehen werden.
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Zu II: Ein heikles technisches Problem bei einer schwenkbaren Wellenleitung
bildet der Austritt der
Propellerwelle durch die =uBenh2uW und
das Hchberplek-Schott.
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Bei dem Austritt der Propellerwelle durch die Außenhaut, ist es für
Zweischrauben-Schiffe mit Wellenböcken üblich, eine kurze Wellenhose vorzusehen.
Diese kurze Wellenhose hat die Aufgabe, einen Übergang bei dem Wellenaustritt zu
schaffen, so daß die Wasserzuströmung an der Außenhaut entlang und zum Propeller
möglichst glatt verläuft.
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Gemäß der Erfindung soll die Wellenleitung mit einer kurzen, als Übergangsstück
dienenden Wellenhose mittels einer sie wasserdicht umschließenden, in Form eines
mitschwenkenden Ringausschnittes eine in ähnlicher Form auslaufende, strömungsgünstige,
fischohr-shnliche Kappe und einer abdichtenden Abdeckplatte durch die Außenhaut
geführt werden.
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Der Sinn dieser Anordnung ist auch darin zu sehen, daß bei seitlich
nach oben geschwenkter Lage der-Wellenleitung ein Form-Übergang geschaffen wird.
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Eine ringausschnittförmige Abdeckplatte schwenkt zusammen mit der
Welle und deckt die Öffnung zu, die für den Wellenaustritt benötigt wird. Der Ein-
und Austritt
der ringausschnittförffmigen Abdeckplatte in der Außen
haut kann mit Hilfe von "Abdichtungskragen" abgedichtet werden, Auf eine ähnliche
Weise kann die Wasserdich tigkeit beim Durchgang der Wellenleitung am Achterliek
Schott technisch gelöst werden, Das Schott bildet eine in etwa senkrechte Ebene
zu der Wellenleitung, auf dem die runde Abdeckplatte mit der Abdichtung gut gleitend
befestigt werden kann.
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Die Konstruktion gemäß der Erfindung besteht darin, daß zur besseren
Abdichtung der DurchführunC der Wellen leitung durch die Außenhaut bzw. das Achterpfek-Schott
in den beiden Endlagen der Schwenkewegung ein zusätz licher Anpreßdruck durch hydraulische
und/oder mecha nische Anpreßvorrichtungen - ähnlich wie be Schieber ventilen - vorgesehen
ist.
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Falls die Wellenleitung, wegen ihrer Länge, mittels zus§tzlicher Radiallager
gestützt werden sollte, dann müssen bei einer wie hier vorgestellten schwenkbaren
Wellenleitung auch diese Radiallager die seitlich nach-oben Bewegung mitmachen,
Zu III: Für die die seitliche Schwenkbewegung des vorderen Wellenendes nach oben9
wird wird lt vorliegender Erfindung die Tatsache auagenützt, daß die vorher
genarmter.
Schiffstypen wie vvhren, Schlepper, Versorger und im allgemeinen kleinere Fahrzeuge
die heutzutage als Doppelschrauber gebaut erden, in der Regel mittelschnell laufende
Yiertakt-Dieselmotoren mit Untersetzungsgetriebe erhalten.
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Aber auch größere Zweischraubenschiffe (Fähren), wofür in der letzten
Zeit langsam laufende Zweitakt-Dieselmotoren gewählt werden, haben Untersetzungsgetriebe
bekommen. Die Getriebe, meistens einfache, mit einer Untersetzungsstufe d.h. zwei
Zahnrädern, werden gewöhnlich je nach Raumverhältnissen in den Maschinenraum horizontal
(Abb. 9a) oder vertikal-achsversetzt (Abb. 9b) gebaut. Einfachheitshalber sind hier
die Getriebe ohne Drucklager gezeichnet worden. Entsprechend dieser Erfindung ist
bereits vorgeschlagen, das Zahnrad der Propellerwelle um die Achse der Kurbelwelle
des Motors schwenken zu lassen, d.h. wie in Abb. loa und lob gezeigt, dreht dann
das große Zahnrad um das kleine Ritzel herum.
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Um das konstruktiv zu erreichen, ist die Propeller-Wellen-Leitung
in oder mit dem Getriebegehäuse zusammen um die Achse des Getriebeantriebsrades
kreisbogenförmig verschwenkbar.
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In Abb. lca findet die Drehbewcsung inerhalb des Getriebegehäuses
statt, das fest auf dem Fundament steht.
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Die beiden Lager der Propellerwelle müssen im Getriebe gehäuse verschiebbar
sein. Die Frage der. Abdichtung des Gehäuses kann auf ähnliche Weise wie bei der
Außenhaut oder bei den wasserdichten Schotten vorgeschlagen, mit der runden Abdeckplatte,
erfolgen.
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Es kann aber auch erfindungsgemäß das Getriebefundament und das Getriebegehäuse
je zwei ineinander passende Gleitschienen in Bogenform aufweisen.
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In Abb. lob ist ein solches Getriebe dargestellt, das samt Gehäuse
um die Ritzelachse schwenkt. Das Getriebe gehäuse ist dann einfacher zu bauen aber
das Fundament schwieriger.
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Das Getriebefundament erhält in dem Falle - wie gesat -zwei Gleitschienen
in Bogenform, auf welcher das Gehäuse drehen kann. Wegen Zentrierung wird das Gehäuse
wahr scheinlich auch oben auf ein Lager g44) stUtzen müssen
Das
Getriebe kann in zwei Positionen arbeiten. Das Getriebe muß, was Schmierung betrifft,
für die beiden Endlagen gebaut sein.
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Erfindungsgemäß ist für die Schwenkbewegung des Propellers und der
Wellenleitung ein mechanischer und/oder ein hydraulischer Antrieb vorgesehen. Die
Endlagen sind mit Stoppern versehen.
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Es sei hier bemerkt, daß nach diesem Vorschlag allein die Wellenleitung,
ihre Stützen und das Untersetzungsgetriebe schwenken. Der schwerere Dieselmotor,
mit allen seinen Aggregaten und Rohrleistungssystemen kann fest im Schiff eingebaut
werden.
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Ein weiteres wesentliches Merkmal der Erfindung besteht darin, daß
ein die Schwenkantriebe kordinierendes Regel System vorgesehen ist. Auf diese Weise
soll vermieden werden, daß unzulässige Biegebeanspruchungen in der Welle, Lagern
oder Kupplungen entstehen. Während der Schwenkung braucht die Welle nicht in Betrieb
zu sein.
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Es kann angenommen werden, daß die zwei Endlagen der Wellenleitung
parallel gewählt werden, dies ist jedoch keine Bedingung.
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Je größer der Propellerdurchmesser, so größer der Freischlag zur Außenhaut.
Jedoch Je nach Bestimmung des Schiffes, wenn der Dienst mit beschränktem Tiefgang
nur sehr kurze Zeit vorkommt, z.B. beim Anlaufen eines oder zwei Häfen, dann können
die Freischläge zwischen dem Propeller in der seitlich nach oben gezogenen Position,
und die Schiffsaußenhaut kleiner gewählt werden. Somit kann ein noch größerer und
wirtschaftlicherer Propeller gewählt werden. Für kurze Zeit und bei langsamer Fahrt,
wie bei einer Hafeneinfahrt üblich, ist die Gefahr von Kavitation und Schwingungserregung
in kleinerem Maße vorhanden.
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Die Anwendung von Verstelipropellern und/oder Kortdusen bei den hier
vorgeschlagenen seitlich nach oben schwenkbaren Wellenleitungen, nach entsprechenden
dafür üblichen konstruktiven Maßnahmen ist ohne weiteres möglich. Abb. 12 zeigt
das Ausfühtrungsbeispiel eines schwenkbaren Propellers mit Kortduse.
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in Ceometrisches Problem entsteht, wenn die Länge deE drehbaren ArrneQ
der Wellenböcke sich von dern Achsenabstand in den Untersetzungsgetrieben unterscheidet.
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Dies bedeutet verschiedene Radien für die Scharenkbewegung an den
hinteren und vorderen Enden der Welle leitung (Abb. 11). Die Folge davon ist, daß
die Kreissegmente der Schwenkbewegung an den beiden Enden der Wellenleitung auch
unterschiedlich werden. Diese Erscheinung kann von Einfluß sein für die konstruktive
Ausführung der Wellenleitung, die die Verformung zumindest für die Zwischenstadien
der Bewegung aufnehmen muß. Für diesen Fall, der nicht unwahrscheinlich ist, muß
gemäß einem weiteren Merkmal der Erfindung, die Wellenleitung mit biegeelastischen
Kupplungen, notfalls einfachen Schaltkupplungen (Zahnkupplungen) oder mit Gelenkwellen
ausgestattet werden.
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Wie bereits gesagt, sind bei der vorgeschlagenen Anlage nur die Endlagen
der schwenkbaren Bewegung wichtig.
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Dies bedeutet, daß bei einem Schiff, das mit seitlich nach oben schwenkbaren
Propellern ausgerüstet ist, die Wellenleitungen zweimal, d.h. einmal für jede Endlage
auszurichten sind.
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Die Erfindung ist vorstehend anhand von zeichnerIsch dargestellten
Beispielen erläutert.
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Die Zeichnungen zeigen: Abb. 1) Spantformen und Propelleranordnung
bei einem konventionellen Zweischrauben-Hinterschiff, Abb. 2) Spantformen eines
konventionellen Zweischraubenhinterschiffes mit erfindungsgemäß vergrößerten Propellern,
Abb. 3) wie Abb. 2, jedoch mit erfindungsgemäß verschwenkbaren Propellern, Abb.
4) wie Abb. 3, jedoch für ein Einschrauben-Hinterschiff, Abb. 5) wie Abb. 3, jedoch
im Längsschnitt des Schiffes, bzw. von der Seite gesehen, Abb. 6) einen konventionellen
festen Wellenbock für eine Seitenwelle eines Zweischraubers, Abb. 7a) und 7b) zwei
Wellenbockausbildungen gem. der Erfindung, jeweils in den Endlagen ihrer Schwenkbewegung,
Abb. 8) eine konstruktive Ausbildung der Propeller--tellendurchführung durch die
Außenhaut gem.
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der Erfindung,
Abb. c?) und 9b) je ein konventionelles
Getriebe im Quert und Längs schnitt mit horizontal und vertikal versetztem Abtriebsrad,
Abb. 10 ) und lob) erfindungsgemäße Getriebe mit einer Schwenkbewegung innerhalb
des Getriebegehäuses und mit verschwenkbarem Getriebegehäuse, Abb. 11) Geometrische
Darstellung der Vorrichtung gem.
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der Erfindung, gesehen in Achsrichtung der Propeller-Wellenleitung
und Abb. 12) einen schwenkbaren Propeller gem. der Erfindung mit Kortdüse in der
Ansicht von hinten und im Schnitt gemäß der Linie a - b - c - d in der Darstellung
der Ansicht von hinten.
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Zum besseren Verständnis der in den Zeic'nnungen dargestellten Beispiele,
die in ihrer Funktion bereits vorstehend erläutert wurden, dient die nachste-hende
Zusammenstellung aller in den Zeichnungen benutzten Bezugszeichen: Dp = Propellerdurchmesser
F = Freischlag zwischen Propellerkreis und Außenhaut des Schiffes oder zwischen
Propellerkreis und SchiffsDoden.
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T = Tiefgang des Schiffes A = Schwenkachse des Propellers = Scharnierachse
lo
3 = Schwenkachse der Getriebeteile - Motorachse II C = Axial-Projektion
der Propeller-Wellen-Leitung vor dem Verschwenken und D , Axial-Projektion der Propeller-Wellen-Leitung
nach dem Verschwenken.
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a - b - c - d - - Schnittlinie in Fig. 12 1 Spantform mittschiffs
2 ~ "~ in der Propellerebene 3 ~ "~ des Speigelhecks 4 Propeller-Kreis des konventionellen
Proepllers 5 Schwimmwasserlinie 6 Hauptdeck 7 Kielebene 8 Propeller-Kreis des vergrößerten
Propellers 8'wie 8, aber in verschwenkter Stellung 9 u. 9' wie 8 und 8', aber bei
einem Einschraubenschiff 10 Schwenkachse des Propellers u. Achse von Scharnier 16
11 ,n, der Propellerwellenleitung 12 Wellenbock 13 Wellenbock-Unterarm ) mit ' -
= in verschwenkter Stellung 14 Wellenbock-Oberarm > 15 Wellenbock-Nabe ) 16 Scharnier
für 13 17 Gleitschiene an der Außenhaut für 14 18 Antriebsmotor
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Propellerwelle 20 Getriebe-Antriebs-Rad 21 Elastische Schaltkupplung 22 Untersetzungsgetriebe
23 Zahnkupplung 24 Drucklager 25 Wasserdichtes achterliches Schott des Maschinen-Paumes
(Achterpiek-Schott) 26 Abdichtende Gleitschiene 27 28 Abdeckplatte in Form eines
Ringausschnittes 29 Strömungsgünstige Kappe 30 Kurze Wellenhose oder Übergangs stück
31 Verbindung der konventionellen Wellenbock-Arme mit dem Schiffskörper 32 Schacht
33 Stopper 34 Schiffspanten im Bereich des eriindungsgemäßen Wellen-Durchtritts
durch die Außenhaut 35 Abdichtungskragen 36 Großes-Getriebe- oder Abtriebsrad auf
der Propellerwelle 37 Getriebegehäuse 37' = erfindungsgemäß 3711 ~ l-"- u. schwemkbar
37''' = -"- u. verschenkt 38 Ebene Fundamente für 37' 39 Öffnung für die verschwenkbare
Welle mit ringförmiger Abdeckplatte
40 Kreisbogenförnilges Getriebefundament
L1 -"- Gleitschienen des Getriebegehäuses 37 " für das Fundament 40 42 Kortdüse
42' hochgeschwenkt und 43 Schwenkarm für die Kortdüse 42 44 Stützlager für das Getriebegehäuse
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