DE3033591A1

DE3033591A1 - Bremspuffer fuer einen hydraulischen linear-bewegungsantrieb.

Info

Publication number: DE3033591A1
Application number: DE19803033591
Authority: DE
Inventors: Kenneth John San Jose Calif. Jamrus
Original assignee: General Electric Co
Current assignee: General Electric Co
Priority date: 1979-09-10
Filing date: 1980-09-06
Publication date: 1981-03-12
Also published as: IT1209347B; MX6445E; ES494934A0; SE443846B; IT8024553A0; US4323427A; DE3033591C2; JPS5939604B2; JPS5666503A; SE8006192L; ES8107408A1

Description

-B-

Bremspuffer für einen hydraulischen Linear-Bewegungsantrieb

Die Erfindung betrifft hydraulische oder fluidbetätigte Antriebe, wie sie insbesondere zum Einfahren eines Elementes in einen Druckbehälter, beispielsweise zum Betätigen der Steuerstäbe eines Kernreaktors, mit Vorteil verwendet werden.

Bei bekannten Kernreaktoren, beispielsweise beim Kernkraftwerk Dresden Nuclear Power Station bei Chicago, Illinois, weist der Reaktorkern eine Anzahl mit Abstand angeordneter Brennelemente auf, die in einer Gruppierung angeordnet sind, die eine selbstinganghaltende Kernspaltung ermöglicht. Der Kern ist in einem Druckbehälter in ein Arbeitsfluid, beispielsweise Leichtwasser, eingetaucht, welches sowohl als Kühlmittel wie auch als Neutronenmoderator dient. Jedes Brennelement weist einen

13001 1/0847

rohrförmigen Strömungskanal mit üblicherweise annähernd quadratischem Querschnitt auf, der eine Gruppe länglicher, mit einem geeigneten Brennstoff uie Uran oder Plutoniumoxyd gefüllter Brennstäbe umgibt, die zwischen oberen und unteren Ankerplatten getragen werden. Die Brennelemente werden in einer Abstandsanordnung zwischen einem oberen KBrngitter und einer unteren Kernträgerplatte im Druckbehälter gehalten. Die untere Ankerplatte jedes Brennelementes weist ein Ansatzstück auf, das in eine Ausnehmung in der Kernträgerplatte paßt, um mit einer Kammer in Verbindung zu treten, aus der Kühlmittel unter Druck zugeführt wird. Das Ansatzstück bildet Öffnungen, durch welche das unter Druck gesetzte Kühlmittel nach oben durch die Brennelementströmungskanäle fließt, um Wärme von den Brennelementen abzuführen. Ein typisches Brennelement dieser Art zeigt beispielsweise die US-PS3 654 077. Ein Beispiel eines Brennstoffstabes zeigt die US-PS3 378 458.

Eine Anzahl Steuerstäbe, die ein neutronenabsorbierendes Material enthalten, sind wahlweise in die Zwischenräume oder Lücken zwischen dBn Brennelementen einfahrbar, um die Reaktivität des Kernes zu steuern. Bei einer bekannten Kernanordnung, wie beispielsweise der in der US-PS3 Ü20887 gezeigten_p weisen die Steuerstabblätter einen kreuzförmigen Querschnitt auf, wobei die "Flügel" der Blätter jedes Steuerstabes in die Zwischenräume zwischen einem benachbarten Satze von jeweils vier Brennelementen einfahrbar sind.

- 10 -

13001 1 /0847 BAD ORIGINAL

Geeignete Steuerstab-Antriebseinrichtungen, uie beispielsweise die in der US-PS3 020 887 gezeigte, sind vorgesehen, um dia Steuerstäbe wahlweise in und aus dem Kern zu fahren, wobei der Neutronenfluß und dadurch die Kernleistung durch Einfangen won Neutronen durch das neutronenabsorbierende Material in den Steuerstäben gesteuert werden kann. Geeignete neutronenabsorbierende Materialien, einschließlich des gewöhnlich benutzten Bor, sind in der genannten US-PS3 G20 887 beschrieben.

Uährend des normalen Kraftbetriebs des Reaktors ist eine größere Anzahl Steuerstäbe, beispielsweise die Hälfte oder mehr aus dem Reaktorkern gezogen. Die übrigen Steuerstäbe sind in verschiedenem Maße eingefahren, um die Größe und Charakteristik der Reaktorleistung zu steuern.

Uenn es erforderlich wird, den Reaktor plötzlich abzuschalten, werden die Steuerstabantriebe betätigt, um alle Steuerstäbe schnell mit ihrer ganzen Länge in den Kern einzufahren. (Dieser Vorgang wird normalerweise als "Scram", das heißt Schnellschluß, bezeichnet.)

Beim Schnellschluß erfolgt eine schnelle Beschleunigung der Antriebe und Steuerstäbe sowie ein Einfahren mit hoher Geschwindigkeit und infolge dessen ein schnelles Abbremsen der bewegten Massen am Ende dss Einfahrhubes. Beispielsweise kann die Schnellschlußgeschwindigkeit bei bekannten Systemen 152 cm/Sekunde (5ft/sec) batragen. Derartige Steuerstabantriebe weisen gewöhnlich eine

- 11 -

1 3001 1 /0847

BAD ORIGINAL

Brems- oder Verzögerungsvorrichtung auf, wie beispielsweise hydraulische Puffer, um eine übermäßige mechanische Aufprallbeanspruchung der Antriebsvorrichtung zu verhindern. Beispiele für derartige Verzögerungsvorrichtungen sind in den US-PS'en3 020 887 und 3 020 888 beschrieben, auf die hiermit Bezug genommen wird.

Uie die Figur 4 der US-PS3 020 887 zeigt, weist der Steuerstabantrieb einen hohlen Haupt- oder Antriebskolben auf, der ein hohles Indexrohr trägt, welches für eine Linear-Bewegung in den Zylinder eingepaßt ist. Im Antriebskolben und Indexrohr befindet sich ein Anschlagskalbenrohr und an dessen oberem Ende ein Anschlagkolben. Dichtringe sind zwischen dem Antriebskolben und dem Anschlagkolbenrohr sowie zwischen dem Antriebskolben und dem Zylinder angeordnet.

Die Bremsvorrichtung weist dort eine Serie von vertikal mit Abstand angeordneten Fluidöffnungen im Anschlagkolbenrohr, gerade unterhalb des Anschlagkolbens,nahe dem Ende des Bewegungsweges des Antriebskolbens auf. Diese Öffnungen werden fortschreitend durch die Bewegung der Dichtringe darüber hinweg verschlossen, wenn der Antriebskolben sich dem Ende seines Hubes nähert. Dadurch wird der Strömungswiderstand des aus dem hohlen Indexrohr ausströmenden Fluids progressiv erhöht, wodurch eine entsprechende Bremskraft auf den Antriebskolben ausgeübt wird.

- 12 -

130011/0847

Lin Nachteil dieses Systems ist es, daS die Verzögerung sk r^:if te eins relativ/ hohe Druckdifferenz an den IH iti ir in tj en erzeugen. Neuere Vorschriften für schnellen-Sehnt!I 1 schluGzeiten erfordern eine schnellere Be-SlIi 1 Biini (jung und höhere Einf ahrgeschuindigkeit (beiü[)i n isLJc-ise in der Größenordnung ν/απ 300 cm/Sekunde (KJ f't/i,(3c)). Dadurch ergeben sich höhere Vorzögerungskr^:if'te und infolge dessen größere Druckdifferenzen an d « π Π i r; h L r i π cj β π, wodurch die Gefahr eines frühzeitigen Ve reagens der Dichtringe besteht.

Der Frfindung liegt daher die Aufgabe zugrunds^inen Antrieb zu schaffen, bei dem die Nachteile der bekannten Antriebe, insbesondere ein v/orzeitiges Versagen v/on Dichtrincjen , v/ermieden uerden.

Dipse Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die tion Patentanspruch 1 kennzeichnenden Merkmale gelöst.

€ rf i ndungsgemäG weist eine Antriebsbremsv/orrichtung eine normalerweise v/erschlossene f luidgef üll te Pufferkammer oder einen Zylinder in einem Anschlaqkolben auf. Der Pufferzylinder ist normalerweise mittels eines ringförmigen Pufferkolbens v/erschlossen, der einen Pufferbolzen umgibt, welcher das obere Ende des Kolbenrohres mit dem Anschlagkolben verbindet. Eine Feder im Pufferzylinder drückt den Pufferkolben aus dem Pufferzylinder und in Eingriff mit einer Schulter am Pufferbolzen, wodurch der Pufferzylinder normalerweise verschlossen uird, um ein Herausströmen des darin befindlichen Fluids zu verhindern.

- 13 -

13U011/0847 BAD ORIGINAL

NdIie dem Knde seines Einfuhrhubes nimmt der Antriebskolben einen Flansch am unteren Ende des Pufferkalbens in Eingriff Lind treibt diesen in den Pufferzylinder. Dadurch uird der Pufferzylinder geöffnet und das Fluid kann durch eine Serie mit Abstand zueinander angeordneter Öffnungen und eine axiale Bohrung im Pufferbolzen ausströmen. LJenn der Pufferkolben uieiter in den Pufferzylinder heineingetrieben uird, bedeckt er fortschreitend diese Öffnungen und uird über diese hinuegbeuegt, so daü sich für das aus dem Pufferzylinder ausströmende Fluid ein erhöhter Strömungsuiderstand gibt, uas zu einer erhöhten Bremsuirkung führt.

Uenn der Antriebskolben still gesetzt ist, drückt die Pufferfeder den Kolben aus dem Zylinder, Fluid uird eingezogen und der Kolben setzt sich uieder auf die Schulter des Puf f erbolzens_/um den Zylinder uieder zu v/erschließen.

/lusführungsbeispieie dar Erfindung und Ihrer Ausgestaltungen sind in der Zeichnung dargestellt und im Folgenden erläutert.

Es zeigen:

Figur 1 eine Längsschnitt-Ansicht einer uereinfachten Antriebsuorrichtung; und

Figur 2 eine Längsschnitt-Ansicht einer Antriebs-Puffer- oder Bremsvorrichtung.

- 14 -

130011/0847 BAD ORIGINAL

In Figur 1 ist ein stark vereinfachter Steuerstabantrieb dargestellt, der die erfindungsgemäQe Puffer- oder Bremsvorrichtung umfaßt. Wie dargestellt, weist ein Antrieb 11 einen Haupt-Antriebszylinder 12 auf, der ein unteres Flanschteil 13 besitzt, durch welches er in einem Gehäuserohr 14 getragen wird, das (zum Beispiel mittels Schweißen) in einem Loch oder einer Öffnung im Boclejn 1 (J eines Druckbehälters oder dergleichen befestigt ist.

Ein Haupt-Antrieüskolben 17 ist bewegbar im Zylinder 12 angeordnet und mit Kolbenringdichtungen 18 versehen. Ein Indexrahr 21 verbindet den Antriebskolben 17 mit einem Kupplungspai3stück 19 für den Steuerstabantrieb. Das Indexrohr 21 weist eine Serie voneinander mit Abstand angeordneter Rastkerben 22 auf, die von (hier nicht dargestellten, jedoch im US Patent 3 020 887 gezeigten) Rasten in Eingriff genommen werden, um das Indexrohr schrittweise zu positionieren.

In die Bohrung des Indexrohres 21 ist ein Anschlagkolben 23 eingepaßt, der mit Kolbenringdichtungen 24 versehen ist. Der Ansch.lagkolben 23 wird durch Verbindung mit einem Anschlagkalbenrohr 26, das an seinem unteren Ende in einer Bohrung im unteren Ende des Antriebszylinders 12 angebracht und mittels eines Stopfens 27 verschlossen ist, in einer festen Stellung gehalten. Kolbenringe 35 bilden eine Flüssigkeitsdichtung zwischen dem Anschlagkolbenrohr 26 und dem Antriebskolben 17. Der Anschlagkolben 23 ist mit dem oberen Ende des Anschlagkolben-

- 15 -

1 3 Γ; G 1 1 / 0 8 4 7

BAD ORIGINAL

rohres 26 über eine Puffer- oder Bremsvorrichtung 28 verbunden, die im Folgenden unter Bezug auf Figur 2 beschrieben ist. Schon hier sei bemerkt, daß der Puffer einen Pufferbolzen 29 aufweist, welcher eine Bohrung 31 und ein Querlach 32 aufweist, die einen Flüssigkeitsdurchgang zwischen dem Inneren des Anschlagkolbenrohres 26 und einem Ringraum 33 zwischen dem Kolbenrohr 26 und dem Indexrohr 21 bilden.

Die Arbeitsweise des Antriebs 11 ist kurz wie folgt: Für eine Aufwärtsbewegung wird eine Druckflüssigkeit, wie beispielsweise Wasser, durch eine Aufwärts-Antriebs-Leitung 34 zum Boden des Antriebskolbens 17 geführt. Gleichzeitig ist eine Abwärts-Antriebs-Leitung 36 für einen geringeren Druck geöffnet. Uenn das Druckwasser den Antriebskolben 17 nach oben treibt, wird das Uasser im Ringraum 33 durch das Querloch 32 und die Bohrung 31 im Kolbenrohr 26 nach unten und aus der Leitung 36 getrieben.

Für eine Abwärtsbewegung des Antriebs steht die Aufwärts-Antriebs-Leitung 34 unter geringem Druck, während der Abwärts-Antriebs-Leitung 36 Druckwasser zugeführt wird. Das Druckwasaer läuft durch das Kolbenrohr 26, die Bohrung 31 und das Querloch 32 zum Ringraum 33, in dem es zwischen dem Anschlagkolben 23 und der Oberseite des Antriebskolbens 17 unter Druck gesetzt wird, um den Antriebskolben 17 nach unten zu treiben.

Üblicherweise erfolgt die Abwärtsbewegung des Antriebes

- 16 -

1 3 0 0 1 1 / 0 8 A 7

(zum Hfirausziehen des S teuerstabes) schrittweise (Rastktiibtj für Rastkerbe) und mit geringer Geschwindigkeit, flndtiiurseits erfolgt der Antrieb nach oben (zum Einfahiün due Steuerstabes) manchmal (wie beispielsweise beim Sc;ram) durch eine kontinuierliche Bewegung hoher Geschuindigkeit. Uenn der Antriebskolben 17 sich dem Anfichlaykolben 23 am Ende des Antriebskolbenhubes nähert, ist es bei dieser schnellen Einfahrbeuegung erforderlich, din AntriebskoLbenbewegung zu bremsen und zumindest den wesentlichen Teil der kinetischen Energie der bewegten Teile abzufahren, um eine übermöGige mechanische Stuiibeanspruchung des Antriebssystems zu vermeiden.

Di es em Zweck dient die Puffervorrichtung 2G, deren Aufbau und Arbeitsweise nun unter Bezugnahme auf Figur 2 L) e s c: 11 r i e U e η wird.

Der zuvor erwähnte Pufferbolzen 29 ist an seinem unteren Endu mit dem oberen Ende des Anschlagkolbenrohres 26, beispielsweise mittels eines Bolzens, verbunden. Am oberen Ende des Pufferbolzens 29 ist, beispielsweise mittels eines Bolzens 38,der Anschlagkolben 23 angebracht. Der Pufferbolzen 29 weist eine abgesetzte Bohrung 31 auf, die sich von seinem offenen Ende am Boden über einen wesentlichen Teil seiner Länge zu einem geschlossenen Ende nahe seiner Oberseite erstreckt.

Ein sich nach unten erstreckender, offen endender Rand des Anschlagkolbans 23 bildet einen Pufferzylinder 39. Ein ringförmiger Pufferkolben 41 weist einen inneren und

- 17 -

13001 1 /0847

3033Ü1

sich nach außen erstreckenden unteren Flanschteil 43 auf, dessen Innendurchmesser einen Gleitsitz des Teiles 4 4 mit größerem Durchmesser des Pufferbolzens 29 bildet. An seinem oberen Ende weist der Kolben 41 einen sich nach innen erstreckenden Flansch teil 46 auf, dessen Innendurchmesser so groß ist, daß ein Gleitsitz mit dem Teil 47 geringeren Durchmessers des Pufferbolzens 2'J gebildet wird. Dor Innendurchmesser des Körperteiles des Kulbens 41 ist so, daß ein ringförmiger FlüssigkeiLsströmungsraum 48 gebildet uird.

Eine Feder 49 im Zylinder 39 drückt den Kolben 41 aus dem Zylinder, wodurch der obere Flanschteil· 46 in Eingriff mit einer Schulter 51 gedrückt uird, die vom Durchmesserübergang des Pufferbolzens 29 gebildet uird. Dieser Eingriff schafft eine Dichtung, die das Wasser im Zylinder 39 zurück hält.

Nahe seinem Durchmesserübergang ueist der Pufferbolzen 29 eine ringförmige Ausnehmung 52 auf, die zum Durchströmen einer Flüssigkeit über ein Querloch 53 mit der Bohrung 31 des Pufferbolzens 2!J verbunden ist. Um die gewünschte Bremswirkung zu erzeugen, ist eine Serie axial mit Abstand angeordneter Öffnungen oder Löcher 54 (i)-54(9) im Teil geringeren Durchmessers des Pufferbolzens 29 im Zylinder 39 ausbildet, uelche Flüssigkeitsströmungsuege zwischen dem Inneren des Zylinders 39 und dem oberen Teil der Bohrung 31 des Pufferbolzens 29 bilden .

- 18 -

1 3 Ζ ü 1 1 / 0 8 4 7

BAD ORIGINAL

Ein beispielsweise mittels eines Bolzens 57 befestigter Stapfen 56 verhindert eine direkte Fluiriströrcunq vom oberen zum unteren Teil der Bohrung 31. Durch den Stupfen 56 wird zusammen mit dem Anliegen des Kolbenflansches 46 gegen die Schulter 51 das für die Bremswirkung erfordürliche Wasser im Zylinder 39 zurückgehalten. Dieses EinschlieGen des Hassers im Zylinder 39 ist erforderlich, um ein schnelles Verdampfen bei bestimmten Temperatur- und Druckbedingungen und infolge dessen einen Verlust an Uasser zu vermeiden. Uie in Figur 1 beschrieben, uird das Einfahren des Antriebes durch Zuführen uün unter Druck stehendem Uasser über die Aufuärts-Antriebs-Leitung erreicht, uobei in der Abwärts-Antriebs-Leitung ein geringer Druck herrscht, der über das Kolbenrohr 26 mit der Bohrung 31 des Pufferbolzens 29 in Verbindung steht.

Ohne den Stopfen 56 könnte das Uasser im Zylinder 39 somit einem plötzlichen Druckverlust uon beispielsweise in der Größenordnung von 35 hiir (500 psig) ausgesetzt sein. Uenn das Uasser zu diesem Zeitpunkt eine Temperatur v/on 120 Grad Celsius (25U Grad Fahrenheit) oder mehr hat, tritt ein schnelles Verdampfen und infolge dessen ein Verlust won Pufferuasser ein. Das Abdichten des Zylinders in der beschriebenen Ueise verhindert dieses Problem.

Die Arbeitsweise der Puffervorrichtung 28 und weitere Einzelheiten sind wie folgt: Uenn der Haupt-Antriebskolben 17 sich beim Einfahren des Antriebes wie zuvor beschrieben dem Ende seines Hubes nähert, nimmt die obere

- 19 -

J 1 1 / 0 8 k 7

BAD ORIGINAL

rinyfürmige Fläche (in Figur 2 mit 5Q bezeichnet) des Antriubskolbens den unteren Flansch 43 des Pufferkolbens 41 in eingriff und treibt den Kolben 41 in den Pufferzylinder 39. Dadurch wird der Flanschteil 46 des Pufferkolbens υοη seinem Sitz auf der Schulter 51 abgehoben und das Uasser kann aus dem Zylinder, anfänglich durch die Ausnehmung 52 und dann durch die Löcher 54(1)-54(9), entweichen. Der Strömungsueg ist uie folgt: Durch die Löcher 54(i)-54(9) zum oberen Teil der Bohrung 31, durch das Querloch 53 nach außen in den Ringraum 48, dann durch eine Querbohrung 59 zum Bodenteil der Bohrung 31 und danach nach unten in das Anschlagkolbenrohr 26. Uenn der Pufferkolben 41 weiter in den Zylinder 39 getrieben uird, bedeckt sein oberer Flansch 46 der Reihe nach aufeinander folgend die Löcher 54(i)-54(8). Dadurch uird der Strömungswiderstand des Uassers aus dem Zylinder progressiv/ erhöht, wodurch die kinetische Energie der bewegten Teile abgeführt und die erforderliche Bremswirkung erzielt wird.

ORIGINAL

Claims

Patentansprüche

(1. Linear - Beuegungsantrieb mit einem stationären Haupt-Zylinder, in dem ein Antriebskolben hin- und herbeuegbar angeordnet ist, einer Pufferuorrichtung zum Abbremsen des Antriebskolbens nahe dem Ende von dessen Hub in einer bestimmten Richtung, dadurch gekennzeichnet, daß ein stationärer PufferzylindBr (39) zur Aufnahme eines Pufferfluida koaxial im Haupt-Zylinder (12) angeordnet ist; da3 ein stationäres Pufferfluid-Durchgangselement (29) koaxial im Pufferzylinder (39) angeordnet ist und eine Anzahl wan mit Abstand zueinander angeordneten Löchern (54(1)-54(9)) aufweist, um das Pufferfluid aus dem Pufferzylinder (39) abzu-

— 2 —

130011/0847

führen; daß ein ringförmiger Pufferkolben (41) am Put" f erf luid-Durchgangselement (29) angebracht und für eine Hin- und Herbewegung im Pufferzylinder (39) angeordnat ist; daQ eine Federeinrichtung (49) den Pufferkolben (41) in Richtung des Antriebskolbens (17) drückt; daß eine Pufferkolben-Anschlageinrich-Lung (51) den Pufferkolben (41) in Eingriff nimmt, um dessen Bewegung zu begrenzen und den Pufferzylinder (39) normalerweise dicht abzuschließen, um ein Herauslaufen des Pufferfluids zu verhindern; und daü eine Einrichtung (58) vorgesehen ist, die den Pufferkolben (41) mit dem Antriebskolben (17) in Eingriff bringt, uenn letzterer sich dem Ende seines Hubes nähert, wodurch der Pufferkolben (41) außer Eingriff mit der Pufferkolben-Anschlageinrichtung (bi) gebracht und entlang des Purferzylinders (39) bewegt wird, wodurch der Pufferzylinder (39) geuffnet wird und das Pufferfluid durch die mit Abstand angeordneten Löcher (54(1)-54(9)) im Pufferfluid-Durchgangsüzement (29) herausfließen kann, wobei der Pufferkolben (41) aufeinanderfolgend jedes der Löcher (54(1)-54(9)) verschließt, wenn er vom Antriebszylinder (17) weiter entlang des Pufferzylinders (39) getrieben wird, wodurch der Strömungswiderstand für das aus dem Pufferzylinder (39) strömende Fluid progressiv erhöht L'ird_y um eine zunehmende Bremskraft auf den Antriebskolben (17) aufzubringen.
2. Linear - Bewegungsantrieb mit einem stationären Haupt-Zylinder, in dem ein Antriebskolben hin- und

13001 1/0847 BAD ORIGINAL

herbeuegbar angeordnet ist und mit einer Puffervorrichtung zum Abbremsen des Antriebskolbens nahe dan Ende wan dessen Hub in einer bestimmten Richtung, dadurch gekennzeichnet, daß Bin stationärer Pufferzylinder (39) zur Aufnahme eines Pufferfluids koaxial im Haupt-Zylinder (12) angeordnet ist; daß ein Pufferkolben (41) hin- und herbeuegbar im Pufferzylinder (39) angeordnet ist; daß eine Federeinrichtung (49) im Pufferzylinder (39) vorgesehen ist, um den Pufferkolben (41) in Richtung des Antriebskolbens (17) aus dem Pufferzylinder (39) zu drücken; daß ein Pufferkolben-Anschlag (51) vorgesehen ist, der den Pufferkolben (41) in Eingriff nimmt, um dessen Beuegung aus dem Pufferzylinder (39) zu begrenzen und den Pufferzylinder (39) normalerweise dicht abzuschließen, um ein Herauslaufen des Pufferfluids zu verhindern; daß eine Einrichtung (5B) vorgesehen ist, die einen Eingriff des Pufferkalbens (41) mit dem Antriebskolben (17) schafft, wenn der Antriebskolben sich dem Ende seines Hubes nähert, wodurch der Pufferkolben (41) vom Pufferkolben-Anschlag (51) im Pufferzylinder (39) wegbewagt wird, wodurch der Pufferzylinder (39) geöffnet wird, so daß das Pufferfluid herausfließen kann; und daß ein Pufferfluid-Durchgangselemant (29) im Pufferzylinder (39) angeordnet ist, das eine Anzahl voneinander mit Abstand angeordneter Pufferfluid-Durchgangsöffnungen (54(1)-54(9)) aufweist, wobei der Pufferkolben aufeinanderfolgend jede dieser Pufferfluid-Durchgangsöffnungen bedeckt, wenn er vom Antriebskolben (17) weiter in den Pufferzylinder (39) bewegt wird, wodurch der

1 3001 1 /0847 BAD ORIGINAL

Strömungswiderstand gegen ein Herausfließen des Fluids aus dem Pufferzylinder (39) fortschreitend zunimmt und eine Erhöhung der auf den Antriebskolben (17) aufgebrachten Bremskraft bewirkt.
3. Vertikal angeordneter Linear-Bewegungsantrieb mit ei-ΠΗΓΠ stationären, langgestreckten Haupt-Zylinder, einem stationären, langgestreckten rohrförmigen Element, das koaxial im Haupt-Zylinder angeordnet ist, um einen Hincjraum für das Antriebafluid zwischen dem rohrförmigen Element und dem Haupt-Zylinder zu bilden, ferner einem doppelt wirkenden Antriebskolben, der hin- und herbeuagbar in den Ringraum für das Antriebsfluid angeordnet ist, ein verbindendes Rohr, das am Antriebskolben angebracht ist und eich aus dem Ringraum für das Antriebsfluid erstreckt, um mit einer Last verbunden zu werden, und mit einer Einrichtung zum Zu- und Abführen eines Antriebsfluids in und aus dem Ringraum, um den Antriebskolben und das verbindende Rohr in beiden Richtungen zu bewegen, dadurch gekennzeichnet, daß eine Puffervorrichtung vorgesehen ist, um den Antriebskolben (17) na]ie dan Ende von dessen Aufwärtshub abzubremsen, mit einem Pufferzylinder (39), der in dem verbindenden Rohr (21) angeordnet und an seinem unteren Ende offen ist; einem Pufferbolzen (29), der an seinem unteren Ende mit dem rohrförmigen Element (26) verbunden ist sich koaxial durch den Pufferzylinder (39) erstreckt und an seinem oberen Ende damit verbunden ist, wobei der Pufferbolzen (29) eine Längsbohrung (31) aufweist, die an ihrem oberen Ende geschlossen und an ihrem unteren Ende zu dem rohrförmi-

13001 1/0847

BAD ORIGINAL

gen Element (26) hin geöffnet ist und einen Teil (47) mit verringertem Durchmesser im Pufferzylinder (39) aufweist, ferner einen Durchmesserübergang, der nahe dem offenen Ende des Pufferzylinders (39) eine Schulter (51) bildet und einen Teil (44) mit vergrößertem Durchmesser zwischen dem offenen Ende des Pufferzylinders (39) und dem oberen Ende des rohrförmigen Elements (26); mit einem ringförmigen Pufferkolben (41), der koaxial auf den Pufferbolzen (29) angeordnet ist und dazwischen einen Ringraum für das Pufferfluid bildet, wobei der Pufferkolben (41) exnen Außendurchmesser aufweist, um einen Gleitsitz auf dem Pufferzylinder (39) zu bilden und einen oberen Flansch (46) besitzt, mit einem Innendurchmesser, um einen Gleitsitz auf dem Teil (47) geringeren Durchmessers des Pufferbolzens (29) zu bilden und der einen unteren Flansch (43) besitzt, mit einem Innendurchmesser, um einen Gleitsitz auf dem Teil (44) vergrößerten Durchmessers zu bilden; mit einer Federeinrichtung (49) im Pufferzylinder (39), die den Pufferkolben (41) aus dem Pufferzylinder (39) drückt, wodurch der obere Flansch (46) des Pufferkolbens (41) normalerweise die Schulter (51) des Pufferbolzens (29) in Eingriff nimmt; mit einem fluiddichten Stopfen (56) in der Bohrung (31) des Pufferbolzens (29), der unterhalb der Schulter (51) angeordnet ist und die Bohrung (31)in einen unteren Bohrungsteil und einen oberen Bohrungsteil trennt, wobei der Stopfen (56) und der Eingriff des oberen Flansches (46) mit der Schulter (51) den Zylinder normalerweise gegen

130011/0847 BAD ORIGINAL

ein Herausfließen des Pufferfluids dicht abschließt; mit einer Radialbohrung (32) im Teil (44) vergrößerten Durchmessers des Pufferbolzens (29), die einen Flüüigkeitsdurchgang zwischen dem Ringraum (48) für das Pufferfluid und dem unteren Teil der Bohrung im Pufferbolzen (29) bildet; mit einer Anzahl relativ kleiner radialer Bremslöcher (54(1)-54(9)), die zwischen dem Inneren des Pufferzylinders (39) und dem oberen Bohrungsteil des Pufferbolzens (29) einen Fluiddurchgang bilden; mit einer Fluiddurchgangseinrichtung (53) im Pufferbolzen (29) nahe der Schulter (51), Durchfluß des Fluides aus dem oberen Teil der Bohrung im Pufferbolzen (29) zu den Ringraum ermöglicht, wenn der obere Flansch (43) des Pufferbolzens (29) uon der Schulter (51) durch Eingriff des Antriebskolbens mit dem unteren Flansch (46) des Pufferkolbens (41) abgehoben ist, wobei der Antriebskolben (17) den Pufferkolben (41) in den Pufferzylinder (39) treibt, wodurch der Pufferkoben (41) aufeinanderfolgend die Bremslöcher (54(1)-54(9)) dicht verschließt und dadurch den Strömungsuiiderstand für das aus dem Pufferzylinder (39) fließende Fluid erhöht und fao die kinetische Energie des Antriebskolbens (17) und der damit verbundenen bewegten Elemente zerstreut um ihre Geschwindigkeit am Ende des Antriebskolbenhubes zu verringern.
4. Linear-Bewegungsantrieb nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Fluiddurchgangseinrichtung (53) eine radiale Bohrung im Teil (47) geringeren

130011/0847

BAD ORIGINAL

Durchmessers des Pufferbolzens (29) neben der Schulter (51) sowie eine Ausnehmung (52) in der Oberfläche des Teiles (47) geringeren Durchinessers neben der Schulter (51) aufweist.

1 3001 1/0847