DE3029934A1 - Brennkraftmaschine - Google Patents

Description

BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN ' 3029934

In den Zeichnungen, worin zum Zwecke von Klarheit, gewisse Details und Bauelemente weggelassen sind in einer oder mehreren Ansichten.

Fig. 1 ist eine Seitenansicht im Querschnitt einer Brennkraftmaschinenanordnung, konstruiert entsprechend den hier dargelegten Grundlagen dieser Erfindung,

Fig. 2 ist eine Aufsicht des Kurbelgehaeuses des Motors von Fig. 1,

Fig. 3 ist eine Ansicht im Querschnitt laengs der Schnittlinie 3 3 von Fig. 2,

Fig. 4 ist eine Teilansicht im Querschnitt laengs der Schnittlinie 4-—4 von Fig. 1 (gesehen in Richtung der Pfeile),

Fig. 5 ist eine Seitenansicht des Motors nach Fig. 1, gesehen in Richtung der Pfeile 5 5 mit Teilansicht im losgebrochenen Mittelsektor,

Fig. 6 ist eine Seitenansicht im Querschnitt aehnlich wie Fig. 5, wobei zusaetzliche Bauelemente dargestellt sind,

Fig. 7 ist ein Querschnitt laengs der Schnittlinie 7 7 von

Fig. 1, gesehen in Richtung der Pfeile, wobei weitere zusaetzliche Bauelemente dargestellt sind,

Fig. 8 ist eine Aufsicht auf dem Ringkolben wie gezeigt in Fig. 1, 2, 6 und 7,

Fig. 9 ist ein Querschnitt laengs der Schnittlinie 9-—9 von Fig. 8 (gesehen in Pfeilrichtung).

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Fig. 10 ist ein Querschnitt laengs der Schnittlinie 10 10

von Fig. 8,

Fig. 11 ist ein Querschnitt laengs der Schnittlinie 11 11

von Fig. 9 (gesehen in Pfeilrichtung),

Fig. 12 ist ein Querschnitt eines Kurbelgehaeuses aehnlich

wie in Fig. 1, aber mit einem modifizierten Zahnradgetriebearrangement,

Fig. 13 ist ein Querschnitt laengs der Schnittlinie 13 13

von Fig. 12,

Fig. 14 ist eine schematische Darstellung eines Einzylinder-Motors mit einen Zahnradgetriebeuebertragung wie im Detail von Fig. 12 und 13,

Fig. 15 ist eine schematische Darstellung eines Zweizylinder-Motors mit dem Zahnradgetriebe von Fig. 14,

Fig. 16 ist eine schematische Darstellung eines Vierzylinder-Motors mit dem Zahnradgetriebe von Fig. 14,

Fig. 17 ist eine Seitenansicht im Querschnitt einer zweiten Ausfuehrungsform der Erfindung,

Fig. 18 ist ein Querschnitt laengs der Schnittlinie 18 18

von Fig. 17 (gesehen in Pfeilrichtung),

Fig. 19 ist eine Teilansicht entlang der Linie 19 19 von

Fig. 17 (gesehen in Pfeilrichtung).

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Fig. 20 ist eine Aufsicht entlang der Linie 20*—-20 von Fig. (gesehen in Pfeilrichtung)

Fig. 21 ist eine Aufsicht von einem Ringkolben wie in Fig. 17 und 18,

Fig. 22 ist ein Querschnitt laengs der Schnittlinie von Fig. 21,

Fig. 23 ist eine teilweise Seitenansicht mit teilweisem Querschnitt englang der Schnittlinie 23 23 von Fig. 21,

Fig. 24 ist eine schematische Darstellung von Kolben generell gezeigt in Fig. 18, jedoch ohne seitenspielverhindernde. Ansäetze,

Fig. 25 ist eine schematische Darstellung von Kolben, generell gezeigt wie in Fig. 17, jedoch ohne seitenspielverhindernde Ansaetze,

Fig. 26 ist eine schematische Darstellung von Kolben, generell gezeigt wie in Fig. 18 und welcher zwei seitenspielverhindernde Ansaetze aufweist,

Fig. 27 ist eine schematische Darstellung von Kolben, generell gezeigt wie in Fig. 17 und welcher zwei seitenspielverhindernde Ansaetze zeigt,

Fig. 28 ist eine schematische Darstellung von Kolben, generell gezeigt wie in Fig. 18, wo die zwei seitenspielverhindernden Vorrichtungen zu einem integralen Teil mit dem Kolbenbolzenlager ausgebildet sind.

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Fig. 29 ist eine schematische Darstellung von Kolben, wie generell gezeigt in Fig. 17, wo die zwei seitenspielverhindernden Vorrichtungen mit wenigstens einer verlaengerten Haelfte des Kolbenbolzenlagers zur Wirkung kommen,

Fig. 30 ist eine schematische Darstellung eines Einzylinder-Motors mit einer Antriebswelle entsprechend Fig. 17 und 18,

Fig. 31 ist eine schematische Darstellung eines Motors gemaess der Erfindung mit zwei Zylindern, wobei die jeweiligen Abtriebswellen durch Zahnradgetriebe auf eine gemeinsame Abtriebswelle wirken.

Fig. 32 ist eine schematische Darstellung eines Motors gemaess der Erfindung mit vier Zylindern, wobei die jeweiligen Abtriebswellen durch Zahnradgetriebe auf eine gemeinsame Abtriebswelle wirken,

Fig. 33 ist eine schematische Darstellung eines Einzylinder-Motors gemaess der Erfindung, wobei die Getriebe-Vorrichtung mit Abtriebswelle nach Fig. 14, 12 und 13 ausgebildet ist,

Fig. 34 ist eine schematische Darstellung von zwei Zylindern gemeinsam gekoppelt unter Anwendung von der Getriebe-Vorrichtung nach Fig. 14, 12 und 13,

Fig. 35 ist eine schematische Darstellung von vier Zylindern gemeinsam gekoppelt unter Anwendung von Getriebevorrichtung aehnlich wie Fig. 14.

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Fig. 36 ist generell eine schematisehe Aufsicht des typischen Ringkolbens der Erfindung, v/elcher sich innerhalb der aeusseren und der inneren Ringzylinderwaende befindet, wobei in etwas uebertriebenem Masse die voraussichtlichen Toleranzvariationen beruecksichtigt sind und womit die diametralen Toleranzen aller vier Durchmesser so vorbestimmt sind, dass ein Kontakt zwischen der inneren Zylinderwand und der inneren Wand des Ringkolbens waehrend des Betriebes nicht moeglich ist,

Fig. 37 ist ein Querschnitt laengs der Schnittlinie 37 37 von

Fig. 36 (gesehen in Pfeilrichtung),

Fig. 38 ist eine in etwa vergroesserter horizontaler Querschnitt

einer Nachbrennkammer laengs der Schnittlinie 38 38

von Fig. 39 (gesehen in Pfeilrichtung),

Fig. 39 ist eine Teilansicht im Querschnitt der Nachbrennkammer

laengs der Schnittlinie 39 39 von Fig. 38 (gesehen

in Pfeilrichtung)
und

Fig. 40 ist generell eine schematische Darstellung der auftretenden Differenzen in den Bauteilen unter dem Einfluss der Laenge-Dehnungsfaktoren unter Bezugnahme der veraenderlichen thermischen Expansion per Fahrenheit (⁰F) welche durch diese Erfindung unschaedlich gemacht werden koennen.

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DETAILLIERTE BESCHREIBUNG- η Λ j Q ft ο / DER BEVORZUGTEN AUSFUEHRUNGSFORMEN

Es wird nur Bezug genommen auf die Zeichnungen in erweiterten Details, Figuren 1,2,3,4 und 5 und Figuren 9,10 und 11 illustrieren in einigermassen vereinfachter Form einen Motor 10 welcher die Lehren der Erfindung verkoerpert. Wie dargestellt, besteht der Motor 10 aus einem Gehaeuse 12 welches infolge Vorzugsweise aus Gehaeuseteilen 14, 16, 17 und 18 besteht, welche geeigneterweise zueinander passen und miteinander gut verbunden sind.

Das untere Motorgehaeusetexl 18 kann auch als Motorkurbelwellengehaeuse dienen und als solches ist es versehen mit Bohrungen und 22, beziehungsweise fuer den Zweck um einzelne Lagerschalen 24 und 26 aufzunehmen, welche dann die schnelldrehenden Teile der Kurbelwellen 28 und 30 aufnehmen, welche in der bevorzugten bezw. ersten Ausfuehrungsform gegenlaeufig rotierend sind. Kurbelwelle 28 ist vorzugsweise mit einer Lagerscheibe 32 versehen, welche drehbar gelagert ist in der Lagerbuchse 24, und weiter versehen ist mit einem integralen Kurbelzapfen 34, der wiederum gelagert ist in einem Zwischenlager 36, welches ebenfalls in der Lagerbuchse 24 drehbar gelagert ist. Eine Abtriebswelle 38 ist ein Teil der Kurbelwelle 28 und ist versehen mit einem Zahnrad 40, das mit geeigneten Mitteln h2 befestigt ist. Aehnlicherweise besteht Kurbelwelle 30 vorzugsweise aus einer Lagerscheibe 44 welche gelagert ist in Lagerbuchse 26 und ein integraler Kurbelzapfen 46 ist wiederum gelagert in einem zweiten Zwischenlager welches ebenfalls in einer zweiten Lagerbuchse 26 gelagert ist.

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Eine Abtriebswelle 50 als Teil der Kurbelwelle 30 ist ebenfalls ausgestattet mit einem Zahnrad 52, welches mit geeigneten Mitteln 42 befestigt ist. Entsprechende Zahnradabdeckung 54 zum Schütze der Zahnraeder 40 und 52 ist vorzusehen; eine weitere Abdeckung am gegenueberliegenden Ende der Kurbelwellen 28 und 30 ist vorgesehen wobei beide Abdeckungen auch gegen Verhinderung von OeIVerlusten dienen.

Ein paar Pleuel 58 und 60 sind mit einem Lager unmittelbar mit dem Kurbelzapfen 34 verbunden und ein zweites paar Pleuel 62 und 64 sind in gleicher Weise an den zweiten Kurbelzapfen 46 angelenkt. Pleuel 60 und 64 sind aehnlich gelagert an deren Enden in Verbund mit dem entsprechenden Kurbelzapfen 34 waehrend ein zweites paar verbunder ist mit dem anderen Kurbelzapfen 46. Die Pleuel 60 und 64, welche gelagert sind bei 24 und 26 erstrecken sich nach oben und durch respektive Oeffnungen 66 und 68, welche im unteren Motorghaeuseteil 1£ vorgesehen sind. Jedoch die Pleuel 58 und 62, welche ueber die Dimensionen der Lagerbuchsen 24 und 26 herausragen, haben Bewegungsfreiheit auf Grund der vorgesehenen Schlitze 74 und 76, welche ebenfalls in dem Motorgehaeuseteil 18 ausgespart sind. Die oberen Enden der Pleuel 58, 60, 62 und 64 sind verbunden mit einem Ringkolben vermittels Kolbenbolzen 8Q, 82, 84, bezw. 86.

Das untere Gehaeuse oder Kurbelgehaeuse 18 ist vorzugsweise mit vier Aussparungen 88, 90, 92 und 96 ausgebildet, welche irabesonderen Bewegungsfreiheit fuer Teil des Ringkolbens 78 gestatten, insbesondere wenn der Kolben den unteren Totpunkt in seiner Abwaertsbewegung erreicht. Im Zentrum des KurbaLgehaeus.es 18 ist eine generelle Erhoehung 96 vorgesehen, welche aber einen wesentlich kleineren Durchmesser hat als der innere Durchmesser des Ringkolbens aufweist.

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Das obere Ende des erhoehten Mittelteiles 96 ist vorzugsweise mit einem Senkloch 98 versehen, welches dazu dient um einen passenden Sitz fuer die Aufnahme des unteren Endes 100 eines dazugehoerigen Nachbrennerteiles 102, welches dann in Zusammenhang eine komplette Nachbrennerkammervorrichtung 104 ergibt. Eine Mehrzahl von generell vertikalen Kanaelen 106 dienen dazu eine voellige Verbindung zwischen dem Kammerteil 104 und einer roehrenfoermigen Zuleitung 108 durch das Motorgehaeuse 18 zu gewaehrleisten. Die Nachbrennkammer 108 kann befestigt werden an das Mittelteil 96 mittels einer Schraube 110 zu dem Gewinde 112.

In der bevorzugten Ausfuehrungsform, die Nachbrennkammer 102 besteht aus einem generell zentrierten Hauptkoerper 114 und einer Mehrzahl von generell zentralen gestaffelten Leithuelsen bezw. Stroemungsleitvorrichtungen 116, 118 und 120, wobei die Teile 116 und 118 generell roehrenfoermig sind, mit ihren oberen Enden an das Motorgehaeuse 16 sicherbefestigt sind, waehrend die Stroemungsvorrichtung 20 öine schalenfoermige Gestalt haben kann und damit fest mit dem Hauptnachbrenner zusammen durch die Schraube 110 gehalten wird.

Der Nachbrenner Hauptteil 114, wie dargestellt in Fig. 1 ist ebenfalls von einer schalenfoermigen Gestalt und hat eine aeussere zylindrische Wandflaeche 122, welche gegenueber der inneren Wandflaeche 124 des Ringkolbens 78 begrenzt ist, wobei der Ringkolben sich entlang hin und her bewegt. Ein typischer Kolbenring 126, welcher keine Spannung nach aussen hat, ist untergebracht in der im Nachbrenner vorgesehenen Rille 128 nahe dem unteren Ende des Aussendurchmessers 122. Ein solcher Dichtungsring 126 dient zur Verhinderung vom Gasverlusten aus der Brennkammer und aus der Nachbrennkammer .

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Ein paar Kolbenringe 128 und 130 sind vorgesehen in Rillen 132 und 134, welche in der inneren Ringkolbenwand 124 des Kolbens 78 sich befinden. Die Kolbenringe 128 und 130 sind typisch mit ihrer Spannung nach inwaerts in Richtung des Nachbrenners 114 auszustatten um gute Dichtung gegen die Gleitflaeche der zylindrischen Wand 122 zu gewaehrleisten. Es sei zu beachten, dass wenn der Kolben ist beim unteren Totpunkt, die Kolbenringe 128 und 130 befinden sich noch ueber dem Kolbenring 126, welcher stationaer vom Nachbrennerteil getragen ist.

Wie auch illustriert in Fig. 4, ist der Nachbrenner 114 ausgestattet mit einer Mehrzahl von relativ starkwändigen Proportionen 13.4 wo jede einen Leitkanal 136 besitzt, wobei die untere Seite mit der Plenumkammer 104 kommuniziert und deren oberes Ausgangsende mit der inneren Kammer 138 des Nachbrennkoerpers 114 in Verbindung ist. In der bevorzugten Ausfuehrungsform ist die innere Wandstaerke 140, welche generell von jedem Leitkanal 136 nach innen gerichtet ist, etwas duenner als an der Stelle wo die gebogene Laenge sich befindet.

In der bevorzugten Ausfuehrungsform ist ein generell zylindrischer Einsatz 142 vorgesehen, welcher vorzugsweise aus einem haerteren Material besteht gegenueber dem Material von dem Motorgehaeuseteil 17, wobei dieser Einsatz 142 eine Zylinderwand 144 mit einem Flansch aufweist. Eine Mehrzahl von Kolbenringen 148, 150 und 152 sind vorgesehen mit entsprechenden Rillen 154, 156 und 158 hierfuer, sind eingeformt in den Aussendurchmesser der Kolbenwand 160 des Kolbens 78, wobei die Kolbenringe mit der ueblichen Spannung nach aussen sich in Kontakt befinden mit der zylindrischen Innenflaeche 162 des Zylindereinsatzes 142.

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sF Naffifflarenne

Offensichtlich bilden die zylindrische Aussenwand 122 des" Nacnbrenners 114 die innere zylindrische Wand oder Flaeche 162 des Zylindereinsatzes 142, die obere Flaeche 164 des Ringkolbens 78 und gegenueberliegende Unterseite 166 des Motorgehaeuseteiles 16 die eigentliche Verbrennungskammer 168. Wie generell herausgestellt in Fig. 1, koennen geeignete Aussparungen und Verbindungen 170 in dem Motorkopfteil 16 und aehnliche Aussparungen oder Verbindungen 172 koennen in dem Motorgehaeuseteil vorgesehen werden und welche miteinander verbunden werden koennen, entweder internal oder wie gezeigt externale Rohrverbindungsvorrichtung 174. Eine zweckmaessige Kuehlfluessigkeit kann durchgepumpt werden durch alle Aussparungen und icänn^-abgesaugt werden durch den Abzug und Pumpe 178, um dann gekuehlt zu werden durch geeigneten Waermeaustauscher 180 und wiederum zurueckgeschickt werden durch die Umleitung 182 in die Aussparung 170.

Mit Referenz zu Fig. 1 und 4, eine Mehrzahl von Induktionskanaelen 184 sind eingeformt in oder entlang der dem zylindrischen Einsatz 142 sowohl.dass jeder eine Einlassoeffnung hat am unteren Ende 186 und am oberen Ende ist ein schlitzartiger Einlass 188 in die Brennkammer vorgesehen welcher zeitweilig eine Verbindung mit der Brennkammer 168 verursacht. Es ist vorteilhaft, dass diese Induktionskanaele 184 generell in gleichen Abstaenden am Umfang verteilt sind. Offensichtlich ergibt sich eine kommunizierende Situation mit der Brennkammer fuer alle Induktionskanaele oder Oeffnungen 184 in dem Moment wo der Ringkolben 78 durch seine Abwaertsbewegung beginnt die besagten Oeffnungen 188 blos zu legen. In diesem Moment ist die Luftzufuhr oder das Luftbrennstoffgemisch, welches in etwa vorkomprimiert wurde in dem Raum 190, welches sich generell unter dem Ringkolben 78 befindet, frei durch die Induktionskanaele 184 und durch die Einlassschlitze 188 in die Brennkammer 168 zu stroemen.

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Das Motorkopfgehaeuse 16 wie generell gezeigt, ist vorgesehen die Leithuelsen bezw. Stroemungsleitvorrichtungen 116 und 118 vermittels einer Mehrzahl von Befestigungsini tteln im Zusammenhang mit einem Flansch 192 zu tragen. Weiterhin, das Gehaeuseteil 16 dient auch zur funktioneilen Verbindung mit dem obersten tfeil des Nachbrennersystems 114 in der Weise, dass eine gasdichte Verbindung zwischen den beiden Elementen gewaehrleistet ist.

Typische (nachdem eine Mehrzahl von Solchen benutzt werden kann) Zuendkerzen oder Einspritzduesen sind illustriert bei. 194 und plaziert im Gehaeuseteil 16 in einer Weise, dass eine Verbindung zur Brennkammer 168 gewaehrleistet ist. Teil, oder Mittel 194 ist bezogen auf "Kerze" oder "Duese" ist eine Vorrichtung mit welcher Zuendung vermittels Zuendkerze oder Zuender fuer einen Motor 10 benoetigt werden um die Verbrennung der brennbaren Wirkung in der Brennkammer zu beginnen. Oder dies koennen Einspritzduesen sein. Wenn der Motor 10 zum Beispiel mit diesel OeI betrieben werden soll. Wenn solche Mittel in der Tat Zuendkerzen sind, so ist natuerlich ihre Wirksamkeit abhaengig von der richtigen Zuendfolge im Rahmen der gegebenen Bewegung der Kolben 78 durch geeignete Vorrichtungen (nicht gezeigt), aber wovon viele in bekannter Art erhaeltlich sind. Das obere Motorgehaeuseteil 14 welches dichtend auf dem Motorgehaeuseteil 16 befestigt ist, dient um den Motor mit einer Plenum-aehnlichen Kammer 196 zu versehen welche in Verbindung steht mit der Vertiefung 198 bestehend in dem Gehaeuseteil 16 zusaetzlich dem Inneren der Leithuelse 118. Eine Auspuffoeffnung mit Ableitung 200 ist generell gezeigt in Fig. 5 welche auch mit der Plenum-Kammer 196 in Verbindung ist. Wie generell gezeigt in Fig. 1 ist eine nach oben sich erstreckende Verlaengerung 202 des Gehaeuseteiles 16 vorgesehen, welche durch die obere Abdeckung 204 des Gehaeuses 14 herausragt und mittels Verbund und Dichtungsmittel mit dem Umleitungssystem 182 gekoppelt

ist. 1.3}f1_1/0653

In Situationen oder Ausfuehrungsformen des Motors 10, wo es erwuenscht ist ihn als Diesel zu betreiben, ist es vorzuziehen ihn mit gewissen zusaetzlichen Vorrichtungen auszuruesten. Zum Beispiel, unter Bezugnahme auf Fig. 5, ein Geblaese oder Kompressormittel 208 ist dargestellt welches seine Aussenluft durch entsprechende Filter 210 ansaugt. Ein derartiger Kompressor 208 kann angetrieben werden durch Uebertragungsmittel 212 welche direkt mit der Abtriebswelle 38 des Motors verbunden sind. Die gelieferte Menge von verdichteter Luft durch den Kompressor 214 wird gleichzeitig ueber zwei Kontrollventile 216 und 218 weitergeleitet. Geeignete Rueckschlagventile wie z.B. Lamellenrueckschlag-Ventil 220 welches in Verbindung steht mit der Kammer 190 in dem Motorghaeuse 12 wird gespeist durch Kontrollventil 216 ueber Zuleitung 222. Die vorverdichtete Luft zu und durch Kontrollventil wird uebergeleitet durch Zufuhrvorrichtung 224 in den Kanal 108 und stroemt von dort durch die Passagen 106 und 136 weiter bis in die Kammer 138 der Nachbrennervorrichtung 102. Generell und jedes Mal wenn der Kolben 78 sich nach oben bewegt gegen den oberen Totpunkt, tritt Luft durch das Kontrollventil 220 ein und zwar in solcher Menge, dass der ganze Raum oder Kammer 190 des Gehaeuses 12, welches sich unterhalb des Ringkolbens 78 befindet, mit Frischluft gefuellt wird, einschliesslich aller freier Raum, wo die Kurbelwellen sich befinden. Der andere Teil der vorkomprimierten Luft, welcher in den Kanal 108 gepresst wird, stroemt durch die Passagen 136 nach Kammer 138.

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und vermischt sich mit den Auspuffgasen, welche gerade die Brennkammer 168 verlassen haben, wie weiterbeschrxeben wird.

Die Fig. 8, 9, 10und 11 illustrieren den Ringkolben 78 in groesserem Detail. In Bezug auf Fig. 8, 9, 10 und 11, der Kolben 78 besteht wie illustriert, aus einem Kolbenkoerper 226, welcher eine ringfoermige Wandplatte 228 aufweist, welche integral in eine aeussere zylindrische, sich nach unten erstreckende Wand 230 uebergeht und eine zweite zylindrische, sich nach unten erstreckende innere Wand 232 aufweist, deren aeussere und innere Flaechen 160 und 124 zylindrisch sind. Um jedoch die Kolbenbelastung weitgehendst auszulasten und zu verbessern und zusaetzlich eine perfekte parallele Hin-und Herbewegung des Kolbens 78 zu gewaehrleisten, sind vier Kolbenbolzenlager 234, 236, 238 und 240 vorgesehen. Diese Kolbenbolzenlager sind am besten zu erkennen in Fig. 8 und 11 und sind aber so gestaltet, dass sie nicht ueber den Bereich der Begrenzung, welche durch die innere Bohrungsflaeehe 124 des Kolbens 78 gegeben ist, hinausreicht.

In der bevorzugten Verkoerperung, sind beide der zylindrischen Waende 232 und 230 gegenseitig verbunden mit einer Mehrzahl von sich nach unten erstreckenden Rippen 242, 244, 246 und 248, welche mehr oder weniger sich einblenden in eine Verstaerkung 250, 252, und 256 und damit zusammen die vorgesehenen Lager 234, 236, 238 und 240 fuer die Kolbenbolzen bilden.

BETRIEB DER ERSTEN AUSFUEHRUNGSFORM

Fuer den Zweck dieser Beschreibung, nehme man an, dass der Motor 10 laeuft und in diesem Falle der Kolben 78 ist an dem unteren Totpunkt angekommen wie in Fig. 1.

Die Brennkammer 168 ist gefuellt mit einer brennbaren Mischung. Von diesem Punkt an, und durch die Rotation der Kurbelwellen 28 und 30, erfahren alle vier Pleuel 58, 60, 62 und 64 gleichzeitig eine Aufwaertsbewegung und uebermitteln diese Bewegung auf den Kolben 78 und verursachen seine Bewegung in Richtung den oberen . Totpunkt zu erreichen.

Durch die Bewegung nach oben schliesst der Kolben 78 alle Einlassschlitze 188 der Induktionskanaele 184 und schliesst auch alle Auslassschlitze 26 0 wie gezeigt in Fig. 1 und 4, welche durch die zylindrische Wand des Nachbrenners 114 Verbindung zu dem Innenraum desselben bewirken. Es ist vorteilhaft wenn diese Auslassschlitze 260 so plaziert sind, dass sie voellig offen sind wenn der Kolben den unteren Totpunkt erreicht hat, wie gezeigt in Fig. 1.

Dieweil die Einlassschlitze 188 und Auslassschlitze 260 geschlossen werden durch die Aufwaertsbewegung des Kolbens 78 (welches dabei eine Volumenverringerung in der Brennkammer 168 verursacht) wird auch die brennbare Wirkung in der Brennkammer 168 hochkomprimiert. Gleichzeitig mit dem Kompressionsvorgang in der Brennkammer 168 auf der Unterseite des Kolbens 78 findet eine Kompressionsverminderung in der Kammer 190 statt, welche dann verursacht, dass eine neue Ladung Luft/Brennstoffgemisch via Zuleitung 222 und Kontrollventil einstroemt. Die Luft kann natuerlich geliefert werden mittels verschiedener Methoden, kann aber geliefert werden wenn erwuenscht durch einen Auflader 208 nach Fig. 5.

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-•36- Γ:' Γ^ν . In einem Fall, wie hier vorgeschlagen/ kann das Luft/Brennstoffgemisch zubereitet werden durch einen ueblichen Vergaser wie generell gezeigt bei 261 unter Beimischung von Zusatzluft via 214 und 222. Wenn ein Kompressor wie 208 gegeben ist, dann ist es offensichtlich, dass durch die Kombination der Druckverminderungen in der Kammer 190 wegen der Aufwaertsbewegung des Kolbens 78 erfolgt und im Verein mit der unter leichtem üeberdruck gelieferten Gasgemischmenge via Zuleitung 222 und Kompressor 208 wird im grossen und ganzen eine groessere Quantitaet von Gasgemisch in die Kammer geliefert. Wenn der Kolben 78 seinen oberen Totpunkt erreicht und die Abwaertsbewegung beginnt, wird das Volumen der unteren Kammer verringert und das darin befindliche Gasgemisch wird komprimiert. Dieser Komprimierungsdruck schliesst das Kontrollventil 220, so dass kein Gasgemisch aus der Kammer 190 entweichen kann wenn auch der Druck stetig steigt.

Was den Kolben 78 verursachte nach unten zu gehen ist Verbrennung des Brennstoffes in der Brennkammer 168 zuzuschreiben. Wenn Zuendung durch die Zuendkerze erfolgte.

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INSPECTED

Wenn der Kolben 78 wiederum den unteren Totpunkt erreicht hat, die Kolbenoberflaeche 164 die Auspuffschlitze 260 freigegeben und die verbrannten Gase, welche in diesem Stadium meist von ihren hohen Druck verloren haben, aber nicht viel von deren Hitze, stroemen frei in das Innere des Nachbrenners 102, wo sie entlang der Leithuelsen 116, 118 und 120 in die Plenumkammer abs/troemen. Das Eintreten dieser Auspuffgase in die Nachbrennkammer 138 erfolgt mit grosser Geschwindigkeit und ist begleitet von grosser Turbulenz.

Offensichtlich verursacht diese Turbulenz der Auspuffgase eine eingehende Vermischung mit dem Teil von Frischluft welche gerade einen Bruchteil vorher in die Kammer 138 via Zuleitungskanaele 108, 106 und 136 unter Druck injiziert wurde.

Etwa zur selben Zeit, wenn der Kolben 78 auf dieser Weise die Auspuffschlitze 160 oeffnet, werden auch die Einlassschlitze geoeffnet und ueberstroemen des nun maximal vorkomprimierten Gasgemisches in Kammer 190 ist freigegeben. In der bevorzugten Ausfuehrung , sind die Einlassschlitze 188 so plaziert, dass diese mit einer leichten Verzoegerung sich voll oeffnen, nachdem die Auspuff schlitze 260 bereits kurz vorher voll geoeffnet wurden. Demgemaess ist es offensichtlich, dass wenn die Auslassschlitze

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oeffnen, die Auspuffgase stroemen in die Nachbrennkammer 138 ab und wenn dann kurz darauf die Einlassschlitze 188 ganz geoeffnet sind, fuellt die Brennkammer 168 sich von neuem mit brennbareem Gasgemisch. Dieses einstroemende Gasgemisch stroemt erst radial einwaerts gegen die Oberflaeche 122 der inneren Zylinderwand (ein Teil des Nachbrenners 114) und wird dann abgelenkt nach oben und windet sich von oben entlang der gegenueberliegenden Zylinderwand 122 nach unten. Diese Loopartige Stroemungsweise generell entlang den Oberflaechen 122 aufwaerts und 162 abwaerts bewirkt eine gute Spuelung der Auspuffgase in den Nachbrenner 138. Gleichzeitig wird damit die Brennkammer 168 mit neuem Brennstoffgemisch gefuellt. Wie bereits erwaehnt, Frischluftzusatz direkt in den Nachbrenner ist kontinuierlich durch die Pumpenaktion 208 (obwohl auch andere Methoden hierfuer moeglich sind). Weiter ist ersichtlich, dass solche Luft

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welche durch die Kanaele 136 stroemt, zu einem bestimmten Grad als Kuehlung wirkt fuer den Nachbrenner 114 und gleichzeitig wird diese Luft erwaermt, so dass wenn diese warme Luft in den Nachbrenner eintritt, eine scharfe Unterkuehlung der in den Nachbrenner eintretenden Auspuffgase nicht erfolgt. Darum ist eine Vermischung der Auspuffgase mit der Frischluft keineswegs ein Nachteil, sondern foerdert eine Nachverbrennung im Verein mit der Frischluft zum Vorteil.

Ausserdem, wenn solche Nachverbrennung statt findet in der Nachbrennerkammer 138, fuehrt dies zu einer Vergroesserung des Gesamtvolumens von verbrannten Gasen. Die thermale und kinetische Energie von dieser Zusatzmischung kann wenn gewuenscht, besser ausgewertet werden als gewoehnlicher Auspuff um damit unter zusaetzlichen Vorkehrungen weitere Kraftausbeute sicherzustellen was aber in dieser Ausfuehrungsform der Verkoerperung in Fig. 1-5 nicht beruecksichtigt ist. Auf allenPaelle erwirkt die Vermischung der Gase und Frischluft eine Weiterverbrennung in dem Nachbrenner und ist gezwungen abzustroemen via des offenen Endes der Leithuelsen und 120 nach oben und dann in Gegenrichtung zwischen den Waenden von Leithuelse 120 und 118 und weiterum nach oben durch die Ausgangsoeffnung von 118 in Richtung zur Kammer 196 und nach aussen

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ins Freie durch das Auspuffrohr 200. Ein solcher gewundener Abfluss verursacht effektiv eine Verlaengerung der gegebenen Zeitspanne zugunsten der vermischten Gase bevor sie ins Freie gelangen und dies mit Mitteln, welche eine geeignete kompakte physikalische Struktur ermoeglichen.

Der Betrieb, wie in der Erfindung beschrieben, hat die Moeglichkeit einen Vergaser 261 zu benutzen, oder aehnliches um Brennstoff in abgemessenen Mengen beifuegen zu koennen zu der Luft welche der Kammer 190 zugefuehrt werden soll. Natuerlich, wenn die Erfindung praktisch sein soll in ihrer Form, aber kein Vergaser oder aehnliches ist nicht vorgesehen um die noetigen Brennstoffmengen und Luft in die Kammer 190 einzubringen, dann kann man einfach die Kammer 190 mit reiner Luft versorgen und der Brennstoff kann z.B. durch Einspritzduese wie 194 zeigt, zugesetzt werden. Solche Einspritzduesen 194 koennen benutzt werden um entweder Benzin oder Rohoel zu injizieren. Wenn Diesel OeI benutzt wird, dann wuerde die hohe Kompression alleine genuegen um Zuendung hervorzurufen. In allen anderen Funktionen bleibt die Operation des Motors und der Gasaustausch und die thermalen Reaktionen im Nachbrenner gleich wie beschrieben. Weiter in Bezug auf Fig. 1-5 ist ersichtlich, dass das paar von relativ grossen Lagerdurchmessern 24 und 26, in welchen die Kurbeln 38 und 50 sich drehen, die Moeglichkeit bieten, dass die unteren Enden, bzw. Lager der Pleuelstangen 58, 60 (innerhalb des Lagers 24) und 62, 64 (innerhalb des Lagers 26) genuegend Spielraum haben.

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Dies ist am besten ersichtlich in Fig. 1 und 3""worin die Kurbel 28 und 30, sowie die Pleuelstangen gezeigt sind, in einer Position entsprechend der unteren Totpunktlage des Kolbens 78.

Vorzugsweise, sind jede der Pleuelstangen 58, 60, 62 und 64 aus einem Stueck geformt und benoetigen nicht die uebliche LagerSchalentrennung. Im Gegenteil, die Kurbellagerbohrung von jedem Pleuel ist solide und wenn mit einer eingepressten Lagerschale versehen, kann das Pleuel einfach auf den Kurbelzapfen augesteckt werden.

Wie generell gezeigt in Fig. 1, 2 und 3, und unter Bezug auf Fig. 8, sind die vier Pleuel 58, 60, 62 und 64 mit dem Ringkolben 78 vermittels Kolbenbolzen 80, 82, 84 und 86 angelenkt. Es ist ersichtlich, dass die vier Pleuelstangen, sowie alle anderen unter Druck stehenden Teile je ein Viertel des am Kolben 78 auftretenden Gesamthoechstdruckes zu tragen haben. Das heisst, dass im Hinblick darauf die Gesamtdruck-Oberflaeche 164 des Kolbens 78 eigentlich in vier gleiche Segmente aufgeteilt ist und entgegen dem konventionellen Stande der Technik die volle Kolbenkraft nicht auf eine einzige Pleuelstange konzentriert ist, sondern auf vier kleinere und leichtere Pleuel 58, 60, 62 und verteilt ist.

Dementsprechend ist fuer den gleichen Gesamtdruck vergleichsweise gegenueber den ueblichen Motoren jedes der Pleuel (58, 60, 62 und 64)

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um soviel geringer, dass diese.auch kleiner und schwaecher gebaut werden koennen als ein einzelnes Pleuel der bekannten Typen. Als Ursache die Pleuel 58, 60, 62 und 64 kleiner machen zu koennen (und trotzdem die Gesamtstaerke zu erhalten) wird es moeglich die Kurbellagerenden dieser Pleuel innerhalb des Hauptlagers bewegen zu koennen. Dadurch wird es ermoeglicht bei der Herstellung des Motors je eine einzige Lagerbuchse 24 und 26 einfach in das Lagergehaeuse einzupressen (in eine Bohrung wie z.B. gezeigt bei 24 in Fig. 1). Auf dieser Art kann auch der Fabrikat!onsZeitaufwand vereinfacht und gekuerzt werden. Weiter kann die Verwendung von relativ grossen Lagerdurchmessungen wie 24 oder 26 dazu fuehren, die Kurbelwelle selbst mit einem Mitnehmerlager 36 zu versehen, welches auch in Lagerbuechsen oder 26 drehbar gelagert ist und verbunden ist mit dem Kurbelzapfen 34 oder 36 der Kurbelwelle 38 oder 50.

In weiterem Detail und in Referenz zu Fig. 1 ist die Zusammenfuegung des Kurbelsystems folgende: typischerweise wird Pleuel durch die Aussparung 70 gesteckt, dann wird der Kurbelzapfen durch das Pleuellager gesteckt, dann wird das Mitnehmerstueck in die Lagerbuchse 24 gesteckt und gleichzeitig auch auf den Kurbelzapfen 34, und letztlich wird die Pleuelstange 60 mit dem Kurbelzapfen 34 ineinander geschoben und gesichert.

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Auf dieser Weise ist die gesamte Kurbelwellenzusammenstellung 28 wie es getragen wird durch den gelagerten ersten Teil 32 der eigentlichen Kurbelwelle und zusaetzlich durch den Mitteleinsatzteil 36. Die axiale Laenge des Mitteleinsatzteiles 36 kann von uebereinstimmender Laenge sein mit der gegebenen Distanz zwischen den beiden Pleueln 58 und 60, was zn einer Stabilisierung lind Vibrationsdaenrpfung der ganzen KurbelweHenzusaamensteUungen betraegt. Die Karbelvellenzusaimnenstellungen 28 und 30 sind zum gemeinsamen Betrieb durch Zahnradgetriebe 40 und 52 gekoppelt und gewaehrleisten dadurch die gemeinsame vertikale Hin- und Herbewegung des Kolbens 78. Dies hat zusaetzlich den Vorteil, das seitliche Kolbenspiel zu verhindern, was als eine unerwuenschte Nebenerscheinung bei bekannten konventionellen Kolbenarten auftritt. Der Begriff Kolbenspiel betrifft den Vorgang, wobei der Kolben in der Tat kippt im Bereiche des Kolbenbolzens, waehrend des Hin- und Hergehens und verursacht klopfartige Geraeusche, hoehere Reibung und Verschleiss im oberen Bereich der Zylinderwand.

BESCHREIBUNG DER ZWEITAUSFUEHRUNGSFORM

DER ERFINDUNG
Die Figur 6 illustriert eine zweite Ausfuehrungsform der Erfindung

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welche in vieler Hinsicht entweder identisch oder aehnlich der ersten Ausfuehrungsform ist, wie in Fig. 1-5 und 9-11.

In Fig. 6 sind alle wesentliche Teile, welche gleich oder aehnlich wie von Fig. 1-5 und 9-11 identifiziert sind, köniitlich gemacht durch eine Suffix "a". Gewisse Details und auch Teile, welche in Fig. 1-5 und 9-11 bezogen sind, sind aus Gruenden der Klarheit weggelassen. Zusaetzlich zu den anderen Teilen, welche beschrieben werden, kann der Druckregler 218 a (stromabwaerts) ausgestattet werden mit einem Kontrollventil 262.

Im Vergleich mit der Ausfuehrungsform von Fig. 1-5, ist das Gehaeuseteil 14a in etwa veraendert um zwei Auspuffpassagen 264 und 266 vorzusehen, welche die Verbindung herstellen fuer Leitungen 268 und 270 innerhalb des angeschlossenen Gehaeuseteiles 272. In solchem Gehaeuseteil 272 ist eine turbinengetriebene Kompressorzusammenstellung 274 gelagert, bestehend aus einem Turbinenteil 276 und einem Kompressorteil 278, welche zusammenwirkend gekoppelt sind. Die Auspuffpassagen 264 und 268 koennen als die Haupt- oder wichtigsten Auspuffoeffnunen angesehen werden durch welche die Auspuffgase auf die Turbine 276 geleitet werden und damit die Energie zum Betrieb der Turbine 276 als auch fuer den Kompressor liefern. Zusaetzliche Auspuffpassagen 266 und 270 sind ebenfalls vorgesehen, worin eine Drosselklappe 280 zur Wirksamkeit kommt, automatisch ueberfluessige Auspuffgase abzulenken um eventuelle Ueberhitzung der Turbine 276 zu vermeiden oder Turbinendrehzahlen unter Kontrolle zu haben. Der Effekt der Drosselklappe besteht darin, dass der nicht benoetigte Ueberdruck in der Kammer 196 a via Abblaskanal 282 geregelt wird. Der gleiche Abblaskanal 282

130Q.1 j

dient zugleich fuer die Abfuhr der aus der Turbine 276 ausgestossenen Abgase.

Das Gehaeuse 272 ist ebenfalls mit einer Einlassoeffnung 284 versehen, welche mit einem Luftfilter 286 verbunden ist fuer den Ansaug von Aussenluft.

Ein Ableitungsrohr 288 fuer die von dem Kompressor gelieferten Luftmengen ist verbunden mit einem>mit dieser Pressluft betriebenen Pressluftmotor 290, welcher angeflanscht 292 am Motorgeaheuse 12a befestigt ist. Dazu ist, wie gezeigt, ein Zusatzaggregat 294 vorgesehen, welches mit dem Pressluftmotor 290 verbunden ist zum Zwecke der Nutzbarmachung der von diesem Motor rueckgewonnenen Energie. Es kann wie gezeigt, ein direkt gekoppeltes Dynamoaggregat sein von angemessener Groesse, welches Strom zur Batterie liefert, oder auch andere fuer den Betrieb des Motors 10a guenstige Zusatzgeraete betreiben, wie Kuehlerpumpe oder dergleichen. Die besonders in Fig. 6 angewendete Loesung zeigt einen elektrischen Generator 294 und ist als solcher ausgestattet mit Kontakten 296 und 298 und verbunden mit einem elektrischen Ladegeraet 300. Vorzugsweise ist die Leistung des Kompressors 278 geregelt fuer eine durchschnittliche und maximale Leistung gemessen an der Groesse des Motors 10a, welche dadurch geregelt werden kann,dass ein üeberdruckreglungsventil 302, welches mit dem Ableitungsrohr 288 verbunden ist und damit anfallenden Ueberdruck des Kompressors 278 regelt. Solche Druckregelung-Vorrichtung kann aber auch direkt in dem Kompressor- und Turbinen System einbezogen sein.

Wie bereits im vorgehenden erwaehnt

1.3 ΟΠΟ ^⁶170853

produziert der vorliegende Motor 10a der Erfindung, wenn verglichen mit Motoren der gegenwaertigen Technik, eine weitaus groessere Menge an Auspuffgasen fuer gegebenes Brennkammervolumen, wobei diese Gasmenge ueber entsprechend hoehere Hitzeenergie verfuegt. Demzufolge kann das Turbinen-Kompressoraggregat 274 eine relativ groessere Energie Rueckgewinnung aus den sonst ungenutzten Abgasen erzielen. Der grundsaetzliche Kraftrueckgewinnungskreislauf ist demgemaess folgender, in dem die von dem Nachbrenner im besonderen zubereiteten Abgase die Turbine 276 betreiben, welche wiederum den Kompressor 278 betreibt, welche entsprechende Mengen Frischluft komprimiert, mit denen ein Pressluftmotor 290 betrieben wird und welcher einen Generator 294 betreibt dessen Energieausbeute in einer Batterie 300 gespeichert wird. Dadurch kann zusaetzlich zu der schon im Motor 10a selbst erzielten verbesserten Leistungserhoehung und der reinen Verbrennung Dank dem Nachbrennvorgang und mit den zusaetzlichen Mitteln, wie vorgeschlagen in Fig. 6, ein weiterer erheblicher Energiegewinn direkt aus den Abgasen verwirklicht werden. Weitere Vorteile, welche nicht gleich erkannt werden,koennen im Zusammenhang mit dem obigen System zitiert werden. Offensichtlich sind im obigen System keine mechanischen Transmissionsmittel noetig um die Kraftumwandlung von dem Turbinensystem nutzbar zu machen.

Getriebe und Untersetzungsgetriebe in Anwendung mit Turbinen bedeuten grosse Schwierigkeiten und ganz besonders wird dies ein Problem wenn die Motorengeschwindigkeiten dauernd sich aendern.

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Wie zum Beispiel bei Motorfahrzeugen. Zum Unterschied mit dem abgasgetriebenen Turbinen-Kompressorsystem der Fig. 6, sind obige Probleme weitgehendst ausgeschaltet: z.B. gemaess der Erfindung, wenn der Motor 10a mit einer langsamen Geschwindigkeit laeuft, dann wird die Turbine 276 ebenfalls relativ langsamer laufen und wenn der Motor schneller zu laufen beginnt, wird auch die Turbine 276 auf hoeheren Touren laufen und damit groessere Energieausbeute liefern, voraussichtlich mehrere KW-Leistungserhoehungen bringen ₆ Demgemaess ist vorauszusehen, dass der Generator 294 bei Langsamlauf des Motors relativ geringe Leistung abgibt, aber sowie der Motor auf Touren geht, wird die Leistung auch von dem Generator 294 rasch ansteigen und kann mehrere KW betragen. Sollte der Motor 10a aber auf Hochtouren gebracht werden, kann es der Fall sein, dass die Turbine 276 auf zu hohen Touren laeuft, was unerwuenscht waere. Dafuer ist die Sicherheitsdrosselklappe 280 vorgesehen, welche automatisch das Zuviel von Abgasen entweichen laesst. Die automatische Regelung dieser Drosselklappe 280 z.B. kann erfolgen durch eine Vorrichtung 304, welche auf die Turbinendrehzahlen reagiert und im gegebenen Falle Oeffnen und Schliessen der Drosselklappe 280 bewirkt.

BESCHREIBUNG DER DRITTEN AUSFUEHRUNGSFORM

Die Fig. 7 zeigt als dritte Ausfuehrungsform, welcher in vieler Hinsicht entweder identisch oder aehnlich den Ausfuehrungsformen von Figuren 1-6 und 9-11 dargestellt ist.

In Fig. 7 sind alle wesentlichen Teile welche gleich oder aehnlich wie von Fig. 1-6 und 9-11 identifiziert sind, Kennteil gemacht durch Referenznummern mit einem Suffix "b".

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Nur die wesentlichen Teile, als auch Details der vorhergehenden Ausfuehrungsformen von Fig. 7 sind gezeigt als noetig erscheinen um die Punktion derselben voellig zu verstehen. Beim Vergleich der Ausfuehrungsform von Pig. 7 mit Fig. 1-6 kann man ersehen, dass die Turbinen-Kompressorkombination 274b beabsichtigt die Funktion von Turbinen-Kompressor 274, von Fig. 6 Luftpumpe 208 von Fig. 5 zu vereinigen. Gemaess Fig. 7 der Kompressor 278b liefert die Druckluft ueber den Leitkanal 288 b in einen Akkumulatorbehaelter 306, welcher vorzugsweise ausgestattet ist mit geeigneten Druckreglerventilen 308 zur Sicherheit und Abgabe von Ueberdruck in dem Akkumulator 306. Weiter ist eine Druckmessvorrichtung 310 im Akkumulator 306 vorgesehen, welche auf einen maximalen Druck eingestellt ist und gegebenenfalls via 312 die Umgehung der Abgase von der Turbine 276b vermittels der Drosselklappe 280b steuert und auch verhindert, dass die Turbine ihre maximale Tourenzahl nicht ueberschreiten kann.

Zuleitungen 314 welche Lamellenventil 220b mit dem Akkumulator 306 verbinden, ist in Serie verbunden mit einem Druckregelungsven til 316. Wenn der Motor 10b mit einem Vergaser oder aehnliche Brennstoffregelungsvorrichtung versehen werden soll

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wird der Vergaser 318 nach dem Druckregelungsventil 316 in die Zuleitung 314 eingesetzt.

Eine zweite Zuleitung 320 ist gezeigt als Verbindung vom Akkumulator 306 zu Kontrollventil 218*> und von dort in den Kanal 108t fuehrend. Eine dritte Zuleitung 322 verbindet den Akkumulator 306 und den Pressluftmotor 290*»· Diese Zuleitung 322 kann versehen sein mit Ventilvorrichtung 324, welche sich nur oeffnet wenn im Betrieb genuegend hoher Luftdruck in dem Akkumulator 306 vorhanden ist um den Pressluftmotor 290b zusaetzlich zu speisen. Unter Umstaenden wird beim Betrieb des Motors 10b in gewissen Abstaenden der Grossteil der vom Kompressor 278b gelieferten Druckluft in dem 'Akkumulator 306 verbraucht um die vom Motor selbst angeforderten Luftmengen zu liefern und somit kein Ueberschuss an Pressluft vorhanden ist bis der Akkumulator wieder vollaufgeladen und gesaettigt ist. Sobald der Motor 10b laeuft, wird der Kompressor 278b meist einen Ueberfluss von Pressluft liefern mit einem Druck, welcher hoeher ist als die Ventile 316 und Regler 218b benoetigen waehrend dem vollen Bereich des Motorbetriebes. Deshalb kann auch meist eine ueberschluessige Menge von Druckluft ueber der Leitung 322 und dem geoeffneten Ventil 324 dem Pressluftmotor 290b zugefuehrt werden und welcher direkt gekoppelt ist mit einem elektrischen Generator 294b, auf dieser Weise die Energie der Pressluft in elektrische Energie verwandelt und in eine Batterie 326 speichert, von welcher dann andere elektrisch betriebene Zubehoere, wie Kuehler Pumpen, Kuehlluftpropeller, Brennstoffpumpe, Steuerassistpumpe, Klimaanlagekompressor oder andere Zubehoere. Weiter in Referenz zu Fig. 7 kann man in Betracht ziehen, dass diese Erfindung sozusagen eine sekundaere Art von Kuehlungssystem darstellt. Das erklaert sich im Vergleich zu der bekannten Kuehlungsart konventioneller Motoren-Typen dadurch, dass der Ringkolben 78b

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grundsaetzlich einer unterschiedlichen Waermeverteilung unterworfen ist. Puer den Fall Ringkolben 78b gilt der Umstand, dass die aeussere Kolbenwand 160b mit der aeusseren Zylinderwand 162b sich in Kontakt befindet, wobei die aeussere Zylinderwand und Kolbenwand 160b regulaer durch die Wasserkuehlung innerhalb des Kuehlmantels 172b gekuehlt ist. Zum Unterschied ist die innere Kolbenwand 124b gegenueber der zylindrischen Oberflaeche 122b des Nachbrenners 114b. Da die Nachbrennervorrichtung 10.2b und dessen Koerper 114b voraussichtlich bedeutend heisser ist als die Aussenzylinder-BrennkammerobeJrflaeche 162b und eine Wasserkuehlung des Nachbrenners nicht vorteilhaft ist, da die Waermeverluste im Nachbrenner ganz niedrig sein sollen. Die teilweise Kuehlung welche zur Wirkung kommt durch die Kanaele 136b, kann vernachlaessigt werden da ja die an diese Luft abgegebene Waerme wieder im Nachbrenner 138b restituiert wird. Demnach koennen die Temperaturdifferenzen zwischen der auesseren und der inneren Kolbenwand betraechtlich sein und Spannungen im Ringkolben koennen auftreten.

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Um diese voraussichtlichen !Spannungen im Kolben auszugleichen, ist ein zweites Kuehlsystem in Betracht gezogen. Dieses wie illustriert in Fig. 7

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besteht aus vorzugsweise mehreren Duesen, eine davon ist gezeigt bei 328, welche generell unterhalb des Kolbens 78b im Kurbelgehaeuse angebracht i&t. Am besten ist die Anordnung fuer 328 in der Aussparung zwischen der inneren Kolbenwand 232b und der aeusseren 320b.

Ein Zuflussrohr 330 dessen Ansaugende verbunden ist mit einem Filter 332, welcher sich im Oelreservoir 334 befindet, foerdert OeI 336 in die Rohrleitung 338 zu einer vorzugsweise Hochdruckoelpumpe 340, welche angetrieben wird von einem Elektromotor oder anderem geeigneten Antrieb. Die Pumpe foerdert dann das OeI zu den Duesen welche das Kuehloel entsprechend auf die Kolben und Zylinderwaende aufspritzen. Weiter sind eine Anzahl von OeI-Abflusspassagen 344 vorgesehen um das OeI in das Reservoir 334 zurueckzufuehren. Die Oelpumpe 340 kann von solcher Kapazitaet sein, dass auch genuegend OeI Unterdruck fuer die Schmierung anderer Motorenteile geliefert werden kann.

Es ist weiter gezeigt in Fig. 7, dass die Oeldruckleitung 342 in Verbindung steht mit Oelfilter 346 und Oelkuehler 348 Vorrichtung bekannter Art.

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ABAENDERUNGEN DER ERFINDUNG

Die Figuren 12-16 illustrieren Abaenderungen wie gezeigt z.B. in Fig. 1-7. Im Besonderen betreffende Abaenderungen beziehen sich auf Kurbelwelle und Kurbelgehaeuse. Alle Teile in Fig. 12-16,welche gleich oder aehnlich denen von Fig. 1-7 sind, werden mit gleichen Bezugnummern versehen unter Beigabe einer Suffix "σ" und nur solche vorher beschriebenen Teile oder Einzelheiten sind gezeigt, welche noetig sind um die Abaenderungen der Figuren 12-16 verstaendlich zu machen. Bezugnehmend auf Fig. 12 und 13 ist der Motor 10c illustriert als bestehend aus einem Kurbelgehaeuse 18c mit einem unteren abnehmbaren Deckel 350. Das Kurbelgehaeuse 18c enthaelt ein paar parallele Kurbeln 352 und 354. Wie typisch in Fig. 12 gezeigt, besteht jede der Kurbeln aus einem zylindrischen Hauptkoerper mit achsial distanzierten Lageroberflaechen 358 und 360 und einem konzentrischen Zahnrad dazwischen, (um eventuelle Konfusion zu vermeiden sei angefuehrt, dass das verzahnte Mittelteil von Kurbel 352 mit 362 und das verzahnte Mittelteil von Kurbel 354 und gezeigt in Fig. 13 mit 364 bezeichnet ist). Rurbelgehaeuseteile 18c und 350 sind mit ächzial distanzierten Lagerbohrungen 366 und 368 versehen, welche zugehoerige Lagerbuchsen 370 und 372, welche die zylindrischen Hauptlager 358 und 360 der jeweiligen Kurbelwellen 352 und 354 tragen.

An gegenueberliegenden Enden des Rotationskoerpers 356 sind gleichgerichtete und exzentrisch angesetzte Kurbelzapfen 374 und 376 vorgesehen.

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Es ist vorteilhaft, dass jede der Kurbelweil-en^: 352i:nd· 354 aus einheitlicher Gussform oder dergleichen hergestellt wird und zusaetzlich kann der Hauptkoerper davon teilweise hohl sein 378 um Gewicht zu sparen und vorzugsweise eine Ausbalanzierung zu erreichen. Um dies zu erreichen, koennen die Enden der Kurbelzapfen 374 und 376 durchgehend offen sein 380 und 382, was fuer die Gussformen von Vorteil ist.

Eine passende Aussparung 384 fuer Bewegungsfreiheit der Zahnraeder 362 und 364 ist in dem Gehaeuse vorzusehen.

Die Kurbelenden der Pleuelstangen 60c und 64c sind beide gelagert

und verbunden mit den Kurbelzapfen 376 376 von Kurbeln 352 und

354 waehrend die Kurbelenden der Pleuelstangen 62c und 58c beide

gelagert und verbunden sind mit den Kurbelzapfen 374 374 von

Kurbeln 354 und 352. Solche Kurbelenden der Pleuel muessen nicht geteilt sein, sondern koennen einfach auf die Kurbelzapfen aufgesteckt werden und gesichert werden durch Seegerringe oder dergleichen und zwar vor dem Zusammenbau in das Kurbelgehaeuse 18c.

Nachdem beide Kurbeln 352 und 354 und die vier Pleuel zusammengebaut sind und eingebaut in das Kurbelgehaeuseteil 18c, kann der Ringkolben 78c (teilweise gezeigt) in das Gehaeuse 18c eingebracht werden und mit den oberen Enden der Pleuelstangen 58c,60c,62c und 64c vermittels der Kolbenbolzen 80c,82c,84c (nicht gezeigt) und 86c verbunden werden.

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Zum Zwecke einer Erleichterung bei dem Zusammenbau sind vier Zugangsloecher 386 und 388 vorgesehen, durch welche die Kolbenbolzen eingeschoben werden koennen. Diese Loecher werden dann verstopft wie gezeigt durch Einsäetze 390 und 392.

Obgleich die Zahnraeder 362 und 364 jede gewuenschte Zahnform haben koennen, ist es vorteilhaft in der bevorzugten Form von Fig. 12 und 13, wenn die Verzahnung 362 und 364 Pfeilverzahnung! sind, welche dann alle Seitendruecke automatisch aufhebt. Die Kurbeln 352 und 354, sowie die Zahnraeder 362 und 364 drehen in gegengesetzter Richtung generell in derselben Weise wie die Kurbeln der Ausfuehrungsform von Fig. 7. Jedoch in der vorliegenden Ausfuehrungsform der Fig. 12 und 13 werden die Drehkraefte der vier Pleuel ueber die zwei Kurbelwellen und zwei Zahnraeder auf ein drittes Zahnrad 394 uebertragen, welches montiert ist auf einer Abtriebswelle 396. Das Zahnrad 394, welches groesser, gleich oder kleiner sein kann als Zahnraeder 362 und 364, ist im Eingriff mit Zahnrad.364 und damit uebertraegt es die Gesamtdrehkraft beider Zahnraeder 362 und 364 auf die Abtriebswelle 396.

Das Zahnrad 394 und die Abtriebswelle 396 kann zwedaaaessig gelagert werden innerhalb des Zusatzgehaesee 398.

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3029334

Die Figuren 14, 15 und 16 zeigen in einer vereinfachten Form wie die Erfindung nach Figuren 12 und 13 einen einzylinder Motor in einen mehrzylinder Motor verwandeln kann, ohne besonderen extra Aufwand. In Figuren 14, 15 und 16 Teile, zu welchen Bezug genommen wird und welche funktionell gleich oder aehnlich sind in Fig. 14, bekommen eine Suffix "d" und in Fig. 15 eine Suffix "e" und in Fig. 16 eine Suffix "f". Wie ersichtlich, ist Fig. 14 eine vereinfachte schematische Darstellung der Zahnraederteile, Kurbelwelle und Abtriebswelle. Von Fig. 12 und 13: weiter, wenn noetig koennen geeignete Schwungradzusaetze 4 00 vorgesehen werden. Folgerichtig kann auf Grund von Fig. 14 eine Bausteingrundlage gefolgert werden, wobei wie in Fig. 15 ein Zweizylindermotor zusammengestellt werden kann, oder wie in Fig. 16 ein Vierzylindermotor usw. In Fig. kann man ersehen,dass eigentlich zwei gleiche Motoreneinheiten wie in Fig. 14 Verwendung finden. Dasselbe kann auch z.B. angewendet werden fuer drei Bauelemente in Tandem.

Wenn ein Motor von vier Zylindern gewuenscht ist, kann eine Gruppierung wie in Fig. 16 angewendet werden. Man kann ersehen, dass in diesem Falle zwei der Doppelsysteme von Fig. 15

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gekoppelt sind und doch nur eine einzelne Abtriebswelle 396f mit einem Zahnrad 394f zwischen gegenueberliegenden Zylinder-Kurbelwellenanordnungen benoetigt sind. Weiter, unter Bezugnahme auf Fig. 16 ist zu bemerken, dass wenn ein Vierzylindersystem angewendet wird und die Kurbelwellenzahnraeder 364f der rechten Seite sich entgegen den Uhrzeigersinn bewegen (wie gezeigt in Fig. 16) dann muessen die Kurbelwellenzahnraeder 364f der linken Seite ebenfalls sich gegen den Uhrzeigersinn bewegen. Jedoch koennen die jeweiligen Kolben 78f in gestaffeltem Bewegungsverhaeltnis ausgerichtet sein.

AUSGEWAEHLTE KOMMENTARE ZU DEM AUSFUEHRUNGS-FORMEN VON FIGUREN 1-16

In den bisher behandelten Ausfuehrungsformen benutzt' jede einen Ringkolben welcher verbunden ist mit vier Pleuel und zwei gemeinsamen Kurbelwellen. Der Ringkolben ist ausgebildet mit einer verlaengerten inneren Wand und bewegt sich entlang der inneren Wand der Brennkammer, welche eigentlich gebildet wird vor dem Nachbrennereinsatz. Die innere Bohrung des Ringkolbens ist absichtlich frei von Hindernissen und die Lager fuer die Kolbenbolzen sind so gestaltet, dass sie nur ueber die Aussenwand des Kolbens herausragen.

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Demgemaess ist die Herstellung der Bohrung des Kolbens erleichtert und der Zusammenbau des Kolbens mit dem Nachbrenner u.s.w. bedeutend vereinfacht,

In solchen Ringkolben sind vier Lager vorgesehen fuer die Anlenkung der Pleuel durch Kolbenbolzen. Diese Lager wiederum sind paarweise angeordnet und parallel gegenueber dem zweiten Paar ausgerichtet. Jedes der vier Lagerteile ist unter dem Kolben plaziert und mit den Waenden des Kolbens verbunden und Rippenverstaerkung als Uebergang zu dem Kolben ist vorgesehen, was dazu dient um einen relativ leichten Kolben zu bilden. Im ganzen gesehen, hat man einen leichten Kolben, welcher strukturell sehr stark ist, insbesondere da die Kolbenoberflaeche, bzw. Arbeitsflaeche in vier Segmenten aufgeteilt werden kann, wobei jedes Segment nur ein Viertel des Gesamtdruckes jeweils auf das darunter angelenkte Pleuel ausuebt.

Aus diesem Grunde ist es moeglich, die Pleuel ebenfalls kleiner, leichter, und kuerzer zu gestalten, als bei den konventionellen Motoren der Fall ist.

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Da der Ringkolben eine relativ groessere Arbeitsflaeche haben kann, wird es moeglich einen kuerzeren Kolbenweg zu waehlen. Mit einem Ringkolben der Erfindung ist es moeglich den Kolbenhub auf fuenf urid siebzig Prozent (75%) oder mehr zu verkuerzen wenn verglichen mit dem vollen zylindrischen Kolben der gegettwaertigen Art, wo als Regel gilt, dass Kolbendurchmesser und Kolbenhub in etwa gleiche Dimensionen haben muessen. Dies erfordert laengere Pleuelstangen als beim Ringkolben noetig sind. Pleuelstangen fuer Ringkolben koennen also kuerzer und leichter ausfallen, wie oben erwaehnt.

Weitere Vorteile fuer den Zusammenbau sind gegeben, da die Pleuelstangen am unteren Lager nicht geteilt sein muessen, daher kann jedes Pleuel aus einem soliden Stueck sein'und kann leicht mit einfachen Presslagerbuechsen versehen werden. Dies traegt bei Fabrikationskosten geringer zu gestalten. Die Vereinfachung der Kurbelwellenfabrikation, sowie Zusammenbau ist ebenfalls kostensparend. Solche Kurbelwellenteile koennen geformt und gedreht werden mit den generell bekannten Maschinen und Werkzeugen und auch der Zusammenbau kann nach der ueblichen Arbeitsweise erfolgen.

Die Anwendung von einem Doppelkurbelwellensystem hat damit zu tun, dass wenn zwei Paare von Pleuelstangen eingesetzt werden, wird eine genaue Geradefuehrung des Ringkolbens erzielt. Weiter, wenn es ermoeglicht wird,

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zwei gleichgerichtete Kolbenbolzen und Pleuelstangen in einem gegebenen Abstand voneinander unterzubringen, ist es moeglich einen laengeren Kurbelwellen-Mittelteil von grossem Durchmesser zwischen den Pleueln unterzubringen, was einen guten stabilisierenden Effekt bietet.

Wie gezeigt in der ersten Ausfuehrungs form, ist der Hauptlagerkoerper (typisch bei 36) eine unkomplizierte zylindrische Bohrung mit Lagerbuchseneinsatz, in welche die ganze Kurbelwellenzusammenstellung nur eingeschoben werden braucht.

Wenn der Ringkolben die Stellung erreicht wo er die Auspuffschlitze oeffnet, erfolgt sofort ein rasches Abstroemen der Gase und der Innendruck in der Brennkammer sinkt sofort. In diesem Moment werden auch dann die Einlassschlitze geoeffnet durch den Kolben und zwar an der gegenueberliegenden Zylinderwand. Die vorkomprimierte Frischluftladung unterhalb des Kolbens ist nun befaehigt mit einem leichten Ueberdruck in die Brennkammer einzustroemen, insbesondere da ja die Auspuffgase ihren Ueberdruck eingebuesst haben.

In bevorzugter Weise sind die Einlassschlitze (typisch in Fig. 4) gegenueber den Auslasö.schlitzen versetzt angeordnet (typisch 260 in Fig. 4) _r und nicht gegenüberliegend.

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Deshalb wird die einstroemende Frischluft in die Brennkammer kommend, aus den Einlassschlitzen 88 erst auf die gegenueberliegende innere Zylinderwand geblasen und dann entlang nach oben gedrueckt und wenn in Kontakt mit dieser eine gewisse Luftkuehlung der Zylinderwand erzielt. Diese aufsteigende Luft wird an der oberen Deckplatte umgelenkt nach unten und schiebt dabei in einer loopartigen Bewegung den Rest der Verbrannten Gase aus der Brennkammer hinaus.

Es ist im Allgemeinen bekannt, dass die bisherigen Verbrennungsmaschinen mindestens 36% bis 40% Brennstoffenergie durch den Auspuff ungenutz verschwenden. Jedoch mit dem Motor dieser Erfindung welcher ausgeruestet ist mit Luftkompressor und zwei Luftzufuhrverteiler, welche bewirken, dass erstens die Brennkammer immer mit mindestens 80% Fuellungsgrad oder mehr arbeiten wird und, dass in das Nachbrennersystem konstant Frischluftzusatz gepumpt wird, so dass eine effektive Weiterverbrennung der nicht voll oxidierten Auspuffgase gewaehrleistet wird.

Der Effekt der obigen Kombination ergibt eine allgemeine Erhoehung des gesamt thermischen Wirkungsgrades. Der Nachbrenner entfernt die Giftstoffe aus den Abgasen,hat aber auch den Vorteil, das durch den Frischluftzusatz das Gesamtvolumen der Abgase sich vergroessert und die Anfangshitze der Abgase weiter nutzbar gemacht werden kann und zwar durch Zusatz eines Abgasturbinensystems.

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BESCHREIBUNG DER VIERTEN AUSFUEHRÜNGSFORM

Die Fig. 17-23 illustrieren eine vierte Ausfuehrungsform, welche in vieler Hinsicht entweder gleich oder aehnlich ist mit der Erfindung der Fig. 1-11.

In Fig. 17-23 Teile, welche gleich sind oder aehnlich mit denen von vorhergehenden Figuren, sind identifiziert mit gleichen Nummern und Suffix "g".

Zu Beginn einer detaillierten Beschreibung der Ausfuehrungsform von Fig. 17-23 sei erwaehnt, dass hier nur eine Kurbelwelle anstelle von zwei parallelen Kurbelwellen vorgeschlagen wird.

Unter Bezugnahme in groesserem Detail auf Fig. 17-23 in der bevorzugten Form, einzelene Lagerschalen 402, 404 und 406 sind eingepresst in gleichfoermige Bohrungen des Kurbelgehaeuses 18g und diese Lagerschalen dienen um die scheibenaehnlichen Lagerteile 32g der Kurbelwelle 28g und Zusatzlager 36g aufzunehmen. Es soll erwaehnt werden, dass ;das Zusatzlager ebenfalls teilweise hohl sein bann mit Aussparungen 378 wie beschrieben in Fig. und 13 zur besseren Ausbalanzierung. Obwohl nicht notwendig im Sinne der Erfindung, mehr oder weniger runde Aussparungen 408, 410 und 412 sind vorgesehen und im besonderen typisch gezeigt als 410 in Fig. 18 und wobei 408 und 412 weitere Aussparungen 74g und 66g nach oben aufweisen welche kommunizierenen mit Pre-Induktionskammer 190g.

130Ο-14Ι2/-Θ6Β3

Wie gezeigt in Fig. 17 und 20, ist das Kurbelgehaeuse 18g vorzugsweise mit grossen Versenkungen 414 und 416 ausgeruestet um Raum zu schaffen fuer die Kolbenbolzenlager 418 und 420. Weiter ist das Gehaeuseteil 18g mit kleineren Versenkungen 424 und 426. welche kreuzweise gegenueber den Versenkungen 414 und 416 liegen, versehen. Diese Versenkungen 424 und sind in der Tiefe begrenzt bei 428 und 430 Fig. 19, wobei der Wandboden 428 eine durchgehende Bohrung 432 aufweist.

Bezugnehmend auf Fig. 21, 22 und 23, wobei Fig. 21 als eine Aufsicht auf die Kolbenoberflaeche 164g charakterisiert des Kolbens 422 von Fig. 18.

Der Ringkolben 422 ist im wesentlichen aehnlich dem Kolben und hat auch innere und aeussex Wandteile 232g und 230g integral verbunden mit einer ringfoermigen Oberflaeche 228g und mit definitiven zylindrischen Aussenflaechen 160g, Innenflaeche 124g und einer oberen Arbeitsflaeche 164g.

Es ist bemerkungswert, zum Gegensatz in dem Ringkolben 78, dass dieser vorliegende Ringkolben 422 zwei Kolbenbolzenlager und 420 aufweist, welche in derselben Mittelachse mit .der einzelnen Kurbelwelle ausgerichtet wind. Weiter sind die inneren Lagerabschnitte 436 und 438 der Lager 418 und 420 so verteilt, dass 436 und 438 nicht in den Raum der Bohrung 124g hineinragt.

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Nachdem der Kolben 422 durch Pleuelstangen 58g und 60g an eine Kurbelwelle 28g angelenkt wird, ist vorauszusehen, dass der Kolben beim Mn- und hergehen kippt. XJm dies zu vermeiden, ist vorgesehen, diametral gegenueberliegende integrale Fuehrungsansaetze 440 und 442 dem Kolben 226g beizufuegen. Wie in Fig. sind diese kreuzweise gegenueber den Kolbenbolzenlagern 418 und plaziert und erstrecken sich vom Kolben nach unten wie in Fig. dargestellt. Diese Fuehrungsansaetze 440 und 442 sind im besonderen versehen mit flachen aussenseitigen Leitflaechen 444 und 446, welche parallel mit der Achse des Kolbens 226g sind.

Unter Bezugnahme auf Fig. 18 sind geeignete Gleitstuecke 448 und 450 in dem Gehaeuse 18g vorgesehen. Diese Gleitstuecke haben Gleitflaechen 452 und 454 welche gegen die Leitflaechen 444 unf 446 des Kolbens 422 gerichtet Bind. Diese Gleitstuecke sind auch einstellbar zur genauen Funktion und Dichtung ist gesichert durch Ringe 456

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waehrend Sicherung der genauen Einstellung erfolgt durch Einsatz von Stellschrauben 458 und 460. Obwohl der Kolben die Tendenz hat zu kippen, wird dies verhindert durch die Zusammenwirkung der Leitflaechen 444 und 452 und der deleitflaechen 452 und 454.

Das Kurbelgehaeuse 18g ist ebenfalls mit Oelreservoirkammern 462 und 464 versehen und das Gehaeuse 18g ist mit wenigstens einem Oelabflusskanal 432 versehen, durch welchen das Schmieroel, welches vom Kolben abgestreift wird, in das Oelreservoir zurueckfliesst.

Weiter ist ein Oelnivellierstopfen 466 fuer die Oelfuellung vorgesehen. Natuerlich wenn ein Oeldrucksystem bevorzugt ist, kann dies zugefuegt werden, wovon ein Beispiel in Pig. 7 gegeben ist.

Die generellen Vorgaenge des Motorenbetriebes sind eroertert im Zusammenhang mit den vorhergegangenen Ausfuehrungsformen und betrifft auch den Motor vom Fig. 17-23 im grossen und ganzen.

Die Fig. 24-29 sind bezogen auf die Fig. 17-23 der vierten Ausfuehrungsform und betreffen die Kolbencharakteristik von Fig. 21-23.

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Jede der Figuren 24-29 sind schematische Darstellungen von verschiedenen Kolbenmodifikationen 422 von Fig. 17-23 bzw. Abwandlungen. Dementsprechend sind zur leichteren Verstaendlxchkext Teile als: (a) dargestellt in Fig. 24 und 25 auch wenn gleich oder aehnlich mit solchen aus Fig. 17-23 sind, diese mit denselben Referenznummern bezeichnet zusaetzlich einem Suffx "h"; (b) Fig. 26 und 27 und gleich oder aehnlich _: mit Fig. 17-23 sind identifiziert mit gleichen Nummern mit zusaetzlichem Suffix "j" und (c) Teile von Fig. und 29 erhalten Suffix "k". Wenn diese Variationen der Kolben von Fig. 24 - 29 beruecksichtigt werden, kann man sehen, dass der Ringkolben 422h nicht mit einem Anti-Kolben-Kippsystem ausgeruestet ist, deshalb wird der Kolben 422h bei seiner Hin- und Herbewegung einer dauernden schlagartigen Kippbewegung ausgesetzt.

Der Ringkolben 422j von Fig. 26 und 27 entspricht im wesentlichen dem Kolben 422 mit den entsprechenden Gleitstuecken 444j und 446j, wie vorgeschlagen in Fig. 17-23. In Fig, 27 ist die Flaeche mit 468 bezeichnet repraesentiert den Gleitkontaktpunkt zwischen Gleitstueck 45Oj gegenueber dem sich bewegenden Gleitstueck 442j. Eine aehnliche Flaeche betrifft dann auch die andere Seite zwischen 448j und 44Oj.

Ringkolben 422k von Fig. 28 und 29 ist aehnlich dem von Fig. und 27 und Fig. 17-23;

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Der Unterschied ist, dass der Kolben 422k hierbei mit einem paar Verlaengerungen 470 und 472 ausgestattet ist, welche einen Teil des Kolbenbolzenlagers bilden 418k und 420k. Die Verlaengerung 470 ist ausgebildet mit zwei gegenseitigen parallelen Leitflaechen 474 und 476, waehrend Verlaengerung 472 ebenfalls mit Leitflaechen 478 und 480 versehen ist. Aehnlich wie Ausfuehrung Fig. 26 und 27 ist ein paar Gleitstuecke 482 und 484 vorgesehen, welche in gleitender Beruehrung mit den beweglichen Leitflaechen 474 und 476 sind, waehrend ein zweites Paar dieser Art 486 und 488 in derselben Weise auf der anderen Seite des Kolbens angebracht ist. In Fig. 29 ist die Flaeche 490 ein Kontaktpunkt, wo das Gleitstueck 484 entgegen der Gleitflaeche 476 wirkt. Identischerweise ist die Flaeche 49 2 ein Kontaktpunkt wo das Gleitstueck 488 gegen. ..die Gleitflaeche 480 wirkt.

Die Figuren 30, 31 und 32 illustrieren in schematischer Form wie Erfindung entsprechend der Figuren 17-20 effektiv kombiniert werden kann, um von einem Zylinder in eine Mehrzylinderform gebracht zu werden.

In Fig. 30, 31 und 32, Teile welche identifiziert werden und funktionell gleich oder aehnlich sind mit denen von Fig. 17-20, sind mit gleichen Nummern versehen, wobei in Fig. 30 ein Suffix "m"; in Fig. 31 ein Suffix "n" und in Fig. 32 ein Suffix "p" verwendet wird.

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Fig. 30 ist eine schematische Darstellung von Kolben, Kurbelwelle und Abtriebteile, wie beschrieben in Fig. 17-20. Weiter, wenn erwuenscht,. koennen geeignete Schwungrad teile wie generell bei 494 gezeigt, eingefuegt werden. Wie es sich herausstellt wenn die Fig. 30, 31, 32 verglichen werden, mag die Zusammenstellung von Fig. 30 (basiert auf Fig. 17 und 18) als eine Art Motorbaustein betrachtet werden aus dem man leicht Mehrzylindergruppierungen schaffen kann.

Unter Betrachtung von Fig. 31 kann man ersehen, dass die Struktur in der Tat zwei Arrangemente von Fig, 30 darstellt. Geeignete

Zahnraeder 496 und 498 verbunden mit der Kurbelwelle 28n 28n

reagieren zusammen auf das Abtriebszahnrad 500, welches fest mit der Abtriebswelle 38n verbunden ist. Wenn ein Motor von vier Zylindern erwuenscht ist, dann kann man der Gruppierung wie in Fig. 32 gestalten.

In der Tat wird dies dann das doppelte einer Zweizylinder-Gruppierung von Fig. 31. In obigem Arrangement ist die einzige Aenderung, dass eine verlaengerte Abtriebswelle 38p gegenueber 38n von Fig. 31 benoetigt wird.

Die Fig. 33, 34 und 35 in schematischer Form wie der Motor nach Fig. 12 und 13 in einen Mehrzylinder verwandelt werden kann.

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— ÖO—

In Fig. 33, 34 und 35 Teile, welche beschrieben sind und" welche funktionell gleich oder aehnlich sind mit denen von Fig.12 und 13 und Fig. 17 und 18, sind identifiziert mit gleichen Nummern in Fig. 33 zusaetzlich einem Suffix "q"; in Fig. 34 ein Suffix "r" ist gegeben und in Fig. 35 ein Suffix "s".

Mit Referenz zu Fig. 33 kann man sehen, dass eine einzelne Kurbelwelle mit Zahnrad 362q im Eingriff ist mit Zahnrad 504, welches fest mit einer Abtriebswelle 506 verbunden ist und kann, wenn erwuenscht, mit einem Schwungrad 502 versehen werden. Wenn die Figuren 33, 34 und 35 verglichen . werden, kann man ersehen, dass das Arrangement von Fig. 33 als ein Einzylinder-Modul betrachtet werden kann und man dies als Basis fuer modular Motoren nach Fig. 34 und 35 anwenden kann.

Im Falle Fig. 34 wird die Struktur wie gezeigt, das Derivat von zwei Zusammenstellungen nach Fig. 33 mit dem einzigen Unterschied, dass nur eine Abtriebswelle 506 und ein Abtriebszahnrad 504 noetig ist.

Wenn ein Vierzylindermotor erwuenscht ist, kann die Zusammenstellung aus zwei Zweizylindergruppen wie Fig. 34 erfolgen und nach Fig.35 ist nur die Abtriebswelle 506 in verlaengerter Form auszutauschen.

AUSFLUCHTEN DES RINGKOLBENS

Man wurde gewahr, dass Probleme mit der Ausfluchtung von Ringkolben und zugehoerigen Ringzylinderwaenden auftreten koennen.

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Im Vergleich ist ein einfacher zylindrischer Kolben und dazugehoerige Zylinderbohrung irgendwie selbst fluchtend, wobei der Kolben immer etwas kleiner im Durchmesser ist und das Spiel gering sein kann. In der Tat ist der Kolben frei sich in etwa von Seite zu Seite zu bewegen. Man hat in der Praxis auf bestimmte Toleranzen diese noetige Spielfreiheit abgestimmt.

Generell, im Vergleich mit einem Ringkolben hat man mit vier diametralen Dimensionen, statt mit zwei sich zu befassen. Diese Durchmesserdimensionen sind in der Praxis nicht genau konzentrisch zu halten und man hat daher spezielle Schwierigkeiten die anfallenden Maschinendifferenzen unter Kontrolle zu halten.

Die Erfindung schliesst darum eine Methode dagegen ein um dieses Problem moeglichst weitgehend zu loesen, wobei die Durchmesser des Ringkolbens und auch des RingZylinders vorbestimmt werden bezw. auf einander abgestimmt werden, einschliesslich der Konzentrizitaet, was im Endeffekt jedes Festfressen des Kolbens im Zylinder vermeidet und das Seitenspiel- wenn auch nicht ausschaltet - so doch weitgehendet unschaedlich macht.

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Figuren 36 und 37 sind schematische Illustrationen von 'Strukturen der Ringkolbendiameter und der dazugehoerigen Ringzylinderwaende. Die Struktur wie gezeigt in Fig. 36 und 37 ist ein wesentlicher Bestandteil von $.eäer äer beschriebenen Ausfuehrungsformen. Jedoch, Teile in Fig. 36 und 37 - welche z.B. mit Teilen von Fig. 17 und 18 identifiziert sind - haben gleiche Nummern und Suffixe. Nur die unbedingt noetigen Teile in Fig. 36 und 37 sind beruecksichtigt.

Zum Zwecke des Verstaendnisses soll das Folgende angenommen und bestimmt werden.

Der Durchmesser der aeusseren zylindrischen Flaeche 160g von Ringkolben 422 ist angegeben bei den Dimensionspfeilen mit "X" in der Fig. 36 und es wird angenommen der Kolben 422 ist generell seitlich nach links versetzt, wie gezeigt in Fig. .36 als auch in Fig. 37 und tangiert an der extremen linken Seite mit der zylindrischen Oberflaeche 162g des aeusseren Ringzylinders 144g. Die genaue Mittellinie dieses Ringzylinders 162g liegt bei 510. Die genaue Mittellinie des Aussendurchmessers des Kolbens 422 welche ebenfalls nach links gerueckt ist, mit dem Kolben liegt wie gezeigt bei 512.

Der Durchmesser der aeusseren zylindrischen Oberflaeche 122g des Nachbrenners 102g, welcher eigentlich ja die innere zylindrische Oberflaeche des Ringzylinder ist, ist markiert bei den Dimensionspfeilen mit "Y" in Fig. 36 und um die schlechteste Kondition fest zu stellen, nehme man an, dass bei dem Einbau des Nachbrenners

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102g, dessen zylindrische Oberflaeche 122g nach rechts versetzt ist (wie gezeigt in Fig. 36 als auch 37) in der Weise, dass dessen wahre Mittellinie auch nach rechts verschoben ist (im Verhaeltnis zu Mittellinie 510) und als Mittellinie 514 gekennzeichnet ist. Die Gesamt Differenz zwischen Durchmesser X und 162g betraegt und ist gekennzeichnet durch Spalt A in beiden Fig. 36 und 37. Um aber ein . Blockieren der freien Kolbenbewegung auszuschalten zwischen den Flaechen 124g und 122g, wird ein minimaler Spalt B festgelegt. Demgemaess, wenn die minimalen Werte fuer Spalt A und B festgelegt sind, dann soll der Spalt C (nachdem alle Werte der Toleranzen fuer A und B in Betracht gezogen wurden) gleich der totalen Summe der maximalen Werte von Spalt A und B gewaehlt werden, Durch diese Methode die verschiedenen Toleranzen und Passungen vorzubestimmen, kann mit Sicherheit gewaehrleistet werden, dass die innere zylindrische Oberflaeche 124g des Kolbens 422 und die innere zylindrische Oberflaeche 122g des Nachbrenners 144g niemals in Beruehrung kommen, unabhaengig in welche Richtung der Kolben 422 sich seitlich displaziert.

In Referenz zu Fig. 37 kann man sehen, wenn der Ringkolben voellig nach links gedrueckt wird und tangiert mit der zylindrischen Aussenwand 162g dann variieren die Spalte A, B und C sehr in ihren Dimensionen.

Die Mehrzahl der frei beweglichen Kolbenringe passen sich dem Wechselspiel der variierenden Spalte A, B, C an_?und verhindern infolgedessen Druckverluste im Laufe des Betriebes. In der gegenwaertigen Form sind drei aeussere Kolbenringe 148g, 150g und 152g vorgesehen um eine Dichtung zwischen dem Aussenumfang des Kolbens 422 und der Aussenwand 162gdes Ringzylinders

_{v Ί} . T30011/06S3

zu gewaehrleisten.

Diese Kolbenringe sind von der selbst expandierenden Type, wobei der Druck gegen die Zylinderwand wirksam dst und nach unten gegen die Kolbenringfurchen, wenn der Kolben sich nach oben bewegt. Die vorgesehenen Ringfurchen 154g, 156g und 158g besitzen ausreichende radial- Tiefe um den Ringen genuegend Raum zu geben fuer den Spalt A zu kompensieren.

Der innere Durchmesser von Kolben 422 ist versehen mit Kolbenringfurchen 132g und 134g, welche Kolbenringe 128g und 130g tragen und welche selbstschlxessende Spannung aufweisen und deshalb geeignet sind fuer kontinuierliche Dichtung der inneren zylindrischen Oberflaeche 122g des Nachbrenners 102g zu fungieren. Die Pfeile an diesen Kolbenringen 128g und 130g zeigen die Richtung an in welche die Druecke oder elastische Wirkung ausgeuebt wird und zwar durch die Kolbenringe gegen die Zylinderwand 122g und durch das Beharrungsvermoegen gegen die Ringfurchen nach unten waehrend der Aufwaertsbewegung des Kolbens. Kolbenringfurchen 132g und 134g haben genuegende Tiefe um genuegend seitliche Bewegungsfreiheit der Kolbenringe 128g und 130g zu erlauben und damit die Variationen von Spalte C auszugleichen.

Das untere Ende des Nachbrennergehaeuses 114g ist mit wenigstens eir Kolbenringfurche 128g versehen (ein Kolbenring 126g ist gezeigt in jeder der zwei Furchen).

Diese Kolbenringe koennen von der ueblichen Sorte sein und die Pfeile dabei zeigen die Richtung an in welcher diese reagieren.

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Da der Nachbrenner stationaer ist, sind auch diese Kolbenringe stationaer.

Der Vorteil, einen Nachbrennereinsatz direkt als Kerngehaeuse innerhalb eines Ringkolbenmotors einzusetzen entsprechend dieser Erfindung, kann besser erkannt werden, wenn man die Waerme, den Waermeaustausch und die Koeffizienten der thermalen Expansion beruecksichtigt. Jedoch kann die Wechselwirkung der thermalen Expansion usw. zu Problemen fuehren, denn die Auswahl verschiedener Materialien und auch verschiedene Configurationen derselben kann nicht vermeiden, dass man mit unterschiedlichen Dehnungswerten zu rechnen hat. Dies wird besonders offensichtlich problematisch, wenn man z.B. die Bauteile des Aussenzylinders und denen des Nachbrenners in Betracht zieht, welche unterschiedliche Durchmesser und Laengenmasse aufweisen und gleichzeitig aus verschiedenen Materialien bestehen.

In den beschriebenen Ausfuehrungsformen muessen um eine permanente gleichfoermige Relation innerhalb der Bauteile zu gewaehrleisten, Gehaeuse und Nachbrenner fest mit einander verbunden sein. Jedoch mit kontinuierlichem Motorbetrieb und steigender Waerme ist vorauszusehen, dass die Waermeverteilung auf keinen Fall gleichmaessig sein kann. Ganz besonders nicht in Betreff der Hauptbestandteile vom aeusseren Zylindergehaeuse und Nachbrenner.

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Wenn z.B. der thermale Dehnungskoeffizient der obigen Teile verschieden ist, kann man ersehen, dass jedes Teil einer unterschiedlichen Laengenausdehnung unterworfen ist,\was im . Endeffekt Spannungen und Dichtungsprobleme verursachen kann.

Es kann auch die Lebensdauer der inneren zylindrischeri^Wand des Ringzylinders verringern, wenn ungleiche Spannungen"; auftreten koennen. Ebenso koennen im Nachbrenner, wo die ■) Temperaturen ungleich hoeher sind, relativ groessere diametrale und Laengenausdehnungen auftreten, welche schaedliche Wirkungen verursachen. Deshalb zieht die Erfindung vor hier einen Ausgleich zu schaffen damit die Verlaesslichkeit der Funktionen und die Lebensdauer der betroffenen Teile weitgehendst gewaehrleistet ist.

Die Fig. 38 und 39 illustrieren die vorgeschlagenen Mittel zur Verbesserung der obengenannten Umstaende.

Alle Teile in Fig. 38 und 39, welche gleich oder aehnlich sind wie von Fig. 4 oder 17 und 18 sind gekennzeichnet mit gleichen Nummern und einem Suffix "t".

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Bezugnehmend in groesserem Detail zu Fig_e 38 und 39, ist der ITachbrennerkoerper 111ft aus keramischem Material geformt, welches einen hohen Temperaturwiderstand aufweist und gleichzeitig hohe Druckfestigkeit besitzt« Vorzugsweise ist die aeussere zylindrische Oberflaeche des Nachbrenners 11/ft noch mit einer zweiten keramischen Schicht 516 versehen, welche sogar hoeheren Yüderstand gegen Verschleiss hat nachdem diese Schicht zweckmaessig eingebrannt ist. Oder wahlweise kann die Schicht 516 durch eine spezielle Metallumkleidung von hitzebestaendiger Qualitaet vorgesehen werden, welche hochpoliert werden kann um gute Schmierung und Gleitfaehigkeit gegenueber dem Ringkolben aufzuweisen.

Wie gezeigt in Fig, 39 Kann die aussen Schicht 516 die ganze Laenge des Nachbrenners 11/ft bedecken« Die Mehrzahl von gleichmaessig verteilten vertikalen angeordneten Kanaelen 136t enden in den oberen Ausgang 518 welcher den inneren der Nachbrennkammer 138t zugewand ist. Vorzugspreise ist der ITachbrennko erper 11/ft symmetrisch geformt um die Herstellung und das brennen des keramischen Produktes mit den geringsten Deformationen zu gewaehrleisten_e Ein Abochlusstutzen 520 ist eingeformt in den Nachbrennkoerper 11/ft generell an dessen Unterseite mit einem Loch 522 fuer die Aufnahme einer Praezxsionsschraube 52/f. Die Endflaeche 526 des Stutzens ist flach und parallel zu der Auflageflaeche an der Unterseite, Unterhalb des Abschlusstutzens 520 ist eine offene zylindrische Verlaengerung 530 als Teil des Nachbrenners vorgesehen, in welches ein Einsatzstueck 532 mit leichter Passung eingeschoben wird und scheibenartig geformt ist.

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BAD ORIGINAL

3029834"

Eine Mehrzahl von Dichtungsringen 534 und 536 sind eingesetzt in die Aussenwand 532 des Einsatzes und sind mit zusaetzlichen Druckfedern 538 und 540 bewirken eine Abdichtung der Kammer 530. Wie gezeigt ist der glatte Puehrungsteil der Schraube 524 genau in die Bohrung von Einsatz 532 eingepasst. Einsatz 532 besitzt mehrere Ueberleitungsbohrungen 542 welche in Verbindung stehen mit Luftzufuhrkanaelen 106t und 108t.

Eine erste Gruppe von Scheibenfedern 544 ist vorgesehen zwischen Unterseite von Nachbrenner und Oberseite von Abschlussscheibe 532. Waehrend eine zweite Gruppe von Scheibenfedern 546 zwischen Schraubenkopf und der oberen Seite des Abschlussstutzens 520 eingespannt ist. Die Nachbrennerzusammenstellung 102t, wie beschrieben, wird erst zusammenmontiert mit dem Teil 96t von dem Motorkurbelgehaeuse 18t/ bevor der Ringkolben 422t montiert wird. Erst dann wird der Ringkolben 422t, welcher mit den Kolbenringe versehen ist, montiert und dann verbunden mit den Pleuelstangen. Nachdem der Kolben 422t montiert ist,kann die Aussenringzylinderwand 144t bzw. 17t montiert werden.

Eine angemessene Dichtungszwischenlage 550 ist ueber dem Nachbrenner 102t und zwischen der Kopfplatte 16t des Motors vorzusehen.

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3029834-??*.'

Wenn alles folgerichtig montiert und verschraubt ist nach Fig. und der Motor in Betrieb ist, wird das Motorgehaeuse, insbesondere Abschnitt 17t reichlich erhitzt und dehnt sich dementsprechend aus. Der oben angeflanschte Teil 16t wird darum etwas gehoben und zwar um dasselbe Mass als sich das Gehaause 17t ausdehnt. Jedoch ist die Ausdehnung dieser Teile gegenseitig ausgeglichen durch die Zusammensetzung nach Fig= 39. Dort ist die Vorspannung der unteren Gruppe von Scheibenfedern 544 ausreichend um der Reibungskraft, welche durch die Kolbenringe an den Nachbrenner 102t beim nachuntengehen des Ringkolbens auftritt, genuegend Widerstand zu bieten, dass der Nachbrenner 102t nach oben stets unter Druck im Kontakt bleibt an dem oberen Ende mit der Deckplatte 16t. Die zweite Gruppe Scheibenfedern 546 ist bedeutend weniger in Vorspannung als die untere Gruppe 546»

Der Zweck dieses Unterschiedes ist um auf dieser Weisfe einen moeglichen Selbstausgleich der Position des Nachbrenners 102t zu schaffen, wodurch der Einfluss der variierenden Waerrne bedingten Dehnungen im Nachbrenner unschaedlich gemacht wird.

Fig. 40 ist eine vereinfachte Illustration eines Ausschnitts der Struktur 39 mit dem Zweck die Wechselverhaeltnxsse der Struktur in Fig. 39 und 40 unter Konditionen von kalt und heiss ersichtlich zu machen.

Zum Zweck der Orientierung sind jene schematischen Teile von Fig. 40, welche mit den Teilen von Fig. 39 identisch sind, mit gleichen Nummern und gleichen Suffixen gekennzeichnet.

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130011/0SS3

- 3029334 : :-

Unter Bezugnahme in groesserem Detail zu Fig. 40, ist die linke Seitenhaelfte eine Darstellung der bezueglichen Dimensionen im Falle wenn der Motor kalt ist und die rechte Seite illustriert die Dimensionsveraenderungen welche auftreten wenn der Motor in normalem Betrieb ist unter gegebenen hohen Temperaturen« Man nehme an, dass wenn der Motor kalt ist, die Dimensionen der folgenden Teile werden bezeichnet als:

MOTORGEHAEUSETEIL 17t Al

NACHBRENNERKOERPER 114 t Bl

LAENGE DES DICKEN SCHAFTES DER SCHRAUBE 524 Cl

EFFEKTIVE HOEHE DER SCHEIBENFEDERNGRÜPPE 545 Dl

EFFEKTIVE HOEHE DER SCHEIBENFEDERNGRÜPPE 546 D2

Bei Annahme wenn der Motor seine normale Betriebstemperatur erreicht hat, dann werden die oben angefuehrten Teile erhitzt (und nicht alle gleichmaessig) und haben nun die folgenden Laengenaenderungen erfahren aufgrund der thermalen Dehnungskoeffizienten:

MOTORGEHAEUSETEIL 17t A2

NACHBRENNERKOERPER 114t B2 + A2

LAENGE DES DICKEN SCHAFTES DER SCHRAUBE 524 C2

GEAENDERTE HOEHE DER SCHEIBENFEDERNGRÜPPE 544— D3 GEAENDERTE HOEHE DER SCHEIBENFEDERNGRÜPPE 546— D4

Aufgrund dessen, nach den oben angefuehrten Annahmen, ist es zu erwarten, dass wenn der Motor seine normale Betriebstemperatur erreicht hat, dann ergeben sich die neuen "heiss" Laengenverhaeltnisse fuer die gleichen Teile.

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MOTORGEHAEUSE 17t Al + A2

NACHBRENNERKOERPER 114t Bl + B2 + A2

LAENGE DES DICKEN SCHAFTES DER SCHRAUBE 524— Cl + C 2 EFFEKTIVE HOEHE DER SCHEIBENFEDERGRÜPPE 544— Dl + D 3 EFFEKTIVE HOEHE DER SCHEIBENFEDERNGRUPPE 546- D2+A2-C2-B2-D4

Die Reaktionskraefte der unteren Scheibenfederngruppe 544 muss gross genug sein um jederzeit die Oberflaeche des Nachbrenners 114t verlaesslich in den Dichtungssitz von Deckplatte 16t gepresst zu halten und gleichzeitig die Wechselreaktion der oberen Scheibenfederngruppe 546 ueber die gesamte veraenderliche Laengenvariierung des Systems zu kompensieren. Jede kleine gleitartige Bewegung der inneren zylindrischen Oberflaeche 530 des Nachbrennerkoerpers 114t verursacht durch seine pekuliaere Waermedehnungscharakteristik ist erlaubt zu erfolgen ohne dass die Kammer 530 Druckluft verliert, da die Dichtungsvorkehrungen bei 534 und 536 dies verhindern.

Die Vorteile, welche durch das beschriebene System von Fig. 39 und 40 abgeleitet v/erden koennen, werden besonders erkenntlich wenn man relativ grosses Motorentriebwerke in Betracht zieht. z.B. angenommen der Nachbrennerkoerper 114t ist geformt und aus einem spezial Chrom-Nickel-Stahl gefertigt, dessen durchschnittlicher thermaler Dehnungskoeffizient von 11.0 micro-Zoll per Grad Fahrenheit betraegt. Wenn dann die Temperatur von 70° Fahrenheit auf 1850⁰F erhoeht wird, wuerde dies bedeuten, dass eine Gesamttemperatur-Erhoehung von 1780⁰F erfolgte. In diesem Falle wuerde in dem Nachbrenner 114t eine Laengenzunahme von (1780°) = (.000011 micro-Zoll per Grad) 0.019580 micro-Zoll fuer jeden Zoll erfolgen.

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ORIGINAL INSPECTED

Wenn zum Zweck des Vergleiches der Nachbrennkoerper eine Baulaenge von sage 10 Zoll aufweist, dann wuerde unter obigen Zustaenden der Nachbrenner sich auf 10.1958 Zoll ausdehnen. Ein laengerer Nachbrenner von z.B. 30 Zoll wenn kalt, wuerde wenn heiss sich auf 30.5874 Zoll verlaengern, das ist ein Laengenzuwachs von nicht weniger als 0.5874 Zoll.

Wenn angenommen wird, dass das aeussere Motorgehaeuseteil 17t wassergekuehlt ist, dann ist es voraussichtlich niemals einem hoeheren Temperaturzuwachs wie z.B. 300 Fahrenheit unterworfen. Unter dieser Annahme, wenn das Baumaterial einen gleichen oder ziemlich aehnliche thermalen Dehnungskoeffizienten hat, dann wuerde das Gehaeuse von 70° auf 300⁰F erhitzt, was einen Waermezuwachs von 230° entspricht. In diesem Falle 230⁰F = (11.0 micro-Zoll/Grad)0.00253 Zoll fuer jeden Zoll wuerde einem Laengenzuwachs von O.O5O6 entsprechen.

Wenn angenommen, dass die kalt-Laenge des Nachbrenners 114t 30.00 Zoll ist und gleichzeitig die kalt-laenge des Motorgehaeuseteiles 17t z.B. 20.00 Zoll betraegt, kann man sehen, wenn der Motor seine Arbeitstemperatur erreicht hat die Laengenzunähme des Nachbrenners 114t 0.5874 betraegt die des Gehaeuses 17t 0.0506 betraegt. Hierbei wuerde eine Differenz von nicht weniger als 0.5368 Zoll anfallen welche nach den Figuren 39 und 40 der Erfindung entsprechend vollstaendig ausgeglichen und unschaedlich gemacht werden kann. Es sei auch angefuehr.t, dass verschiedene veraenderte Materialien der neuesten Qualitaeten zur Verwendung kommen koennen, im Sinne der Erfindung wie oben dargestellt und beschrieben.

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Obgleich die Erfindung die bevorzugte Ausfuehrungsform und eine Auswahl von bestimmten Variationen und anderen Ausfuehrungsformen offenbart, ist es moeglich im Sinne der Erfindung weitere Abaenderungen in der praktischen Anwendung zweckmaessig zu gestalten.

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Claims (1)

1. Ι.) Brennkraftmaschinenanordnung mit einer Brennkraftmaschine einschliesslich mindestens einer Einlassoeffnung fuer Brennstoff und Luft und mindestens einer Auslassoeffnung fuer die Abgase versehenen Zylinder, hin- und hergehenden Kolbens, der ueber einen mindestens eine an ihm angelenkte Kolbenstange und eine mit dieser verbundenen Kurbelwelle enthaltenden Getriebezug zur Umwandlung der Kolbenbewegung in eine Drehbewegung mit einer Abtriebswelle verbunden ist, und mit einer Nachbrennereinrichtung, deren Nachbrennkammer eingangsseitig mit der Auslassoeffnung des Zylinders mit der Auslassoeffnung eines Frischluftverdichters und ausgangsseitig mit der Aussenluft in Verbindung steht, dadurch gekennzeichnet, dass der Zylinder ein Ringzylinder mit einer radialen Innenwand und einer zweiten radialen Aussenwand, in welchen ein Ringkolben darin fuer eine hin- und hergehende Bewegung eingesetzt ist, welcher verbunden ist mit Kraftuebertragungsvorrichtungen um die Kraft auf die kraftverbrauchenden Zwecke zu uebertragen, wobei diese Uebertragungsmittel, Kolbenstangen, Kurbelwellen, effektiv mit dem Ringkolben verbunden sind, und dieKurbelwellenteile aus grossen Durchmesserlagern bestehen und im Kurbelgehaeuse gelagert sind und die Kolbenstangen aus ersten und zweiten Kolbenstangen bestehen und die erste Kolbenstange am ersten axialen Ende der Kurbelwelle und die zweite Kolbenstange an dem zweiten axialen Ende des Kurbelwelleneinsatzes mit grossem Durchmesser, betriebsfaehig verbunden sind.

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   ^ 2. Brennkraftmaschinenanordnung nach Anspruch 1, dadurch

   gekennzeichnet, dass weitere Zahnraedermittel von t
   ~" grossen Durchmesserlagerscheiben getragen werden zur

   Uebertragung der Drehkraefte der Kurbeln.

   3. Brennkraftmaschinenanordnung nach Anspruch 1/ dadurch gekennzeichnet, dass erste und zweite Pleuelstangen verbunden sind mit einem Kurbefwellenzapfen, welcher exzentrisch mit der grossen Lagerscheibe in einem Stueck geformt und verbunden ist.

   4. Brennkraftmaschinenanordnung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass Hohlraeume vorgesehen sind in den grossen Durchmesserlagerscheiben und dass wenigstens eine Oeffnung

   zu dem Hohlraum vorgesehen ist.

   5. Brennkraftmaschinenanordnung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass das grosse Lager in der Mitte mit Zaehnen

   zur Drehkraftuebertragung versehen ist.

   6. Brennkraftmaschinenanordnung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet/ dass in dem grossen Durchmesser zwischen Lagereinsatz wenigstens eine durchgehende Bohrung fuer die Aufnahme des Kurbelzapfens enthalten ist.

   7. Brennkraftmaschinenanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Kurbelwellenvorrichtung aus ersten und zweiten Kurbeln bestehen und wo erste und zweite Pleuelstangen zur ersten Kurbelwelle und dritte und vierte Kurbelstangen zur zweiten Kurbelwelle gehoeren und worin die erste und zweite Kurbelwelle je einen Zwischenlagereinsatz mit grossem

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   Durchmesser vorsieht und die ersten und zweiten Pleuelstangen beiderseitig des Zwischenlagereinsatzes vorgesehen sind,was gleicherweise fuer die dritten und vierten Pleuelstangen zutrifft.

   8. Brennkraftmaschxnenanordnung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass das erste und zweite Zahnraduebertragungamittel mit der ersten und zweiten Kurbelwelle verbunden sind, wobei die Zahnreeder in gegenseitigem Eingriff sind.

   9. Brennkraftmaschxnenanordnung nach Anspruch <7, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Kurbelle, erste und zweite exzentrische Kurbelzapfen aufweist, woran erste und zweite Pleuel angelenkt sind und eine zweite Kurbelwelle von gleicher Form, wo dritte und vierte Pleuel angelenkt sind, wobei die Kurbelzapfen links und rechts von der Kurbelwelle integral eingeformt sind.

   10. Brennkraftmaschxnenanordnung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass Hohlraeume vorgesehen sind in dem Kurbellager, besonders in dem Teil mit dem grossen Durchmesser und,dass Verbindung des Hohlraumes nach aussen besteht.

   11* Brennkraftmaschinenanordnung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass Hohlraeume in dem Kurbelwellenlager eingeformt sind und durchgehend durch die Kurbelzapfen mit aussen in Verbindung stehen.

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   12. Brennkraftmaschinenanordnung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet,dass erste und zweite Zahnraeder mit ersten und zweiten Kurbelwellenvorrichtungen fest verbunden sind und in gegenseitigem Eingriff sind.

   13. Brennkraftmaschinenanordnung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Kurbelwellen und Zahnraeder aus einem Stueck geformt sind.

   14. Brennkraftmaschinenanordnung nach Anspruch 1, dadurch

   'i gekennzeichnet, dass Zahnraederteile mit dem Kurbeltrieb

   betriebsfaehig verbunden sind.

   15. Brennkraftmaschinenanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Kurbelwelle aus einem Lager mit grossent Durchmesser betsteht und mit beiderseitig wirksamen Kurbelzapfen ausgestattet ist.

   > 16. Brennkraftmaschinenanordnung nach Anspruch 15, dadurch

   gekennzeichnet, dass die exzentrische Kurbelzapfen, welche links und rechts vom Hauptlager hervorragender die Lagerung zur Aufnahme und Verbindung des zugehoerigen Pleuels dienen.

   17. Brennkraftmaschinenanordnung nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, dass ein zweiter Zwischenlagereinsatz mit grossem Dnrchmesser von der zweiten Kurbelwelle - getragen wird und gegenueber der ersten Kurbelwellen

   zusammensetzung angordnet ist, wobei zusaetzliche Pleuel vorgesehen sind.

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   18. Brennkraftmaschinenanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass erste und zweite Kurbelwellenstrukturen vorgesehen sind, woring wenigstens erste und zweite Pleuelstangen und dritte und vierte benutzt werden und, dass die erste Kurbelscheibe einen exzentrischen Kurbelansatz aufweist, welcher durch ein Zwischenlager gesteckt ist, welches durch den Kurbelansatz drehbar mitgenommen wird und wo die zweite Kurbelwellenzusammenstellung eine Wiederholung der ersten darstellt und wobei die je zwei Gruppen von Pleueln die Verbindung zwischen den Kurbeln und dem Ringkolben her- ?' stellen.

   19. Brennkraftmaschinenanordnung nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, dass die ersten und zweiten exzentrischen Kurbeln je eine erste und zweite Lagerung fuer Pleueltrieb aufweisen, welche links und rechts von dem aufgesteckten Zwischenlagerteil sich befinden und von wo aus die Pleuel ihre Funktion betreiben.

   20. Brennkjraftmaschinenanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass Kolbenbolzen vorgesehen sind, welche, die Pleuel mit dem Kolben verbinden und Zugangsoeffnungen im Gehaeuse vorgesehen sind, um die Kolbenbolzen einsetzen und herausnehmen zu koennen.

   21. Brennkraftmaschinenanordnung anch Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Motorgehaeuse ein Kurbelgehaeuee besitzt, in welches eine Bohrung grossen Durchmessers eingeschlossen ist inweicher eine rohrenfoermige Lagerschale sich befindet mit zwei Durchbruechen versehen, fuer die freie Bewegung der zuzueglichen Pleuel.

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   s 22. Brennkraftmaschinenanordnung nach Anspruch 1, dadurch

   gekennzeichnet, dass eine Nachbrennervorrichtung im inneren ~ Kern des Ringzylinders vorgesehen ist und in Verbindung steht

   mit der Aussenluft und wo Auspuffschlitze eine Verbindung zu der Brennkammer bewirken, so dass Auspuffgase direkt in den Nachbrenner einstroeraen koennen und in der Lage sind einer Weiterverbrennung unterzogen zu werden, bevor sie in die Atmosphaere entladen werden.

   23. Brennkraftmaschinenanordnung nach Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, dass Zahnradgetriebe an dem grossen

   _;> Zwischenlagerteil vorgesehen sind und dazu dienen, die

   Kurbelkraefte weiter zu uebertragen.

   24. Brennkraftmaschinenanordnung naeh Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, dass die erste und zweite Pleuelstange betriebsfaehig mit dem ersten und zweiten exzentrischen Kurbelzapfen verbunden ist und wo im Zwischenlager mit dem grossen Durchmesser die exzentrischen Kurbelzapfen links und rechtsseitig in der gleichen Achse integral eingeformt sind,

   25. Brennkraftmaschinenanordnung nach Anspruch 24, dadurch gekennzeichnet, dass Hohlraeume in das grosse Zwischenlager eingeformt sind und wenigstens eine Zugangsoeffnung durch den exzentrischen Kurbelzapfen vorgesehen ist.

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   26. Brennkraftmaschinenanordnung nach Anspruch 24, dadurch gekennzeichnet, dass die Zahnraduebertragungsmittel von dem grossen Zwischenlager getragen werden zur effektiven Weiterleitung bezw, Uebertragung der Drehkraefte.

   27. Brennkraftmaschinenanordnung nach Anspruch 26, dadurch gekennzeichnet, dass weitere Hohlraeume in dem zweiten Zwischenlager eingeformt sind und wenigstens eine Zugangsoeffnung durch den exzentrischen Kurbelzapfen vorgesehen ist.

   28. Brennkraftmaschinenanordnung nach Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, dass die Kurbelvorrichtung aus einer ersten und zweiten Kurbel besteht, worin deren erste und zweite Pleuel und dritte und vierte Pleuel mit dem ersten und zweiten HauptlagerZwischenteil jeweils zweckmaessig verbunden sind,

   29. Brennkraftmaschinenanordnung nach Anspruch 28, dadurch gekennzeichnet, dass Zahnradverzahnungen, welche aus dem ersten Hauptlagerzwischenteil und an den zweiten Hauptlagerzwischenteil, vorgesehen sind gegeneinander im Eingriff seind.

   30. Brennkraftmaschinenanordnung nach Anspruch 28, dadurch gekennzeichnet, dass erste Kurbelvorrichtung, erste und zweite Kurbelzapfen aufweist an welche erste und zweite Kurbelvorrichtung dritte und vierte Kurbelzapfen aufweist an welche dritte und vierte Pleuel angelenkt sind.

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   _s 31. Brennkraftmaschinenanordnung nach Anspruch 30, dadurch

   gekennzecihnet, dass Hohlraeume in wenigstens einem der grossen Durchmesserlager eingeforftfe sind und wenigstens ein Zugangsloch durch den Kurbelzapfen dieser integralen Form vorgesehen ist.

   32. Brennkraftmaschinenanordnung nach Anspruch 30, dadurch gekennzeichnet, dass ein erster Hohlraum eingeformt ist

   in das erste Hauptlager und wenigstens eine Oeffnung durch den exzentrischen Kurbelzapfen die Verbindung zu dem ersten ^<5 Hohlraum herstellt und dasselbe fuer das zweite Hauptlager

   . vorsieht.

   33. Brennkraftmaschinenanordnung nach Anspruch 30, dadurch gekennzeichnet, dass erste und zweite Zahnradvorkehrungen vom ersten und zweiten Hauptlager getragen betriebsmaessig ineinander kaeustten»

   34. Brennkraftmaschinenanordnung nach Anspruch 33, dadurch

   gekennzeichnet, dass die Verzahnungen am ersten und zweiten Hauptlager integral eingefprmt sind.

   35. Brennkraftmaschinenanordnung nach Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, dass Zahnradvorrichtungen betrieblich mit den Kurbelwellen verbunden sind.

   36. Brennkraftmaschinenanordnung nach Anspruch 22, dadurch ;. gekennzeichnet, dass 'die Kurbelwelle einen exzentrisch

   angeordneten Treiber aufweist, welcher in dem Lagerzwischenteil eingepasst ist und dadurch dasselbe mit in Drehung versetzt.

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   37. Brennkraftmaschinenanordnung nach Anspruch 36, dadurch dass die exzentrische Kurbel .erste und zweite Lagerungen aufweist, welche links und rechts von dem LagerZwischenteil sich befinden.

   38. Brennkraftmaschinenanordnung nach Anspruch 37, dadurch gekennzeichnet, dass eine zweite exzentrische Kurbel mit einem Lagerzwischenteil in demselben Kurbelgehaeuse gelagert ist mit derselben Kurbelanordnung wie die erste wobei hier ein zweites paar Pleuel rechts und links von dem Lagerzwischenteil entsprechend eingesetzt ist.

   39. Brennkraftmaschinenanordnung nach Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens erste und zweite Kurbelwellenvorrichtungen vorgesehen sind, welche wenigstens erste, zweite und dritte und vierte Pleuelstangen haben, wobei die erste Kurbelwelle einen exzentrischen Kurbelzapfen hat, welcher durch ein Lagerzwischenstueck ragt womit dieses Lagerzwischenstueck in rotierende Bewegung versetzt werden kann und wobei die zweite Kurbelwellenvorrichtung gleich wie die erste gestaltet ist und beide parallel zueinander eingesetzt sind und wo die zugehoerigen Pleuelstangen so ausgerichtet sind, dass sie mit dem Ringkolben betrieblich verbunden sind.

   40. Brennkraftmaschinenanordnung nach Anspruch 39, dadurch gekennzeichnet, dass die ersten und zweiten exzentrischen Lagerzapfen von dem vorher zitierten Lagerzwischenstueck herausragen und auf derselben Achse liegen auf welcher die Pleuelstangen rechts und links gelagert sind und wo das zweite Lagerzwischenstueck ebenfalls identisch ist und dritte und vierte Pleuelstangen damit verbunden sind.

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   41. Brennkraftmaschinenanordnung nach Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, dass erste und zweite Kolbenbolzen, respektive die ersten und zweiten Pleuelstangen mit dem Kolbenring verbinden und Durchgangsoeffnungen fuer die Kolbenbolzenmontage im Gehaeuse vorgesehen sind um einen Zusammenbau von Ringkolben und ersten und zweiten Pleuelstangen zu ermoeglichen.

   42. Brennkraftmaschinenanordnung nach Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, dass das Motorengehaeuse aus mindestens

   . einem ersten, zweiten und dritten Gehaeuseteil besteht, worin das erste Gehaeuseteil die Kurbelwellenvorrichtungen aufnimmt und wobei das zweite Gehaeuseteil den strukturellen Seil der auesseren gesamten Zylinderwand verkoerpert, welcher in strukturell angemessener Weise fest mit dem Kurbel gehaeuse teil verbunden ist, und no das dritte Gehaeuseteil ebenfalls fest alt dem zweiten Gehaeuseteil verbunden ist, welches den Abschluss fuer die Brennkamer bildet, aber auch mit dea Naehbrennergehaeuee zwecks Abdichtung verbunden ist, wobei .der Nachbrenner in seiner Form eine generell zylindrische Form hat und damit die eignetliche Innenwand des Ringzylinders bildet.

   43. Brennkraftmaschinenanordnung nach Anspruch 42, dadurch gekennzeichnet, dass der Nachbrenner eine Nachbrennkammer aufweist und welcher eingeformte Durchflusspassagen an der Innenwand in gleichmaessiger Verteilung aufweist und welche den Effekt haben, dass Frischluft in das Innere des Nachbrenners eingepresst werden kann zum Zwecke einer Vermischung mit den Abgasen, welche ebenfalls in den Nachbrenner einstroemen.

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   44. Brennkraftmaschinenanordnung nach Anspruch 42, dadurch gekennzeichnet, dass der Nachbrenner aus keramischen Grundstoffen gebildet ist.

   45. Brennkraftmaschinenanordnung nach Anspruch 42, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Motorgehaeuse, bzw. Kurbelgehaeuse eine Luftkammer unterhalb des Kolbens bildet und der bei seiner Bewegung zum oberen Totpunkt eine Volumensvergroesserung bewirkt und bei seiner Bewegung zum unteren Totpunkt eine Volumensverkleinerung bewirkt und damit eine Komprimierung der Luft in dieser Kammer zur Folge hat.

   46. Brennkraftmaschinenanordnung nach Anspruch 45, dadurch gekennzeichnet, dass diese Kammer Ueberleitungskanaele besitzt, welches in die obere Brennkammer fuehren durch Einlassschlitze, welche aber so angeordnet sind, dass diese Einlassschlitze durch den Kolben waehrendder Grossteil des Hubes verschlossen ist.

   47. Brennkraftmaschinenanordnung nach Anspruch 45, dadurch gekennzeichnet, dass weitere Einlassoeffmangen zwischen der Kammer vorgesehen sind und in Verbindung stehen mit einer Luftquelle, insbesondere Kontrollventilen, durch welche angemessene Luft quantitaeten zugefuehrt werden, jedoch ein Rueckstroemen in dieser Richtung verhindern.

   48. Brennkraftmaschinenanordnung nach Anspruch 45, dadurch gekennzeichnet, dass Pumpvorrichtungen fuer gefoerderte Luft in dieser Kammer vorgesehen sind.

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   49. Brennkraftmaschinenanordnung nach Anspruch 48, dadurch gekennzeichnet, dass Lufteinlaesse die Verbindung der Kammer mit der Luftpumpenvorrichtung bilden um Luftzufluss zu gewaehrleisten, gesteuert von Durchflussventilen in Kombination mit Rueckschlagventilen um Kompressionsverluste aus der Kammer zu verhindern.

   50. Brennkraftmaschinenanordnung nach Anspruch 45, dadurch gekennzeichnet, dass BrennstoffZufuhrvorrichtungen vorgesehen sind.

   ^- 51. Brennkraftmaschinenanordnung nach Anspruch 50, dadurch gekennzeichnet, dass die Brennstoffzufuhrvorrichtungen Vergasertypen sind_t

   52. Brennkraftmaschinenanordn-ung nach Anspruch 43, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Motorgehaeuseteil eine Luftkammer aufweist, worin der Kolben als eine bewegliche Zwischenwand dient, welche die Brennkammer von der besagten Luftkammer trennt, wobei der Kolben, wenn er sich in einer Richtung bewegt, eine Volumensverminderung der Brennkammer bewirkt und wenn der Kolben als Ursache einer Expansion in der Brennkammer sich bewegt, bewirkt dies eine Verringerung des Volumens in der Luftkammer was zu einer Kompression darin fuehrt, weiter dazu eine Luftpumpenvorrichtung vorgesehen ist um ueber zweiten Luftfuehrungen Luft in die Luftkammer einzubringen .

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   linenanordnuric

   53. Brennkraftmaschinenanordhurig nach Anspruch 52, dadurch gekennzeichnet, dass erste Kontrollventile zur Speisung der zweiten Zufuehrungen von Pressluft vorgesehen sind und welche einen Rueckfluss der Luft verhindern und zweite Kontrollventile fuer den Zufluss der Pressluft in die Luftkammer und welche einen Rueckfluss der Luft aus der Luftkammer zu der Luftpumpe nicht zulassen.

   54. Brennkraftmaschinenanordnung nach Anspruch 48, dadurch gekennzeichnet, dass die Luftpumpenvorrichtung eine Kompressorvorrichtung, angetrieben von einer Abgasturbine ist, welche von den Abgasen, aus dem Nachbrennergehaeuse kommend, angetrieben wird.

   55. Brennkraftmaschinenanordnung nach Anspruch 54, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens ein elektrischer Generator und wenigstens ein Pressluftmotor zum Betrieb des Generators vorgesehen ist, wobei der Pressluftmotor von dem Kompressor gespeist wird.

   56. Brennkraftmaschinenanordnung nach Anspruch 54, dadurch .gekennzeichnet, dass erste und zweite Abgaskanaele am Ausgang der Nachbrennervorrichtung vorgesehen sind, wobei der erste Abgasabfluss zur Turbine fuehrt und der zweite Abgasabfluss eine Umgehung der Turbine bezweckt, sodass zeitweilig, wenn noetig, ein Teil der Abgase unter Umgehung der Turbine ins Freie geschleust werden kann.

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   57. Brennkraftmaschinenanordnung nach Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, dass eine Luftpumpenvorrichtung getrieben von einer Turbine, ein elektrischer Generator und ein
   Pressluftmotor vorgesehen sind, und wobei die Pumpenvorrichtung die noetigen Luftmengen liefert, damit der elektrische Generator betrieben werden kann.

   58. Brennkraftmaschinenanordnung nach Anspruch 57, dadurch gekennzeichnet, dass weiter erste und zweite Auspuffgasableitungen aus der Nachbrennervorrichtung vorgesehen sind, wobei die erste die Gase gegen die Turbine richtet und die zweite im Effekt, wenn noetig, wenigstens einen Teil der Abgase ins Freie lenkt unter Umgehung der Turbine.

   59. Brennkraftmaschinenanordnung nach Anspruch 1, dadurch
   gekennzeichnet, dass Kolbenfuehrungsvorrichtungen vorgesehen sind, welche aus ersten und zweiten Fuehrungsstuecken bestehen als Teil des Kolbens und dritte und vierte Fuehimngsstuecke,- welche in gegenseitigem Gleitkontakt sind mit den ersten bezw. zweiten des Kolbens waehrend seiner Hin- und Herbewegung.

   60. Brennkraftmaschinenanordnung nach Anspruch 59, dadurch gekennzeichnet, dass solche Fuehr.ungsstuecke am Kolben als erste und zweite Teile vorgesehen sind und zwar

   als Verlaengerung des Kolbens, wobei diese Verlaengerung teilweise bis in den Bereich der Kurbelwellen ausngen hineinragen.

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   61. Brennkraftmaschinenanordnung nach Anspruch 60, dadurch gekennzeichnet, dass die dritten und vierten Gleitstuecke dazu fest ±n dem ersten Motorgehaeuse eingelagert sind und fuer den genauen Puehrungskontakt einstellbar sind.

   63. Brennkraftmaschinenanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass weiter Kolbenfuehrungsgleitstuecke vorgesehen sind, wobei erste und zweite, dritte und vierte Gleitfuehrungen von dem Ringkolben getragen werden und fuenfte, sechste, siebente und achte Gleitfuehrungen in dem Motorgehaeuse untergebracht sind, wobei die erste und zweite Gleitfuehrung in Kontakt mit der fuenften und sechsten arbeitet und die vierte und die dritte respekttive mit der siebten und achten Gleitfuehrung zusammen arbeitet waehrend der Hin- und Herbewegung des Kolbens.

   63. Brennkraftmaschinenanordnung nach Anspruch 62, dadurch gekennzeichnet, dass die ersten und dritten Gleitstuecke voneinander distanziert sind generell entlang der Laengsachse der Kurbelwelle.

   64. Brennkraftmaschinenanordnung nach Anspruch 62, dadurch gekennzeichnet, dass die ersten und dritten Gleitstuecke voneinander distanziert sind generell entlang der Laengsachse der Kurbelwelle und wobei die zweiten und vierten Puehrungsteile voneinander distanziert sind, aber parallel zur Achse der Kurbelwelle ausgerichtet sind.

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   65. Brennkraftmaschinenanordnuhg nach Anspruch"1, dadurch gekennzeichnet, dass ein Ringzylinder mit piner darin befindlichen Brennkammer vorgesehen ist, welche von einer aeusseren und einer inneren Zylinderwand gebildet ist, worin ein Ringkolben aufgenommen ist zum Zwecke eine Hin- und Herbewegung anzufuehren und Bewegungsuebertragungsmittel, welche mit dem Ringkolben verbunden sind um dessen erzeugte Kraft auf die kraftkonsummierenden Mittel zu uebertragen, wobei diese Kraftuebertragungsmittel Pleuelstangen und Kurbelwellel sind unedle Pleuelstangen den Ringkolben und die Kurbelwelle betriebssicher verbinden und die Kurbelwelle aus einem Hauptlager von grossem Durchmesser besteht und damit erste und zwpite Pleuelstangen an exzentrischen Kurbelzapfen mit gleicher Achse an das Hauptlager angelenkt sind und ein zweiter Ringzylinder gegenueber dem ersten Ringzylinder gleicher Bauart vorgesehen ist, wobei beide auf die zentrale Abtriebswelle wirken.

   66. Brennkraftmaschinenanordnung nach Anspruch 65, dadurch gekennzeichnet, dass erste Zahnraduebertragungsmittel vorgesehen und betrieblich fest verbunden ^ind mit erster Hauptkurbelwelle und zweite Zahnraduebertragungsmittel mit zweiter Hauptkurbelwelle und eine AbtriebswelIe dazwischen, welche gemeinsam von ersten und{ zweiten Zahnraedern getrieben wird.

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   67. Brennkraftmaschinenanordnung nach Anspruch 65, d.jdmeh gekennzeichnet, dass einzelne Zahnraedermittel gleichzeitig von den ersten und zweiten Kurbelwellenvorrichtunymi und damit die Kraftabtriebswelle rotierend bewegt werden.

   68. Brennkraftmaschinenanordnung nach Anspruch 67, dadurch gekennzeichnet, dass erste und zweite Kurbelwellenvori;ich tungen achsial gleichgerichtet sind und die e.jnz\ 1.ι.·η Zahnraeder an den Kurbelwellen in yegenueberliegender Linie betrieblich disponiert sind.

   69. Brennkraftmaschinenunordnung nach Anspruch 65, dg;Iui.ch gekennzeichnet, dass eine Nachbr:~rnervori'ichh ·j ..η innei'on Kern des Ring .cylinders .ο .-gesehen ist ·;·~>Λ In Verbindung ist mit der Aussenluft, erste AusoulTs l-ilii·/-', die Brennkammer mit dem Innern der NachbrennX-.* -. ν>>,;-binden, die Nachbrennkainmer befaehigt ist die Λι_:.·;ρυΐΤ:;-gase aufzunehmen und vielter zu vorbrennen ,bevor .Ue 'b . ,o ins Freie ausgestossen vjerden und oine ^weit« ;" >. ■ ->s or> ■·■■■■■ Vorrichtung gleicher Bauart vorgesehen ist, im /■*.■-.»·>,... ··.'■ Miq mit einem zweiten Ringzylinder.

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   70. Brennkraftmaschinenanordnung nach. Anspruch 65, dadurch gekennzeichnet, dass erste Zahnradmittel vorgesehen sind, welche mit dem Kurbelwellenmittelstueck verbunden sind und zur Kraftuebertragung von der Kurbel dienen, zweite Zahnradmittel verbunden sind mit dem zweiten Kurbelwellenmittelstueck zwecks Kraftuebertragung und Kraftabtriebswellenmittel betrieblich verbunden eind mit den ersten und zweiten Zahnradmitteln.

   71. Brennkraftmaschinenanordnung nach Anspruch 70, dadurch gekennzeichnet, dass eine Nachbrennervorrichtung im inneren Kern des Ringzylinders vorgesehen ist und in Verbindung ist mit der Aussenlueft,erste Auspuffschlitze die Brennkammer mit dem inneren der Nachbrennkammer verbinden, die Nachbrennkammer befaehigt ist die Auspuffgase aufzunehmen und weiter zu verbrennen, bevor die Abgase ins Freie ausgestossen werden und eine zweite Nachbrennkammervorrichtung gleicher· Bauart vorgesehen ist im Zusammenhang mit einem zweiten Ringzylinder.

   72. Brennkraftmaschinenanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass eine Brennkraftmaschine einen ersten Ringzylinder aufweist mit einer ersten Brennkammer darin und dieser Ringzylinder eine erste, innere ringfoermige Wand und eine aeussere ringfoermige Wand hat in welchen ein ringfoermiger Kolben eingesetzt ist und mit Kraftuebertragungsmitteln verbunden ist, welche die hin- und hergehende Bewegung auf die Abtriebsmittel uebertragen, wobei diese Kraftuebertragungsmittel aus einer ersten und zweiten Kurbelwelle bestehen, welche parallel zueinander angeordnet sind, erste Pleuelstangenmittel vorgesehen sind um Ringkolben und Kurbel-

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   welle zu verbinden, wobei erste Kurbelwellenvorrichtung aus einem ersten Lager mit grossem Durchmesser besteht, welches gelagert ist in dem Kurbelgehaeuse und die zweite Kurbelwellenvorrichtung aus einem zweiten Lager mit grossem Durchmesser besteht, welches ebenfalls im Kurbelgehaeuse gelagert ist, wobei die erste Kurbelwelle und die zweite je ein Wellenlagerzwischenstueck mit grossem Durchmesser aufweisen, welche ebenfalls im Kurbelgehaeuse gelagert sind und die ersten, zweiten, Pleuelstangen verbunden sind mit der ersten Kurbelwellenvorrichtung und zwar beiderseitig von den Enden des ersten Kurbelwellenzwischenstuecks und die dritten und vierten Pleuelstangen verbunden sind beiderseitig von den Enden des zweiten Kurbelwellenzwischenstuecks und dass ein zweites Ringzylindergehaeuse mit zweitem Kurbelgehaeuse vorgesehen ist, welche mit gleichen funktioneilen Teilen fuer den Betrieb des Motors ausgeruestet ist um im Verein mit dem ersten Rinzylinder zu operieren und wo erste Zahnradvorrichtung von der ersten Kurbelwelle und zweite Zahnradvorrichtung von der zweiten Kurbelwelle in einander kaemmen, waehrend dritte und vierte Zahnradvorrichtungen respektive von dritter und vierter Kurbelwelle in einander kaemmen und wobei die zweite Zahnradvorrichtung des ersten Ringzylinders mit einem Abtriebszahnrad der Abtriebswelle im Eingriff ist und die dritte Zahnradvorrichtung des zweigten Ringzylinders ebenfalls mit der Abtriebswelle betriebsfaehig verbunden ist.

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   73. Brennkraftmaschinenanordnung nach Anspruch 72, dadurch gekennzeichnet, dass eine Nachbrennervorrichtung im Inneren des Kerns des Ringzylinders vorgesehen ist und in Verbindung ist mit der Aussenluft, erste Auspuffschlitze die Brennkammer mit dem Inneren der Nachbreiinkammer verbinden, die Nachbrennkammer befaehigt ist die Auspuffgase aufzunehmen und weiter zu verbrennen, bevor die Abgase ins Freie ausgestossen werden und eine zweite Nachbrennervorrichtung gleicher Bauart vorgesehen ist im Zusammenhang mit einem zweiten Ringzylinder.

   74. Brennkraftmaschinenanordnung nach Anspruch 42, dadurch gekennzeichnet, dass die Struktur, welche die zweite radiale Aussenwand des Ringzylinders bildet, mit einer zylindrischen Muffe an der Innenseite versehen ist.

   75. Brennkraftmaschinenanordnung nach Anspruch 74, dadurch gekennzeichnet, dass die Muffe mit einem Flansch versehen ist, welcher den Zweck hat, die Muffe zwischen dem zweiten und dritten Teil des Motorgehaeuses zu verankern.

   76. Brennkraftmaschinenanordnung nach Anspruch 42, dadurch gekennzeichnet, dass die zylindrische Wand der Nachbrennervorrichtung eine keramische Aussenschicht aufweist.

   77. Brennkraftmaschinenanordnung nach Anspruch 42, dadurch gekennzeichnet, dass Scheibenfedern oder Dergleichen vorgesehen sind, um die Nachbrennervorrichtung, welche in dem Motorgehaeuse fest eingebaut ist, mit einer leichten Bewegungsfreiheit in Laengsrichtung zu versehen.

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   78. Brennkraftma,schinenanordnung nach Anspruch l, dadurch gekennzeichnet, dass ein Ringkolben vorgesehen ist, bestehend aus einer oberen ringfoermigen Arbeitsflaeche mit einer zentralen, runden Oeffnung, welche von einer rohrartigen Wand gebildet ist und einer rohrartigen Aussenwand integral verbunden mit der Arbeitsflaeche und verbunden zwischen der Innen- und Aussenwand sind achsial gegenueberliegend integrale Verstaerkungen welche an der Unterseite des Ringkolbens sich nach unten und nach aussen erstrecken und ausgebildet sind mit Bohrungen, jedoch diese Ansaetze reichen nicht in den Bereich der inneren Bohrung des Ringkolbens.

   79. Brennkraftmaschinenanordnung nach Anspruch 78, dadurch gekennzeichnet, dass Lagerbohrungen zum Zwecke der Lagerung von Pleuelstangen vermittels Kolbenbolzen vorgesehen sind und wobei diese Lager in dem Bereich der Verstaerkungen unterhalb der Ringkolbenwaende vorgesehen sind.

   80. Brennkraftmaschinenanordnung nach Anspruch 79, dadurch gekennzeichnet, dass ein Ringkolben vorgesehen ist, welcher erste und zweite und dritte und vierte Kolbenbolzenlager aufweist, wobei erste und zweite Lager in einer Achse ausgerichtet sind, links der Mittelachse des Kolbens, und dritte und vierte Lager rechts der Mittelachse ausgerichtet sind, und parallel zu den ersten und zweiten Lagern liegen.

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