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Stand der Technik
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Bei Hilfskraftienkungen wird von der am Lenkrad wirksamen Kraft nur
ein gewisser, vorbestimmter Teil vom Fahrer aufgebracht während die übersteigenden
Kräfte die Hydraulik übernimmt. Es sind hierzu bereits verschiedene Konstruktionen
bekannt geworden. Die bekannteste Ausführung arDeitet derart, dub man den im System
wirksamen Öldruck auf die Stirnseiten des Ventilsteuerkolbens -leitet, der beim
Betätigen des Lenkrades von Hand verstellt werden muß. Der auftretende Oldruck wirkt
somit der Verstellung von Hand entgegen und erzeugt damit das gewünschte Lenkgefühl
bezw. die Reaktions- oder Rückwirkungskraft.
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Der auf den Steuerkolben einwirkende Druck erzeugt jedoch; nur eine
Teilkraft der wirklich auftretenden Kräfte. Sie ist erwünscht um dem Fahrer ein
angemessenes Gefühl für die Lenkvorgänge zu vermitteln.
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Da der Verlauf der Teilkraft neben der Hauptlast linear ansteigend
verläuft, aber insbesondere beim Parkieren ein weiteres Ansteigen der Handkraft
nicht erwünscht ist, hat man Zusatz-Einrichtungen geschaffen, die ein Ansteigen
der Handkraft über den Fahrbereich hinaus vermeiden.
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Dies wurde beispielsweise durch ein sogenanntes Abschneidventil erreicht,
das ab einem gewissen Druck ein weiteres Ansteigen des Druckes in der Reaktionskammer
an der Stirnseite der Steuerkolben vermeidet. (DT-PS 940 512,DT-PS lo 39 852 Fig.4,
DT-PS 12 38 789)
Bei einer weiteren Ausführung wurde dies über eine
vorgespannte Feder auf mechanische Weise erreicht.
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(DT-PS 11 11 966) Weiter horde bekannt,ein Ansteigen der Lenkkräfte
beim Parkieren über eine Dosierung des Ölstromes entspr.
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der Lenkradbewegung bezw. der Ventilverstellung zu erreichen. Dies
wird über eine besondere Ausbildung der Fasen an den Ventil- Steuerkanten erreicht.
Ein Nachteil dieser Ausführung sind oft schwer beherrschbare Zischgerausche. Auch
ist hierbei eine sehr präzise Ausführung der teuerfasen erforuerlich (DT-PS 11 81
o77 Pos.161 in Fig.6, DT-OS 20 o9 981) Ferner wurden für die Ventil-Rückstellung
verschiedene Federausführungen als Schrauben- oder Drehstabfedern bekant, wobei
die Schraubenfedern bei Steuerventilen mit Reaktionskammern (DT-PS 10 96 771, DT-PS
940 512) und der Drehstab bei Ausführungen mit Oldosierung über Steuerfasen angewendet
wurden. tDT-PS 11 81 o77, DT-PS 14 So 666) Beide Federarten haben eine lineare Federkennlinie
wobei der Drehstab eine sehr steile Federkennlinie hat, d.h. seine Kraft steigt
bei einer sehr kleinen Verdrehung am Lenkradumfang von Null sehr steil an, während
die Schraubenfedern mit Vorspannung eingebaut werden und eine sehr flach verlaufende
Federkennlinie haben.
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Weil eine Schraubenfeder sehr viel Einbauraum braucht ist eine steilere
Auslegung der Federkennlinie hierbei nicht möglich. Durcn die flache Kennlinie bezw.
den flachen Kraftanstieg der Schraubenfeder macht das Ventil nach Uberwindung der
Vorspannkraft durch die Handkraft eirje sclulelle Bewegung. Dies ergibt in der Lenkung
ein eckiges Diagramm, d.h. bis zum Erreichen der Vorspannkraft fährt man mechanisch
und dann wird plötzlich die Hydraulik zugeschaltet. Der Ubergang von dem mechanischen
Lenken zum hydraulischen Lenken findet sehr plötzlich statt, was nach dem Einsetzen
der Hydraulik als ein Lenken ohne Widerstand empfunden wird.
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3s ist auch eine Knickfeder bei einem Speicherladeventil bekannt
geworden, dessen Aufgabe und Lösung nur das Laden des Speichers uiid der Druckentnahme
betrifft und somit dem Anmeldungs-Gegenstand nicht entgegen steht.
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(DT-OS 24 26 566) Aufgabe und Lösung Der Erfindung liegen nachstehende
Aufgaben zugrunde: 1. Energie einzusparen.
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2. Die Fahreigenschaften durch besseren Straßenkontakt zu verbessern.
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3. Den techniscnen Aufwand zu verringern.
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4. Eine bessere Mittenzentrierung mit besserer Ventil-Ruck stellung
zu erreichen.
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5. ereiaen von Ventilzischgeräuschen durch Anwendung normaler Ventilsteuerkanten.
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6. Anwendung dieser Möglichkeiten bei Steuerventilen mit offenem und
geschlossenem System (open center, closed center).
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Durch die Arlwendung einer Knickfeder bei Lenkventilen für hydraulische
Lenkungen werden die oben erwähnten Eigenschaften erreicht. Die Federkennlinien
dieser Federn steigen im Anfang steil an (Abschnitt A Fig.1) und verlaufen dann
mit einem weichen Übergang flach weiter. (Abschnitt B). Dies ist für hydraulische
Lenkungen ideal. Man fährt dadurch in der Geradeausfahrt mechanisch und hat damit
idealen Straßenkontakt wie bei einer mechanischen Lenkung.
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Bei den bisherigen Ausführungen hat die Hydraulik viel zu früh eingesetzt
und dadurch das Lenkgefühl vermindert.
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Außerdem mußten z.B. bei Drehstabfedern für den Mittelbereich zusätzliche,
vorgespannte Schraubenfedern vorgesehen werden weil die Kraft des Drehstabes im
Mittelbereich nicht ausreichte um das Ventil einwandfrei auf Null zurück zu stellen.
(DT-PS 19 24 032) Bei einer Knickfeder ist die Kraft der Feder in der Lenkungs-Mittelstellung
so verstärkt, daß das Ventil erst mit entsprechend vergrößerter Handkraft verstellt
werden kann. Entsprechend stark wirkt sich auch die Rückstellkraft der Feder beim
Rücklauf des Lenkrades zur Mitte aus.
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Es kann sich im Zylinder kein den Racklauf hemmender ReStdruck halten.
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Da durch die flache Feder-Endkennlinie der Knickfeder bereits der
niedrige Kraftverlauf bei ausgelenktem Lenkrad für das Parkieren vorgegeben ist,
ist auch eine Reaktionskammer und ein Abschneidventil nicht mehr erforderlich.
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Mit dieser Feder kann man wie vorbeschrieben den mecE;arlischen Kraftanteil
bedeutend erhöhen. Damit wird in der Lenkungs- Mittelstellung auch die Hydraulik
später zugeschaltet. Wenn man beim Pkw bisher von einem Handkraftanteil von ca.
5N am Lenkradumfang ausgehen konnte bei der die Hydraulik zugeschaltet wird, kann
man mit einer Knickfeder auf eine Handkraft von 20 bis 3o N gehen weil dies die
Kennlinie erlaubt. Es ergibt kein" eckiges" Lenken wie es bisher bei Verwendung
von Schraubenfedern mit zu hoch ausgelegter Vorspannkraft beobachtet wurde.
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Diese Erhöhung der Hydraulik-Ansprechkraft bei Knickfedern bedeutet,
daß die Hydraulik später eingeschaltet wird und dadurch eine Energie-Einsparung
ergibt. Die Pumpe läuft länger als bisher in Leerlaufstellung ohne Druck. Damit
kann z.B. eine Autobahnfahrt in Geradeausfahrt ohne Hydraulik rein mechanisch verlaufen
und damit Leistung bezw. Energie sparen.
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Der starke mechanische Kraftanteil in Mittelstellung bei Verwendung
einer Knickfeder erleichtert auch die Verwendung von Steuerventilen für Druckspeicher-Lenkungen.
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Diese Steuerventile sind in der ittelsteilung geschlossen damit der
Speicherdruck gehalten wird. Es muX bis zum Öffnen des Steuerventils ein gewisser
Weg gemacht werden weil die erforderliche Dichtheit eine gewisse Überdeckung der
Steuerkanten erfordert. Dieses war bisher mit den bekannten Federn nur unvollkosmen
möglich. Es ergab sich immer ein plötzliches, schlagartiges Entladen weil zu wenig-Steuerweg
vorhanden war. Mit diesen Knickfedern entsprechend der Erfindung ist eine Auslegung
eines längeren Steuerweges möglich, sodaß entsprechende Dämpfungsfasen angebracht
werdeii können.
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Erläuterung der Erfindung Weitere Einzelheiten der Erfindung sind
nachstehend anhand der Zeichnungen näher erläutert.
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Es zeigen: Fig. 1 ein Feder-Diagramm einer Feder aus Federband~ stahl
auf Knickung belastet.
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Fig. 2 ein Lenkkraft-Diagramin eines Pkw unter Verwendung einer Knickfeder
nach Fig.1.
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Fig. 3 den Kraftverlauf der Lenkkraft beim Fahren einer Acht mit
einer Hilfskraftlenkung unter Berücksichtigung der auftretenden Reibung.
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Fig. 4 einen Längsschnitt eines Steuerventils einer Hilfskraftlenkung
mit Knickfeder.
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Fig. 5 einen Querschnitt der Linie V-V der Fig.4.
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Fig. 6 einen Querschnitt nach der Linie VI-VI aus Fig.4 mit Anordnung
der Knickeder.
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Fig. 7 einen Querschnitt nach der Linie VII-VII der Fig.4 mit geknickter
Federstellung.
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Fig. 8 eine Draufsicht zu Fig.7.
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Fig. 9 die Anordnung der Nocken an den Steuerventilteilen für die
Betätigung der Federbügel aus Fig. 6 und 7 Fig.lo die Knickfeder-Aufnahme in Federbügeln.
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Fig.11 die Darstellung der Nocken in Axial-Richtung ar den Steuerventilteilen.
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Fig.12 wie Fig.11.
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Fig.15 und 15 eine weitere Möglichkeit der Knickfeder- Anordnung zwischen
den Steuerventilteilen.
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Fig.16 einen Querscjnitt nach aer Linie V-V in Fig.
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4 jedoch für eine Hilfskraftlenkung für Speicherbetrieb.
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Fig.17 einen Längsschnitt einer Hilfskraftlenkung mit einem Kolbenventil
mit Knickfedern.
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i'ig.18 einen Querschnitt nach der Linie XVIII -XVIII der Fig.17
Fig.19 einen Längsschnitt durch ein weiteres Kolbenventil mit Knickfedern mit spielfreier
Einstellung der Knickfedern.
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Fig.2o verschiedene Knickfeder-Ausführungen in Einfach-und Mehrfach-Anordnung.
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In Fig.1 ist die Federkennlinie einer Knickieder bei einem Federweg
von ca. 1 mm dargestellt. Es zeigt, daj die Feder im Anfang der Belastung (Abschnitt
A) einen grö3eren Widerstand entgegensetzt und die Kraftzunahme bei kleinem Weg
stark ansteigt. In dem gezeigten Diagramm sind zwei Kraftwerte (N) eingetragen,
einmal mit und einmal ohne Klammern. Die Klammerwerte zeigen die Kräfte der Feder
im Ventil während die Werte ohne Klammern die im Verhältnis kleineren Handkräfte
am Lenkradumfang für Pkw angeben. Pfeil f zeigt die Belastungsrichtung. Es ist dies
nur ein Beispiel, es kann die Feder je nach Bedarf stärker oder schwächer ausgelegt
bezw. angepaßt werden. Sie wird z.B. bei einer Lkw-Lenkung bedeutend kräftiger ausgelegt
werden müssen.
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Es zeigt, daß die Peter bei einem Kraftanstieg am Lenkrad (Abschnitt
A) bis 20 N noch keinen Weg von o,t mm gemacht hat. Dies bedeutet, dab in diesem
Falle am Lenkrad eine Handkraft von 20 N aufgebracht werden kann ohne daß die Hydraulik
angesprochen hat. Man lenkt also mit einer Kraft von 20 N oder mehr rein mechanisch
und hat noch keine Leistung verbraucht weil die Pumpe noch nicht angesprochen hat
und noch auf Leerlauf fördert.
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Zugleich hat man einen guten Straßenkontakt weil mechanisch und ohne
Hydraulik gefahren wird.
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Wenn die Steuerkanten z.B. bei y = o,2 mm Weg schlie3en, wird nach
dem Diagramm bei einer Kraft am Lenkrad von ca. 26 N die Hydraulik zugeschaltet.
Da die Hydraulik das Lenken erleichtert, wird die Kraft am Lenkrad bis zur Endlage
nur noch in Höhe der Federkraft zunehmen.
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Da dies der Parkierbereich ist, ist somit das Parkieren, wie erwünscht,
erleichtert.
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In Fig.2 ist das Federdiagramm der Fig.1 in das Lenkkraft-Diagramm
eingearbeitet. Die Linie 1 zeigt den LenXraftverlauf der mechanischen Lenkung ohne
Hydraulik.
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Die max. Kraft am Lenkrad ist hierfür mit loo N und die Anzahl der
Lenkrad-Umdrehungen nach links und rechts mit 1,5 angenommen. Diese Werte entsprechen
der mechanischen Übersetzung einer normalen Pkw-Hydrolenkung. Pfeil R bedeutet =
Rechtseinschlag, Pfeil L = Linkseinschlag.
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Nach Fig.1 ist bei 20 N das Steuerventil noch nicht geschlossen.
Es ergibt in Sig,2 einen Lenkradweg von 0,25 Lenkrad-Umdrehung. Dieser Wert entspricht
etwa dem normalen Fahrbereich. Es wird insbesondere bei schneller hutobahnfahrt
dieser Wert kaum überschritten. Das Lenken spielt sich bei Schnellfahrt im Bereich
(a) bezw. (a')(in Fig02) ab. Damit hat man einmal durch das mechanische Fahren guten
Straßenkontakt und man hat durch das Nicht-Zuschalten der Hydraulik Leistung gespart.
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Nach Überschreiten des Punktes(2 bezw. 2')wird die Hydraulik über
das Schlieren der Steuerkanten zugeschaltet.
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Bis zum Punkt (b) bezw. (b') bei ca o,5 Lenlcrad-mdrehlngen kann man
im Stadtverkehr normale Kurven fahren, während der daraber liegende Bereich (c)
bezw. (c') schon zu dem Wenn bereich und dem Parkieren gehört. Hierbei ist ein weiterer
Kraftanstieg nicht erwünscht. Die senkrecht schraffierte Fläche (4) zeigt den hydraulischen
Bereich der Lenkarbeit während im diagonal schraffiertem Feld (5) der mechanische
Anteil, der von Hand aufgebracht werden muß, dargestellt ist.
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In Fig.3 ist das Lenkkraft-Diagramm beim Fahren einer Acht gezeichnet
wobei zur Vereinfachung nur die rechte Seite = Rechtseinschlag - dargestellt ist.
Die Linie (1) ist die mechanische Übersetzung der Lenkung entsprechend Fig.2. Wenn
man aus der Mittelstellung beim Punkt (0) beginnt und das Lenkrad nach rechts einschlägt,
mu3 man die Reibung mit überwinden, die in der strichpunktierten Linie
(6)
dargestellt ist. Nach dem Erreichen der ßndstellung wird das Lenkrad durch den Rücklauf'
der Lenkung unter Einwirkung der ausgelenkten Fahrzeugräder in die Mittellage zurückgedreht
und muß ebenfalls die Reibung mit überwinden, die durch die Linie (7) dargestellt
ist. Die von den Linien (6) und (7) eingeschlossene Fläche zeigt die Reibung des
Systems.
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Durch die Reibung linie 7)kann der Racklauf nicht bis zur Mitte,
Punkt (0) erfolgen, sondern endet vorher beim Punkt (8). Der Punkt (8) ist noch
um die Strecke (x) von der Mitte entfernt. Da die Lenkung durch die Reibung nicht
selbsttätig bis zur Mitte zurücklaufen kann muß die hydraulische Lenkung eine gute
Ventil-Rückstellung insbesondere in der Mittelstellung haben, damit sich der Druck
im Zylinder möglichst entspannen kann. Dies wird durch die vorgeschlagene Federausführung
entspr. der Erfindung erreicht.
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Die in Fig. 3 dargestellte Reibungsfläche ist eine Ideal fläche für
hydraulische Lenkungen. Bei mechanischen Lenkungen ist diese wegen der erlorderlichen
Dämpfungsreibung wesentlich größer. Bei hydraulischen Lenkungen übernimmt die Hydraulik
die erforderliche Stojdämpfung.
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In Fig. 3 bedeutet Pfeil R = Rechtseinschlag und N die Handkraft am
Lenkrad.
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In Fig.4 ist ein Längsschnitt durch ein Steuerventil einer hydraulischen
Lenkung dargestellt, bei dem eine Ausführung der Ventil-Rückstellung über F.nickfedern
enthalten ist. Es ist ein Drehschieberventil. Das Lenkventil besteht wie üblich
aus einem Primär- und einem Sekundärteil,die zueinander über ein Federsystem beim
Betätigen des Lenkrades gegen die Federkraft verstellt werden. In Fig. 4 ist die
nicht gezeichnete Lenkspindel mit dem Lenkrad am Lenkstummel(9)angeschlossen.Der
Lenkstummel (9) ist der äußere Teil des Drehschiebers (10), der den Primärteil des
Steuerventils darstellt und mit der Steuerbüchse (11) zusammenarbeitet, die mit
der Kugelspindel (12) den Sekundärteil bildet. Die Kugelspindel (12) ist im Ventilgehäuse
(13) durch das Lager (14) drehbar, jedoch axial unverschiebbar gelagert. Die Kugelspindel
(12) ist mit dem Areitskolben(57) und der nicht gezeichneten Kugelmutter über Kugelgewinde
verbunden.
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Die Steuerbuchse (11) hat an ihrem Außenmantel das übliche Nuten-
und Dichtungssystem für die Öl Zu- und Abfahrung. Das Ventilgehäuse(13) hat Leitungsanschlüsse
für die Leitungen (15,16,17)und(18). Die Leitung (15) kommt von der Pumpe (19) und
führt zur mittleren Nut (20), die über Nuten (23) und (24) bezw. (21) und (22) sowie
den Leitungen (16) und (17) mit dem Zylinder (25) bezw.
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(26) verbunden ist. Der Zylinder ist als Sinnbild dargestellt, aber
im Lenkgehäuse (27) in bekannter Weise angeordnet. Desgleichen ist am Ventilgehäuse
(13) eine weitere Leitung (18) angeschlossen die zum Ölbehälter führt.
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Der Drehschieber (10) ist im Ventilgehiuse(13) über ein Lager (29)
und einem Stützring 30 abgestützt, Nach außen dichtet ein Dichtring (31) das Ventilgehäuse
ab.
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Einen Schnitt nach der Linie V-V durch die Ventilteile (10) und (11)
zeigt die Fig.5 ohne das Ventilgehäuse.
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Fig. 6 zeigt einen Schnitt nach der Linie VI-VI mit der Federungseinrichtung
zwischen dem Primärventilteil (1o) und. dem Sekundärteil (11). Beidem hier gezeigten
Beispiel ist eine Knickfeder (32) in der Mitte in einem Durchbruch (33) des Drehschiebers
(lo) angeordnet. Die Knickfeder (32) ist an ihren Enden in bekannter Weise in Lagerenden
(54,34') befestigt. Die Lagerenden(34,54') lagern in Bügeln (35) und(36), die in
Nocken (37,38,39,40) bezw.
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41, 42, 43,44) eiehänt sind.
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Die Bügel (35,36) stehen um einen Spalt (8) bezw.
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(s') auseinander. Die Bügel werden durch die Feder(32) auseinander
gespreizt.
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Die Fig.7 zeigt die Feder in ausgelenkter Stellung, wenn am Lenkstummel
9 ein Drehmoment im Rechts einschlag (45,45') ausgeübt wird wobei Teil (lo) um den
Winkel(45") schwenkt. Das Spiel (5) bezw. (s') wird dabei aufgehoben und die Feder
(32) in Pfeilrichtung (46) bezw.(46') gedrückt. Dabei knickt die Feder aus.
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In Fig ist ill einer Draufsicht zu Fig. 7 die Lage de Nocken (41,42)
zu den Nocken (37,38) nach dem Rechtseinschlag in Pfeilrichtung (45) darEestellt.
Die Bügel (35,36) liegen dabei aneinander, das Spiel (s) bezw.(s') ist aufgehoben.
Die Nocken(37,38) der Lastseite (11) sind stehen geblieben, während die Nocken (41,42)
die Drehbewiegung bereits ausgeführt haben. Dadurch ist der Primärventilteil (10)
und der Sekundärventilteil (11) des Steuerventils zueinander verstellt woraen und
das Öl im Steuerventil wird auf die zugehörige Zylinderseite gelenkt.
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Nach Beendigung des Lenkvorganges stellen sich die Bügel (35,36) unter
dem Einfluß der Federkraft (32) wieder in die Ausgany;sstellunG zurück. Je nach
Kraftbedarf beim Lenkvorgang können sich auch Zwischenstellungen ergeben.
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In Fig.9 und Fig. 10 sind die Nocken (41,42) am Primärteil (lo) und
(37,38) am Sekundärteil (11) sowie den Bügeln (35,36) mit der Feder(32) in demontiertem
Zustand dargestellt.
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In Fig. 11 und Fig.12 sind die Nocken (37,38,39,40) und (41,42,43,44)
ergänzend zu den Fig.9 und 10 auch in Axlalrichtung dargestellt. In Fig.11 sind
es die Nocken (41,42,43,44) des Primärteils (10) und in Fig.12 die Nocken (37,38,39,40)
des Sekundärteils (11).
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Fig.13,14 und 15 zeigen eine weitere Ausführung für die Anordnung
der Knickfedern. Bei dieser Ausführung sind die Federn radial angeordnet. Bei Verdrehung
des Primärteils
(10') werden die Federn (48) gedrückt. Da der
Sekundän ventilteil (1') unter Last stehen bleibt wird der Abstand fahr die Knickfedern
(48) verkürzt und die Federn knicken aus. Die Verkürzung des Abstandes erfolgt dadurch,
da: die Lagerenden (49,4i') bei Drehrichtung nach Pfeil (50) in den Lagen (49')
abheben, während die Lger (49) im Sekundärteil (11') unter Last stehen bleiben.
D:l bei mehreren Federn die Kraft pro Feder kleiner ist, können die Federn entsprechend
kleiner dimensioniert werden. Die Bügel (35, 36) aus Fig. 6 können hier entfallen.
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Um eine Überdrehung und damit eine Überlastung der Federn zu vermeiden
ist ein Anschlag vorgesehen. In Fig.
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15 sind die vorhandenen Auasparungen (51,52) für die Federn an den
Stellen (53,53',54,54') für die Anschläge erweitert, An Gegenstück sind entsprechende
Nocken (55, 56) vorhanden, die um das notwendige Verdrehspiel in die Aussparungen
(5),53',54,54') hineinpassen. Damit ist ein Überdrehungs- Endanschlag bei einer
Feder-Endbelastung gewahrleistet.
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Die Anwexldung der Knickfedern bei Steuerventilen fürLenkunLren entsprechend
der Erfindung ermöglicht es, das System sowohl bei Durchfluß- als auch bei Speicher-Lenkungen
anzuwenden. Während in Fig. 5 ein Querscnitt durch das Steuerventil einer Durchfluß-Lenkung
gezeigt ist, ist in Fig.16 ein solches für eine Speicher-Lenkung dargestellt.
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Bei Speicher-Lenkungen ist es immer ein Problem, den im Steuerventil
anstehenden Hohen Druck aus dem Speicher von normalerweise 140 bis 18o bar auf den
fur die Lenkarbeit erforderlichen unterschiedlichen Druck abzuregeln, der zwischen
1 bis 140 oder ldo bar liegen kann. Das Einleiten des Drucks in den Zylinder erfolgt
meist schlagartig, weil der zur Verfügung stehende Steuerweg sehr kurz ist. Es wird
mit komplizierten Steuerfasen an den Ventil-Steuerkanten gearbeitet, was aber wegen
des geringen Steuerweges Schwierigkeiten bereitet.
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Bei der Lösung nach der Erfindung hat man durch den großen mechanischen
Lenkbereich einen viel größeren Weg bis zum Öffnen der Steuerkantenschlitze zur
Verfguns, sodad man die Di'uckeinleitung viel leichter und weicher vornehmen kann.
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Bei Speicher-Lenkungen müssen die Steuerkanten in Mittelstellung
geschlossen sein (65,60 in Fig.16). N.1ch Strecke "y" in Fig.1 kann die Steuerkante
bis o,2 mm geschlossen sein und die Strecke "z" z.B. bis o,7 mm etwa fur die Anpassung
der Steuerkantenfasen zum weiejien Zuschalten des hochgespannten Speicher-Druckes
in den Zylinder verwendet werden.
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In Fig.17 ist eine weitere bekannte Lenkungsausführung mit einem
Kolbenventil gezeigt. Wird am Lenkstummel (109) gedreht, dann dreht sich die Lenkmutter
(105) in den Lagern (107,108) ebenfalls bis sie mit dem
Mitnehmer
(106) im Kolben (101) zum Anschlag kommt. Der Arbeitkolben (lol) ist mit der Segmentwelle
(1u4) über eine Verzahnung verbunden und dreht sich unter Lest zunächst nicht mit.
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In Fig. 18 ist ein Querschnitt nach der Linie XVIII-XVIII in Fig.
-17 dargestellt, in der der zugehörige Ventilkolben (110) gezeigt ist. Der Mitnehmer
(106) greift mit seinem Ende (113) in den Ventilkolben (110) und verschlebt ihn
je nach Drehrichtung nach links oder rechts.
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In dem Ventilkolben sind ebenfalls Knickfedern(115, 115') angeordnet.
Es wird je nach Drehriclitung immer nur eine Feder gedrückt, während die andere
unbelastet bleibt.
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In der Zeichnung ist strichpunktiert dargestellt, wie sich die Knickfeder
(115) verbiegt, wenn der Ventilkolben nach rechts bewegt wird.
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Man kann die Knickfeder (115,115') an einem Ende befestigen, während
das andere Ende lose bleibt. In der Zeichnung ist die Feder (115,115') im Ventilkolben
befestigt, wahrend sie außen in einem Schlitzlager geführt ist.