DE3004739A1

DE3004739A1 - Kraftfahrzeug-kabinenheizeinrichtung

Info

Publication number: DE3004739A1
Application number: DE19803004739
Authority: DE
Inventors: Kenji Masaki
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1979-02-09
Filing date: 1980-02-08
Publication date: 1980-08-14
Also published as: GB2043235A; GB2043235B; JPS55106812A; FR2448445A1

Description

Beschreibung

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Die Erfindung bezieht sich auf eine Heizeinrichtung zur Verwendung in einem Kraftfahrzeug und insbesondere auf eine derartige Heizeinrichtung, welche eine einen Katalysator enthaltende Heizeinheit für höhere Heizleistung während des Start- und Aufwärmbetriebs des Motors des Fahrzeugs umfaßt.

Das Aufheizen der Kabine eines Kraftfahrzeuges wurde normalerweise durch eine Warmwasser-Heizeinrichtung bewirkt, welche einen elektrischen Lüfter umfaßt, der einen in die Kabine gerichteten Luftstrom erzeugt, sowie einen Wärmeaustauscher, der mit Motorkühlmittel gespeist ist und im Luftstrom zum Einblasen von Warmluft in die Kabine angeordnet ist. Bei einer derartigen Heizeinrichtung ist deren Verwendbarkeit allerdings begrenzt, bevor die Temperatur des MDtorkühlmittels nicht bis auf ihren vollen Wert angestiegen ist. Dementsprechend ist insbesondere in kalten Bezirken das Erfordernis für eine neue und verbesserte Heizeinrichtung aufgetreten, welche bereits kurze Zeit nach Betriebsaufnahme wirksam wird.

Als alternative Heizeinrichtung wurde ein Petroleumbrenner oder dergleichen in einem Kraftfahrzeug zum Aufheizen seiner Kabine angebracht. Diese Alternativlösung erfordert allerdings eine spezielle Sicherheitsmaßnahme, um die Möglichkeit eines Feuerausbruchs zu vermeiden.

Angesichts des Voranstehenden ist es ein allgemeines Ziel der Erfindung, eine neue und verbesserte Heizeinrichtung zur Verwendung in einem Kraftfahrzeug vorzusehen, welche viele der Einschränkungen und Nachteile vermeidet oder ausräumt, die früheren Konstruktionen anhaften.

Ein anderes Ziel der vorliegenden Erfindung ist es, eine Heizeinrichtung der beschriebenen Art vorzusehen, welche eine unmittelbar bzw. plötzlich auftretende Heizleistung aufweist.

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Ein anderes Ziel der vorliegenden Erfindung ist es, eine Heizeinrichtung der beschriebenen Art vorzusehen, welche ohne Brandgefahr betreibbar ist.

Ein noch anderes Ziel der vorliegenden Erfindung ist es, eine Heizeinrichtung der beschriebenen Art vorzusehen, welche im Aufbau verhältnismäßig einfach und kompakt ist.

Ein noch anderes Ziel der vorliegenden Erfindung ist es, eine Heizeinrichtung der beschriebenen Art vorzusehen, welche den Zeitraum verringern kann, in welchem Betriebsbedingungen des Motor-Aufwärmens auftreten.

Gemäß einem besonderen Aspekt der Erfindung ist eine Einrichtung zum Heizen der Kabine eines Kraftfahrzeuges geoffenbart. Die Einrichtung weist ein Gehäuse auf, das einen Luftkanal hat, der sich in die Fahrzeugkabine hinein öffnet, einen elektrischen Lüfter, der im Gehäuse zum Erzeugen eines Luftstroms längs des Luftkanals angeordnet ist, sowie einen Wärmeaustauscher, der im Gehäuse angeordnet ist, um Wärme aus dem Motorkühlmittel auf die das Gehäuse durchströmende Luft zu übertragen. Eine Heizeinheit ist im Gehäuse angeordnet und weist einen Behälter auf, der in seinem Inneren einen Oxidationskatalysator enthält, sowie eine elektrische Heizeinrichtung, um den Katalysator bis zu seiner Aktivierungstemperatur aufzuheizen. Ein.- Luft-/Treibstoffgemisch wird der Heizeinheit zugeführt, wo es zum Erzeugen von Wärme oxidiert wird. Eine Einrichtung ist vorgesehen, um die elektrische Heizeinrichtung zu erregen, wenn die Temperatur des Motorkühlmittels unter einer bestimmten Höhe liegt.

Zum besseren Verständnis der Erfindung als auch anderer Ziele und weitere Merkmale hiervon wird auf die nachfolgende detaillierte Beschreibung der Erfindung Bezug genommen, die im Zusammenhang mit den beigefügten Zeichnungen zu lesen ist, in welchen:

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Fig. 1 eine schematische Ansicht einer Heizeinrichtung ist, die in Übereinstimmung mit der vorliegenden Erfindung aufgebaut ist und mit einem Benzinmotor kompatibel bzw. betreibbar ist,

Fig. 2 die vergrößerte Ansicht des Schnitts der Heizeinheit der Einrichtung der Fig. 1 ist,

Fig. 3 ein Schaltbild ist, welches die Steuerschaltung der Einrichtung der Fig. 1 zeigt,

Fig. 4 eine schematische Ansicht einer Heizeinrichtung der vorliegenden Erfindung ist, welche mit einem Dieselmotor kompatibel bzw. verwendbar ist, und

Fig. 5 die vergrößerte Ansicht eines Schnitts der Heizeinheit dieser Einrichtung der Figur 4 ist.

Es wird nun auf Fig. 1 Bezug genommen; das Bezugszeichen 1 bezeichnet einen Benzinmotor, der in einem Kraftfahrzeug angebracht ist. Luft für den Motor 1 wird durch einen Luftfilter 2, den Ansaugkanal 3 einer TreibstoffZuführungseinrichtung 4 wie etwa eines Vergasers sowie einen Motor-Ansaug- krümmerkanal 5 eingeleitet. Abgase vom Motor 1 werden durch einen Motor-Auspuffkrümmerkanal 6 an die umgebende Luft abgegeben .

Allgemein mit 10 ist eine erfindungsgemäße Warmwasser-Heizeinrichtung bezeichnet, welche für die Verwendung mit einem derartigen Benzinmotor bestimmt ist. In Fig. 1 ist die Heizeinrichtung schematisch gezeigt, wobei zur deutlichen Darstellung ihres Grundaufbaus Teile weggelassen sind. Die Heizeinrichtung 10 umfaßt einen elektrischen Lüfter 12 zum Erzeugen eines Luftstromes in das Innere der Fahrzeugkabine (nicht gezeigt) , einen Wärmeaustauscher 14, durch welchen das Motorkühlmittel strömt, um Wärme auf den Luftstrom zu übertragen, sowie eine Heizeinheit 16, die stromaufwärts vom Wärmeaustauscher angeordnet ist.

Wie in Fig. 2 mehr im einzelnen gezeigt ist, umfaßt die Heizeinheit 16 einen Behälter 161, der eine Anzahl von Wärme-

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Abstrahlungsrippen 162 aufweist, die sich hiervon nach außen erstrecken. Der Behälter 161 kann aus Metall oder aus irgendeinem geeigneten wärmebeständigen Material gebildet sei. Der Behälter 161 enthält in seinem Inneren einen Oxidationskatalysator 163, der an seinen entgegengesetzten Enden durch ein Paar Drahtnetze oder poröse Platten 164 gestützt ist, die mit Abstand innerhalb des Behälters 161 angeordnet sind. Eine elektrische Heizeinrichtung 165 ragt in den Katalysator 163 hinein, um ihn aufzuheizen. Der Katalysator 163 kann dem Pellet- bzw. Granulattyp angehören, der Edelmetalle wie Platin und/oder Palladium enthält, deren Aktivierungstemperatur im Bereich zwischen 25O⁰C und 300⁰C liegt, so daß ein Teil des Katalysators rund um die elektrische Heizeinrichtung 165 in außerordentlich kurzer Zeit erregt werden kann, nachdem die Heizeinrichtung 165 unter Strom gesetzt wird. Ferner kann der Katalysator 163 eine Bienenwaben-Struktur aufweisen. Die elektrische Heizeinrichtung 165 aktiviert den umliegenden Teil des Katalysators 163, um die Oxidation eines Luft-/Treibstoff-Gemischs zu verursachen, das in die Heizeinheit 16 eingeleitet wird, was seinerseits den gesamten Katalysator 163 aktiviert/ um eine leistungsstärkere Oxidation des Luft-/Treibstoff-Gemischs zu verursachen. Die Wärme, die durch die Oxidation erzeugt wird, wird an die Luft abgegeben, die zwischen den Wärme-Abstrahlungsrippen 162 hindurchströmt. Der Katalysator 163 gehört einem rasch ansprechenden Typ an, der die Oxidation unmittelbar dann durchführt, wenn er einem Luft-/Treibstoff-Gemisch ausgesetzt ist, und die Oxidation unmittelbar dann einstellt, wenn er gegenüber dem Luft-/Treibstoff-Gemisch getrennt ist, selbst wenn er oberhalb seiner Aktivierungstemperatur liegt.

Es wird nun wieder auf Fig. 1 übergegangen; die Heizeinheit weist ihren Einlaß 166 derart auf, daß er mit einer Einlaßleitung 20 in Verbindung steht, welche durch ein Elektromagnetbetätigtes Steuerventil 22 mit der Auslaßseite einer Dosieitoegrenzer (metering restriction) 24 verbunden ist. Die Einlaßseite des Dosierbegrenzers 24 steht mit - einer Luftleitung 26 in

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Verbindung, die in ihrem Inneren eine Luftablaßeinrichtung (air bleed) 28 aufweist ,-und sich in den Änsaugkanal 3 stromabwärts vom Luftfilter 2 öffnet, und auch mit einer Strömungsmittelleitung 30, die in ihrem Inneren eine Blende 32 aufweist und zur Treibstoffversorgungseinrichtung 4 führt. Bei dieser Anordnung wird Luft durch die Luftablaßeinrichtung 28 aus dem Ansaugkanal 3 abgegeben und mit Treibstoff vermischt, der durch die Blende 32 von der Treibstoffversorgungseinrichtung 4 abgegeben wird, und das hieraus resultierende Luft-/Treibstoff-Gemisch wird durch den Dosierbegrenzer 24 zubemessen. Das Steuerventil 22 sperrt den Gemischstrom zur Heizeinheit 16 ab, wenn es nicht erregt ist, und gestattet ihn, wenn es erregt ist. Das Luft-/Treibstoff-Verhältnis des Gemischs, das in die Heizeinheit 16 eingeleitet wird, kann grob gesteuert werden, solange es mit Treibstoff überfettet gehalten wird.

Der Auslaß 167 der Heizeinheit 16 steht mit einer Auslaßleitung 40 in Verbindung, die sich am anderen Ende in den Motor-Ansaugkrümmerkanal 5 öffnet, so daß Gase, die in der Heizeinheit 16 erzeugt werden, in den Motor-Ansaugkrümmerkanal 5 durch den Unterdruck eingesaugt werden können, der hierin erzeugt wird. Dies erübrigt das Erfordernis einer Gas-Auspuffpumpe und dient zum Aufwärmen des Motor-Ansaugkrümmerkanals, was zum Zerstäuben des Treibstoffs hierin beiträgt. Das andere Ende der Auslaßleitung 40 kann bei einer Alternativlösung auch durch ein Rückschlagventil 42 mit dem Motor-Auspuffkrümmerkanal 6 verbunden werden, wie dies in Fig. 1 mit strichpunktierten Linien gezeigt ist, so daß Gase, die in der Heizeinheit 16 erzeugt werden, in den Motor-Auspuffkrümmerkanal 6 durch hierin vorliegende pulsierende Druckstöße abgesaugt werden können. Dies vermeidet irgendeine nachteilige Auswirkung auf die Motorleistung, selbst wenn eine große Heizeinheit verwendet wird, die eine große Menge an Gas· abgibt.

Es wird nun auf Fig. 3 Bezug genommen; eine Gleichstromquelle wie eine Batterie, die im Kraftfahrzeug angebracht ist, ist mit ihrem negativen Anschluß an Masse gelegt und mit ihrem

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positiven Anschluß über einen Zündschalter 52 und einen Heizerschalter 54 am einen Ende der Motorwicklung des elektrischen Lüfters 12 angeschlossen. Der positive Anschluß der Stromquelle 50 ist auch durch den Zündschalter 52 und den Heizerschalter 54 an einem auf die Kühlmitteltemperatur ansprechenden Schalter 56 angeschlossen, welcher seinerseits an der Magnetspule des Steuerventils 22 und auch an der elektrischen Heizeinrichtung 165 angeschlossen ist. Der auf die Kühlmitteltemperatur ansprechende Schalter 56 ist am Motor 1 angebracht, wie in Fig. 1 gezeigt ist, und wird eingeschaltet gehalten, wenn die Temperatur des Motorkühlmittels unterhalb eines bestimmten Wertes liegt, und schaltet aus, wenn die vorbestimmte Kühlmitteltemperatur erreicht wird. Die Bezugstemperatür für den auf die Kühlmitteltemperatur ansprechenden Schalter 56 kann in geeigneter Weise im Bereich von 50⁰C bis 80⁰C gewählt werden, bei welcher das Motorkühlmittel, wenn es durch den Wärmeaustauscher 14 strömt, eine befriedigende Kabinenheizleistung liefern kann.

Der Betrieb der erfindungsgemäßen Heizeinrichtung ist wie folgt: Wenn man davon ausgeht, daß der Heizerschalter 54 unmittelbar nach Anschalten des Zündschalters 52 angeschaltet wird und die Temperatur des Motorkühlmittels unter dem Wert liegt, der für den auf die Kühlmitteltemperatur ansprechenden Schalter 56 festgelegt ist, dann beginnt der elektrische Lüfter 12, sich zu drehen, um einen Luftstrom zu erzeugen, wie dies durch dicke Pfeile in Fig. 1 gezeigt ist, und der auf die Kühlmitteltemperatur ansprechende Schalter 56 wird in Einschaltstellung gehalten. Dies veranlaßt das öffnen des Steuerventils 22, um ein Luft-/Treibstoff-Gemisch in die Heizeinheit 16 einzulassen, und veranlaßt auch die Erregung der elektrischen Heizeinrichtung 165, um den Katalysator 163 bis auf seine Aktivierungstemperatur aufzuheizen, was die Oxidation des Luft-/Treibstoff-Gemischs veranlaßt, welches in die Heizeinheit 16 eingeleitet ist. Die Wärme, die durch die Oxidation erzeugt wird, wird auf die Luft übertragen, welche zwischen den Wärme-Abstrahlrippen 162 hindurchströmt, so daß Warmluft in die Kabine eingeleitet wird, um sie unverzüglich zu heizen. Die erzeugten

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Gase werden durch die Auslaßleitung 40 in den Motor-Ansaugkrümmerkanal 5 eingesaugt, und zwar unter Wirkung des Unterdrucks, der hierin entwickelt ist,, oder in den Motor-Auspuffkrümmerkanal 6, und zwar durch die Auspuffgas-Druckstöße, die hierin erzeugt sind.

Der Luftstrom, der durch die Heizeinheit 16 erwärmt wurde, dient zum Erwärmen des Wärmeaustauschers 14,zum raschen Anheben der Motorkühlmxtteltemperatur und zum raschen Motoraufwärmen während des Anlaufbetriebs des Motors.

Wenn die Motorkühlmxtteltemperatur bis auf den Wert ansteigt, der für den auf die Kühlmitteltemperatur ansprechenden Schalter 56 vorbestimmt ist, dann nimmt dieser seine Ausschaltstellung ein. Dies veranlaßt das Schließen des Steuerventils 22, um den Strom des Luft-/Treibstoff-Gemischs zur Heizeinheit zu unterbrechen, und veranlaßt auch, daß die elektrische Heizeinrichtung 165 außer Erregung gesetzt wird, so daß keine Oxidation, in der Heizeinheit 16 stattfindet. Zu diesem Zeitpunkt wird der Heizschalter 54 in seiner Anhaltstellung gehalten, um die Drehung des elektrischen Lüfters 12 fortzusetzen. Der vom elektrischen Lüfter 12 erzeugte Luftstrom wird durch den Wärmeaustauscher 14 aufgewärmt, durch welchen das "Motorkühlmxttel strömt, das bis über die vorbestimmte Temperatur erwärmt ist. Um die Beheizung der Kabine zu beenden. , kann der Heizschalter 54 ausgedreht werden.

Es wird nun auf Fig. 4 Bezug genommen; dort ist eine erfindungsgemäße Heizeinrichtung dargestellt,' wie sie bei einem Kraftfahrzeug mit einem Dieselmotor 1' angewandt ist. Teile in Fig. 4, welche dieselben sind wie jene in Fig. 1, haben dasselbe Bezugszeichen erhalten. Der Hauptunterschied zwischen Fig. 4 und dem beschriebenen Ausführungsbeispiel liegt darin, daß die Einlaßleitung 20 stromaufwärts vom Steuerventil 22 mit einer Treibstoffleitung 60 verbunden ist, die von einer Treibstoffpumpe 62 herführt, sowie auch mit der Luftleitung 26, die vom Luftfilter 2 herführt. Die Treibstoffpumpe 62 erhält ihre Treibstoffzufuhß /ßfr^pfadsiaea Leitung 64, um Treibstoff

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jedem Treibstoffeinspritzventil (nicht gezeigt) durch eine Leitung 66 zuzuführen. Die Treibstoffleitung 60 weist in ihrem Inneren einen Druckregler 70, einen Strömungs-Dosierbegrenzer 72 und eine Treibstoffblende 74 auf. Die Luftleitung 20 weist in ihrem Inneren die Luftablaßeinrichtung 28 auf. In dieser Anordnung wird Treibstoff von der Treibstoffpumpe 62 durch den Druckregler 70, den Strömungs-Dosierbegrenzer 72 und die Treibstoffblende 74 hindurch abgegeben und wird mit der Luft vermischt, die vom Luftfilter 2 durch die Lufteinlaßexnrxchtung 28 abgegeben wird. Das Steuerventil 22 unterbricht die Strömung des sich ergebenden Luft-VTreibstoff-Gemischs zur Heizeinheit 16 hin, wenn es außer Erregung ist, und läßt die Strömung durch, wenn es erregt ist.

Stromaufwärts vom Luftfilter 2 ist ein Drosselventil 76 vorgesehen, welches dazu eingerichtet ist, im wesentlichen zu schließen oder ein wenig aufzumachen, um einen Luftströmungsdurchlaß mit geringerem Volumen zum Lufteinlaßkanal während des Motor-Anlauf- und -Aufwärmbetriebs zu ermöglichen. Das Drosselventil 76 kann stromabwärts vom Luftfilter 2 angeordnet sein, wie dies strichpunktiert in Fig. 4 gezeigt ist. Das Drosselventil 76 dient dazu, im Motor-Ansaugkrümmerkanal einen Unterdruck zu entwickeln, der ausreicht, verbrannte Gase von der Heizeinheit 16 hier hineinzusaugen. Das Drosselventil 76 kann entfernt werden, wenn die Auslaßleitung 40 sich durch das Rückschlagventil 42 in den Auspuffkanal 6 öffnet.

Die Betriebseinzelheiten der Heizeinrichtung der Fig. 4 sind im wesentlichen ähnlich zu jenen, die im Zusammenhang mit Fig. 1 beschrieben wurden, mit der Ausnahme, daß der Treibstoff von einer Pumpe 62 herbeigeführt wird, und werden' hier nicht näher beschrieben.

Es wird nun auf Fig. 5 Bezug genommen; dort ist eine abgewandelte Form der Heizeinrichtung der vorliegenden Erfindung dargestellt, wo die Heizeinheit 16 innerhalb des Wärmeaustauschers 14 angeordnet ist, das heißt innerhalb des unteren Tanks 140 des Wärmeaustauschers 14 - Jim Wärme an das Motor kühlmittel

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abzugeben, welches durch den Wärmeaustauscher 14 strömt, um Luft zu erwärmen, die den Wärmeaustauscher 14 passiert. Dies gestattet einen unverzüglichen Temperaturanstieg des Motorkühlmittels, was zum ersten Motoraufwärmen führt und auch eine verbesserte Heizleistung liefert. Diese Anordnung ist mit der Steuerschaltung der Fig. 3 kompatibel.

Ein äußerst bedeutender Vorzug der vorliegenden Erfindung ist die Anordnung einer Heizeinheit in einer Heizeinrichtung, die in der Lage ist, unverzüglich Heizleistung zu liefern. Die Heizeinheit liefert eine zufriedenstellende Heizleistung selbst während des Motoranlauf- und -aufwärmbetriebs, während das Motorkühlmittel sich bei einer niedrigen Temperatur befindet. Die Heizeinheit arbeitet sicher ohne die Gefahr, daß hierin verbrannte Gase in. die Fahrzeugkabine strömen. Die Heizeinheit heizt unmittelbar oder mittelbar das Motorkühlmittel auf, welches durch den zugeordneten Wärmeaustauscher strömt. Dies bewirkt das Aufwärmen des Motors in einer kurzen Zeit, nachdem er gestartet ist. Zusätzlich verbraucht die Heizeinheit eine Kleinstmenge an Treibstoff und ein Minimum an Raum.

Während der Betrieb der Heizeinheit lediglich durch einen auf die Temperatur des Motorkühlmittels ansprechenden Schalter 56 bei den obigen Ausführungsbeispielen gesteuert wird, wird vermerkt, daß auch ein zusätzlicher Schalter 80 parallel zu dem auf die Kühlmitteltemperatur ansprechenden Schalter 56 vorgesehen sein kann, wie dies gestrichelt in Fig. 3 gezeigt ist, wobei dieser Schalter von Hand oder automatisch in Obereinstimmung mit der Temperatur in der Fahrzeugkabine betätigbar ist. Dies ist insbesondere in kalten Gegenden zweckmäßig, um die Heizleistung der Heizeinrichtung zu erhöhen.

Während die Erfindung insbesondere unter Bezugnahme auf ihre bevorzugten Ausführungsbeispxele gezeigt und beschrieben wurde, wird darauf hingewiesen, daß von Fachleuten die voranstehenden und andere Änderungen in Form und Einzelheit vorgenommen werden können, ohne daß sie den Grundgedanken und Bereich der Erfindung verlassen.

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Claims

PATENTANWÄLTE

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H. KINKEUDEY

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K. SCHUMANN

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P. H. JAKOB G. BEZOLD

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8 MÜNCHEN 22

MAXIMILIANSTRASSE 43

8. Feb. 1980 P 14 716

NISSAN MOTOH COMPAHy. LIMITED

2, Takara-cho, Kanagawa-ku, Yokohama-shi, Kanagawa-ken, Japan

Kraftfahrzeug-Kabinenheizeinrichtung

Patentansprüche

Einrichtung zum Heizen der Kabine eines Kraftfahrzeugs, welches mit einem Verbrennungsmotor ausgestattet ist, gekennzeichnet durch die folgenden Merkmale:
{a) ein Gehäuse, das in seinem Inneren einen Luftkanal begrenzt, der sich in die Fahrzeugkabine hinein Öffnet,

(b) ein elektrischer Lüfter (12), der im Gehäuse angeordnet ist, um einen Luftstrom längs des Luftkanals herzustellen,

(c) ein Wärmeaustauscher (14), der im Gehäuse angeordnet ist, um die Wärme vom Motorkühlmittel auf die an ihm vorbeiströmende Luft zu übertragen,

(d) eine Heizeinheit (16), die im Gehäuse angeordnet ist und einen Behälter (161) umfaßt, der in seinem Inneren einen Oxidationskatalysator (163) enthält, sowie eine elektrische Heizeinrichtung (165) zum Aufheizen des Katalysators auf seine Aktivierungstemperatur, und

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TELEFON (O8S) 33 38 62

Telex os-aesso

TELEKOPIERHfR

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(e) eine Einrichtung (20, 22,24, 26, 28, 30, 32), um dem Behälter der Heizeinheit eine geeignete Treibstoff- und Luftmenge zuzuführen.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, ferner gekennzeichnet durch eine erste Schaltereinrichtung (56), welche auf die Temperatur des Motorkühlmittel anspricht und dazu eingerichtet ist, zum Anschließen der elektrischen Heizeinrichtung (165) an eine Stromquelle (50) leitfähig zu werden/ wenn die Temperatur des Motorkühlmittels unterhalb einer bestimmten Höhe liegt.

3. Einrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Temperatur, die für die erste Schaltereinrichtung (56) vorbestimmt ist, im Bereich zwischen 50⁰C und 80⁰C liegt.

4. Einrichtung nach einem der Ansprüche 2 oder 3, ferner gekennzeichnet durch eine zweite Schaltereinrichtung (80), welche parallel zur ersten Schaltereinrichtung (56) angeschlossen ist.

5. Einrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Schaltereinrichtung (80) von Hand betätigbar ist.

6. Einrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Schaltereinrichtung (80) automatisch in Übereinstimmung mit der Temperatur in der Fahrzeugkabine betätigbar ist.

7. Einrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung zum Zuführen des Luft-/ Treibstoff-Gemischs (20, 22, 24, 26, 28, 30, 32) ein Elektromagnet-betätigtes Steuerventil (20) umfaßt, das dazu eingerichtet ist, so zu öffnen, daß es den Strom des Luft-/Treibstoff-Gemischs in den BeHälter (161) der Heizeinheit (16) nur dann gestattet, wenn die erste Schaltereinrichtung (56) leitfähig ist.

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8. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Behälter (161) mit seinem Auslaß (167) mit dem Ansaugkanal (5) des Motors (1) in Verbindung steht.

9. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Behälter (161) mit seinem Auslaß (167) durch ein Rückschlagventil mit dem Auspuffkanal (6) des Motors (1) in Verbindung steht.

10. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Heizeinheit (16) stromaufwärts vom Wärmeaustauscher (14) zum Erwärmen der Luft angeordnet ist, welche diesen passiert.

11. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Heizeinheit (16) innerhalb des Wärmeaustauschers (14) angeordnet ist, um das Motorkühlini ttel zu erwärmen, welches durch den Wärmeaustauscher strömt (Fig. 5j.

12. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Oxidationskatalysator (163) dem Granulat- bzw. Pellet-Typ angehört und Platin und/oder Palladium enthält, wobei seine Aktivierungstemperatur im Bereich zwischen 250⁰C und 300⁰C liegt.

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