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TECHNISCHES GEBIET:
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Die vorliegende Erfindung betrifft
eine Vorrichtung zum effizienteren und sicheren Laden, Sichern und
Entladen von Anhängern
auf sogenannten "Ro-Ro" (Roll on – Roll off)-Schiffen
und im Zusammenhang mit anderen Frachthandhabungen auf See, in der
Luft oder per Bahn unter Verwendung einer Anhängerstützeinrichtung, die eine Lagereinrichtung zur
Abstützung
des Vorderteils eines Anhängers
aufweist.
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TECHNISCHER HINTERGRUND:
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Heutzutage erreicht Seefracht einen
großen Anteil
an der gesamten globalen Frachttonnage. Ein Seetransport kann im
allgemeinen in eine Massengutfracht, einen Containerverkehr und
eine Anhängerfracht
aufgeteilt werden. Die letztgenannte kann als Fracht definiert werden,
bei der Güter
in einem speziellen Transportanhänger
transportiert werden, ohne dass irgendeine Antriebseinheit den Transport auf
See begleitet. Als Regel gilt, dass das Laden und Entladen mittels
speziellen Zugfahrzeugen, sogenannten Schleppfahrzeugen, erfolgt,
weil Anhänger, die
zu laden sind, zu einem angegebenen Lagerplatz, beispielsweise an
einem Hafenkai, geliefert werden, während entladene Anhänger bei
Zugfahrzeugeinheiten aufgenommen werden, die den Anhänger zu dem
endgültigen
Zielort transportieren. Eine Anhängerfracht
zeichnet sich dadurch aus, dass die Entfernungen relativ kurz sind
und dass sie regulären Transport
mit dem Zweck beinhaltet, kontinuierlich Märkte und Produktionsstätten mit
Material zu versorgen. Die sogenannte "just-in-time"-Strategie wird heutzutage von vielen
Produktionsunternehmen angewendet, wodurch ein Aufbau von Lagerbeständen bei
den Produktionseinheiten vermieden wird. Dies stellt andererseits
große
Forderungen an schnelle und zuverlässige Lieferungen von Rohmaterialzulieferern.
Der Anhängerverkehr
mit Ro-Ro-Schiffen hat demzufolge erheblich zugenommen, und heutzutage werden
eine große
Zahl von Anhängern
in der ganzen Welt beladen und entladen.
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Als Regel gilt, dass ein Ro-Ro-Schiff
heutzutage im Hafen höchstens
24 Stunden liegt. Ein großer Anteil
dieser Zeit dient dem Laden und Entladen von Anhängern. Von der gesamten Ladezeit
wird ein großer
Anteil durch das Befestigen bzw. Festzurren von Anhängern gebraucht,
damit auf See eine Verschiebung von Ladung und das damit verbundene
Unfallrisiko vermieden wird. Auch beim Entladen verbraucht das Entzurren,
usw. eine erhebliche Menge Zeit. All dieser Zeitverbrauch erhöht natürlich die
großen
Kosten.
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Zu dem gegenwärtigen Verfahren zum Laden
von Anhängern
gehört,
dass ein Zugmaschineneinheitsfahrer seinen Anhänger an einem angegebenen Ort
an einem Kai platziert. An diesem Ort wird der Anhänger auf
Abstützteilen
angeordnet, die einstückig
an dem Anhänger
vorgesehen sind. Der sogenannte "Königszapfen" des Anhängers, d.h.
der Zugzapfen, wird dadurch in einer Höhe zwischen 1100 – 1700 mm über Grund
angeordnet. Dieser Königszapfen
auf der Unterseite des Anhängers
dient zur Kupplung mit einem sogenannten fünften Rad, das auf dem hinteren
Abschnitt einer Zugmaschineneinheit oder eines Lastfahrzeugs angeordnet
ist. Diese fünften
Räder werden
heutzutage häufig
für Lkws verwendet
und besitzen einen konischen Schlitz an einem Rand, der sich in
ein Loch öffnet,
welches einen Verschließring
besitzt, der einen Bogen von annähernd
180° oder
mehr beschreibt. Beim Kuppeln eines Anhängers wird eine Zugeinheit
oder ein Lastfahrzeug derart in Stellung manövriert, dass der Königszapfen
des Anhängers über den
oben erwähnten Schlitz
allmählich
in das oben erwähnte
Loch eintritt, wonach eine Verriegelungseinrichtung festgeschraubt
oder so gespannt wird, dass der offene Abschnitt des Bogens, der
von dem Rand des Lochs gebildet wird, geschlossen ist. Dies verhindert
ein Heraustreten des Anhängers
aus der Zugmaschinen. Weiterhin ist das fünfte Rad schwenkbar an der
Zugmaschineneinheit oder dem Lastfahrzeug montiert. Eine Kupplung
der beschriebenen Art ermöglicht
es der Zugmaschineneinheit oder dem Lastfahrzeug, in verschiedenen
Richtungen bezüglich
des Anhängers gedreht
zu werden, und zusätzlich
kann in einem bestimmten Umfang das Zugfahrzeug vertikal bezüglich der
Ebene des Anhängers
verschwenkt werden.
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Beim Laden sammelt der Fahrer eines
sogenannten Bugsier-Masters, eine spezielle Art eines Lastfahrzeugs
für diese
Art des Ladens und Entladens von Anhänger, den Anhänger an
dem Kai auf und zieht ihn auf das Ladedeck. Da die Länge der
Abstützelemente
von Anhänger
zu Anhänger
variiert, müssen
die Abstützelemente
häufig
hochgeschwenkt werden, wenn der Anhänger von dem Kai auf das Ladedeck
transportiert wird, damit die Abstützteile des Anhängers nicht
auf der häufig
nach oben ausbauchenden Verbindung zwischen dem Kai und der Laderampe
oder zwischen der Laderampe und dem Ladedeck stecken bleiben. Beim
Laden und Entladen ist häufig
eine besondere Person erforderlich, um diesen Arbeitsschritt durchzuführen, d.h.
die Abstützelemente
an zu ladenden Anhängern
hochzuschwenken.
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Wenn das Lastfahrzeug den Anhänger in
seine Stellung auf dem Deck transportiert hat, wird eine Anhängerabstützung, manchmal
als Anhängerstützbock bezeichnet,
nach vorn gebracht und in eine Entfernung hinter dem Königszapfen
unter dem Anhänger
platziert. Danach wird der Anhänger
so gesenkt, dass er auf der Abstützeinrichtung
ruht, welche unterschiedliche Gestaltungen innerhalb dessen aufweist, was
für den
Anwendungszweck möglich
ist. Die Anhängerabstützeinrichtungen,
die heutzutage verwendet werden, sind nicht vertikal einstellbar,
was ein weiterer Grund dafür
ist, warum die integrierten Abstützelemente
des Anhängers
nach oben geschwenkt werden müssen,
um die richtige Lagerung des Anhängers
auf der Abstützeinrichtung
zu erreichen. Anhängerabstützeinrichtungen
gemäß dem Stand
der Technik weisen keinerlei spezielle Einrichtung zum Verriegeln
an dem Deck auf, weshalb es erforderlich ist, das vordere Ende des
Anhängers
mit einer Art separater Festzurreinrichtung zu befestigen.
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Während
der nächsten
Stufe wird der Anhänger
demgemäss
auf dem Deck mittels Gurten und/oder Ketten festgezurrt. Ketten
werden vorzugsweise auf dem Wetterdeck verwendet, während Gurte
zum Festzurren auf den unteren Decks eingesetzt werden. Diese Stufe
ist sehr arbeitsintensiv und wird gegenwärtig von Hand von 4 bis 6 Personen
durchgeführt.
Der Anhänger
wird an sechs verschiedenen Stellen am Vorderteil und an zwei Stellen
an dem hinteren Abschnitt befestigt. Insgesamt werden 8 Gurte oder
Ketten verwendet, die bei Nichtgebrauch an den Längsseiten des Frachtdecks verfügbar sind.
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Das schwedische Patent SE B 8202047-0
offenbart ein Beispiel für
ein derartiges arbeitsintensives Festzurren von Fahrzeugen.
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Die Arbeitsumgebung des Personals,
das beim Laden und Entladen, wie oben beschrieben, arbeitet, ist
durch Lärm
von den Lastfahrzeugen und durch beschränkte Sicht aus der Fahrerkabine
gekennzeichnet, was das Risiko von Zusammenstößen und Einklemmungen für andere
Personen auf dem Ladedeck erhöht.
Weiterhin wird die Arbeit unter extremem Zeitdruck vorgenommen,
da, wie oben erwähnt,
es extrem wichtig ist, so schnell wie möglich zu laden und zu entladen.
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Prozeduren ähnlich der zuvor Beschriebenen
werden auch in Verbindung mit dem Laden und Entladen von Anhängern auf
andere Schiffe als Frachtschiffe verwendet, beispielsweise bei Autofähren. Es
können
auch bestimmte Arten von Zügen oder
Transportflugzeugen in einer ähnlichen
Weise geladen werden. In allen Fällen
sind die Probleme ähnlich
wie die oben beschriebenen.
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ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG:
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Demgemäss liegt der vorliegenden Erfindung
die Aufgabe zugrunde, ein sicheres, zeitsparenderes und kosteneffektives
Verfahren zum Laden, Sichern und Entladen von Anhängern im
Zusammenhang mit See-, Luft- oder Bahnfracht verfügbar zu machen.
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Die Aufgabe der Erfindung wird mittels
eines Verfahrens gelöst,
das dadurch gekennzeichnet ist, dass die Anhängerabstützung, die die Form eines umgekehrten
U aufweist, beim Laden von Anhängern mit
Hilfe eines ersten Kupplungselements, das auf der Anhängerabstützung angeordnet
ist, mit einer ersten Kupplungseinrichtung auf einem Lastfahrzeug gekuppelt
wird, und dass die Anhängerabstützung mit
Hilfe einer zweiten Kupplungseinrichtung mit einem zweiten Kupplungselement
eines Anhängers gekoppelt
wird.
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Bei Bedarf können separate Lastfestzurreinrichtungen
zum Sichern des hinteren Endes des Anhängers verwendet werden, wobei
die separaten Lastfestzurreinrichtungen Befestigungseinrichtungen aufweisen,
die in derselben Art von vorbestimmten Verriegelungsstellen in dem
Boden des Laderaums wie diejenigen verwendet werden, die beim Befestigen
des vorderen Endes des Anhängers
mittels der Arretierungseinrichtung der Anhängerabstützung verwendet werden.
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Eine weitere Aufgabe der Erfindung
besteht darin, eine Vorrichtung in Form einer Anhängerabstützeinrichtung
verfügbar
zu machen, die eine einfache und zuverlässige Abstützfunktion zum Abstützen des
vorderen Abschnitts eines geparkten Anhängers schafft und die auch
eine Einrichtung aufweist, die das Transportieren der Anhängerabstützeinrichtung mittels
eines Lastfahrzeugs erleichtert, und wobei die Abstützung weiterhin
eine Einrichtung zum Koppeln an der Unterseite des Anhängers und
zum Befestigen auf einem Deck eines Schiffes aufweist.
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Diese Aufgabe wird mittels einer
Vorrichtung gelöst,
die dadurch gekennzeichnet ist, dass die Anhängerstützeinrichtung ein erstes Kupplungselement zum
Kuppeln mit einer ersten Kupplungseinrichtung auf einem Lastfahrzeug
besitzt, dass die Anhängerstützeinrichtung
eine zweite Kupplungseinrichtung zum Kuppeln mit einem zweiten Kupplungselement eines
Anhängers
aufweist, und dass die Anhängerstützeinrichtung
die Form eines umgekehrten U besitzt.
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Die vorliegende Erfindung ermöglicht es
einzelnen Lastfahrzeugen mit Fahrer, den gesamten Ladevorgang, den
Lastsicherungsvorgang und den Entladungsvorgang allein zu handhaben,
wodurch große Zeit-
und Kosteneinsparungen impliziert sind.
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KURZE BESCHREIBUNG DER
ZEICHNUNGEN:
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Im folgenden wird die Erfindung detaillierter unter
Bezugnahme auf die beigefügten
Zeichnungen erläutert.
Es zeigen:
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1 in
den Teilzeichnungen 1A-1E schematisch unterschiedliche
Schritte beim Laden gemäß der Erfindung;
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2 in
den Teilzeichnungen 2A-2E schematisch unterschiedliche
Schritte beim Entladen gemäß der Erfindung;
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3 in
den Teilzeichnungen 3A und 3B schematisch eine Anhängerstützeinrichtung
gemäß einem
Ausführungsbeispiel
der Erfindung;
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4 eine
detaillierte Ansicht einer Arretierungseinrichtung zum Verriegeln
einer Anhängerstützeinrichtung
gemäß der Erfindung
an einem Deck eines Schiffes oder an einer anderen Bodenfläche in einem
Frachtraum; und
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5 in
den Teilzeichnungen 5A-5F in unterschiedlichen Ansichten
schematisch eine weitere Ausbildung einer Anhängerstützeinrichtung gemäß der Erfindung.
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DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
EINES BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSBEISPIELS:
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Gemäß einem bevorzugten Ausführungsbeispiel
des Verfahrens gemäß der Erfindung,
das in 1 veranschaulicht
ist, sammelt beim Laden ein Lastfahrzeug 1 zunächst eine
Anhängerstützeinrichtung 10 aus
einem Depot für
Anhängerstützeinrichtungen 10, 10' und wird dort
mit dem Königszapfen 12 der
Anhängerstützeinrichtung
mit dem fünften Rad 2 des
Lastfahrzeugs (1A) gekuppelt.
Danach nimmt das Lastfahrzeug einen Anhänger 3 auf, der mittels
einer herkömmlichen
Zugeinheit auf einem Kai unter einem anderen Depot für Anhänger geparkt
worden ist und kuppelt das fünfte
Rad 13 der Anhängerstützeinrichtung 10,
die mit dem Lastfahrzeug 1 gekuppelt ist, mit dem Königszapfen 4 des Anhängers (1B). Bei Bedarf werden die
integralen Abstützelemente 5 des
Anhängers
danach durch den Lastwagenfahrer hochgeschwenkt. Danach wird die
Anhängerstützeinrichtung 10,
die an dem Anhänger 3 angebracht
ist, auf das Frachtdeck eines Schiffes 6 mittels des Lastfahrzeugs 1 transportiert (1C), wo die Anhängerstützeinrichtung 10 und der
angebrachte Anhänger 3 abgesetzt
und mit dem Deck 15 des Fahrzeugs mittels Arretiereinrichtungen 14 verriegelt,
die auf dem unteren Abschnitt der Anhängerstützeinrichtung 10 angeordnet
sind (1D) und aus der
Kabine durch den Fahrer gesteuert werden können. Der Lastwagenfahrer trennt
danach die Anhängerstützeinrichtung 10 mit
dem angebrachten Anhänger 3,
der nunmehr mit dem Deck 15 verriegelt ist, von dem Lastfahrzeug 1,
und das Lastfahrzeug 1 ist nun bereit, eine weitere Anhängerstützeinrichtung aufzunehmen,
und danach einen weiteren Anhänger, usw.
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Gemäß der Erfindung wird das hintere
Ende jedes Anhängers,
der auf dem Frachtdeck abgestellt worden ist, bei Bedarf mit einer
speziellen Art von Festzurreinrichtungen in Form von Gurten oder
Ketten (nicht dargestellt) befestigt, die mit Arretiereinrichtungen
einer sogenannten Drehverriegelung versehen sind, die das schnelle
und zuverlässige
Verriegeln an und Entriegeln von derselben Art von Arretierstellen,
wie zuvor erwähnt,
erleichtern sollen. Derartige Arretierungspunkte sind in dem Frachtdeck des
Schiffes in einem geeigneten Muster angeordnet.
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Beim Entladen gemäß 2 und nachdem die oben erwähnten Frachtfestzurreinrichtungen
zum Sichern des hinteren Endes des Anhängers entfernt worden sind,
wird das Lastfahrzeug 1 nun ohne irgendeine Anhängerstützeinrichtung
auf das Frachtdeck 6 des Schiffes (2A) gefahren. Das Lastfahrzeug wird in
eine Stellung unter eine Anhängerstützeinrichtung 10 mit
angebrachtem Anhänger 3 manövriert und
kuppelt nach oben den nach unten vorstehenden Königszapfen mit dem fünften Rad 2 des Lastfahrzeugs.
Von seiner Fahrerkabine entriegelt der Lastfahrzeugfahrer danach
die Arretiereinrichtung 14 der Anhängerstützeinrichtung von den Verriegelungsstellen
in dem Deck 15 des Schiffes (2B),
wonach die Einheit von dem Frachtdeck des Schiffes 6 (2C) heruntergefahren wird.
Der Anhänger
wird danach an einer angegebenen Stelle mit Hilfe seiner integrierten
Abstützelemente 5 geparkt,
die Anhängerstützeinrichtung 10 wird
von dem Anhänger 3 getrennt
(Fig. 3D) und von dem Lastfahrzeug 1 zu einem Depot für Anhängerstützeinrichtungen 10, 10' transportiert,
wo die Anhängerstützeinrichtung 10 von
dem Lastfahrzeug 1 getrennt wird (2E), wonach das Lastfahrzeug auf das
Frachtdeck fahren kann, um die nächste
Anhängerstützeinrichtung
mit deren angebrachten Anhänger
aufzunehmen, etc.
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Gemäß eines bevorzugten Ausführungsbeispiels
des Verfahrens gemäß der Erfindung
handhabt der Fahrer eines Lastfahrzeugs das Kuppeln und Trennen
der Anhängerstützeinrichtung
an und von dem Lastfahrzeug. Aus der Fahrerkabine kann der Lastfahrzeugfahrer
weiterhin das Verriegeln und Entriegeln der Arretiereinrichtung
in dem unteren Abschnitt der Anhängerstützeinrichtung
zum Verriegeln und Entriegeln mit bzw. von den Verriegelungspunkten
des Frachtdecks betätigen.
Beim Laden besteht die einzige verbleibende manuelle Handhabung
darin, bei Bedarf das hintere Ende des geparkten Anhängers mit
Hilfe von Gurten oder Ketten zu sichern, die mit Arretiereinrichtungen
versehen sind, und vor dem Entladen diese Gurte oder Ketten von
dem hinteren Ende des Anhängers
zu entzurren und zu entfernen. Diese Arbeitsvorgänge können vorteilhaft von dem Lastfahrer
jeweils vorgenommen werden, wenn das Laden beendet ist und bevor
das Entladen beginnt.
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Das Verfahren gemäß der Erfindung ist selbstverständlich nicht
auf die Anwendung beim Laden, Sichern und Entladen von Frachtschiffen
begrenzt, sondern kann auch für ähnliche
Prozeduren im Zusammenhang mit anderen Arten von Anhängerfracht,
beispielsweise zum Transport per Bahn oder in der Luft, eingesetzt
werden.
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In 3 ist
ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel
der Vorrichtung gemäß der Erfindung
dargestellt. Die Vorrichtung besteht aus einer Anhängerstützeinrichtung 10,
die eine Lagereinrichtung 11, ein Kupplungselement in Form
eines Königszapfens 12 auf
der Unterseite der Lagereinrichtung umfasst, zum Kuppeln mit einer
Kupplungseinrichtung in Form eines fünften Rades auf einem Lastfahrzeug
oder dergleichen, eine Kupplungseinrichtung auf der oberen Seite
der Abstützeinrichtung 10 in
Form eines fünften Rades 13 zum
Verbinden mit einem Kupplungselement in Form eines Königszapfens
eines Anhängers, wobei
das fünfte
Rad dabei mit einer Arretiereinrichtung 16 zur Befestigung
des Königszapfens
des Anhängers
versehen ist. Die Arretiereinrichtung 16 kann von Hand
oder fernbetätigt
mittels beispielsweise eines Hydraulikantriebs gesteuert werden.
Weiterhin weist die Anhängerstützeinrichtung 10 eine
Arretiereinrichtung 14 auf, die fernbetätigt zum Verriegeln und Entriegeln
von einer Arretierstelle in einem Deck 15 eines Schiffs
steuerbar ist. Die Lagereinrichtung 11 der Anhängerstützeinrichtung
besitzt bevorzugt die Form eines umgekehrten U und ist so ausgelegt, dass
ihre Steifigkeit ausreicht für
die Beanspruchung, deren Auftreten man erwartet, wenn ein vollständig geladener
Anhänger
des Typs, der normalerweise für diese
Transportart verwendet wird, externen Kräften beim Laden und Entladen
oder beispielsweise durch das Rollen eines Schiffs ausgesetzt wird,
das durch schwere See verursacht wird. Das Kupplungselement 12 an
der Unterseite der Lagereinrichtung 11 passt in das fünfte Rad
des Lastfahrzeugs, um einen Transport der Anhängerstützeinrichtung mit und ohne
angebrachten Anhänger
zu ermöglichen.
Das Kupplungselement 12 besteht vorzugsweise aus einem
Königszapfen.
Die Kupplungseinrichtung 13 auf der oberen Seite der Lagereinrichtung 11 passt
in den Königszapfen
des Anhängers,
mit dem die Anhängerstützeinrichtung 10 zu
kuppeln ist, was ein einfaches Kuppeln mit und ein Trennen von einem Anhänger ermöglicht.
Die Kupplungseinrichtung 13 ist bevorzugt mit einem fünften Rad
gebildet. Das fünfte
Rad 13 ist in einem bestimmten Maß quer drehbar, wodurch es
der Bewegung des Anhängers, beispielsweise
beim Fahren auf Rampen, folgen kann, kann jedoch noch ausreichend
verschwenken, um sich an unterschiedliche Winkel eines geparkten Anhängers anpassen
zu können,
wenn er beispielsweise mit einem Deck eines Schiffes verriegelt
wird. Die Stabilität
und die Festigkeit der Kupplung, die durch eine Arretiereinrichtung 16 zwischen
dem fünften
Rad 13 auf der oberen Seite der Lagereinrichtung 11 und
dem an der Unterseite des Anhängers
angebrachten Königszapfen
ist derart bemessen, dass es möglich
ist, die Lasten, denen sie beim Laden und Entladen ausgesetzt sein
kann, aufzunehmen. Weiterhin sorgt die Kupplung für ausreichende
Stabilität und
Festigkeit, um ein adäquates
Sichern der Fracht vorzusehen, was ein übliches Festzurren des vorderen
Endes des Anhängers
während
des Transports ersetzt. Die Arretiereinrichtung 14 sieht
ein System vor, das von einem Fahrer aus der Fahrerkabine eines
Lastfahrzeugs zum Verriegeln der Anhängerstützeinrichtung 10 mit
Arretierungsstellen in einem Deck 15 eines Schiffes oder
dergleichen steuerbar ist.
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In 4 ist
eine Verriegelungseinrichtung 14 der oben erwähnten Anhängerstützeinrichtung 10 auf 3 veranschaulicht. Die Verriegelungseinrichtung 14,
die vorzugsweise aus einem sogenannten Drehverriegelungstyp besteht,
weist ein Verriegelungselement 22 auf, das aus einer drehbaren
rechtwinkligen Scheibe besteht, die in eine rechtwinklig ausgenommene
Durchgangsspur 20 abgesenkt ist, welche in einem Deck 15 hergestellt
worden ist. Um zu verhindern, dass das Deck 15 geschwächt wird,
ist die ausgenommene Durchgangsspur in dem Deck 15 an Stellen
im Zusammenhang mit Querdeckträgern
ausformt. In vorteilhafter Weise haben die ausgenommenen Durchgangsspuren 20 in
dem Deck Abmessungen von 160 x 80 mm. Wenn die Anhängerstützeinrichtung
verriegelt wird, wird diese in ihrem unteren Abschnitt über die
ausgenommenen Spuren 20 in dem Deck positioniert. Wie zuvor
erwähnt,
ist die Anhängerstützeinrichtung
vorteilhaft als ein umgekehrtes U ausgebildet, um den Beanspruchungen
zu widerstehen, die sie bei der vorhandenen Anwendung ausgesetzt
ist. Die Anhängerstützeinrichtung
ist vorzugsweise mit zwei Arretiereinrichtungen in den "Schenkeln" des umgekehrten
U versehen, d.h. üblicherweise
vier Arretiereinrichtungen pro Anhängerstützeinrichtung. Das Arretierungsteil 22 ist
in jeder Arretiereinrichtung 14 der Anhängerstützeinrichtung federnd vorgespannt
und mittels nicht dargestellter Federn in jeweilig rechtwinklige
ausgenommene Spuren in das Deck gedrückt, wenn der untere Abschnitt
der Anhängerstützeinrichtung
sich in der richtigen Stellung befindet. Was die Anordnung auf einer ebenen
Fläche
betrifft, ermöglichen
die (nicht dargestellten) Federn, dass das Verriegelungselement 22 in
die Lagereinrichtung der Anhängerstützeinrichtung nach
oben läuft.
Mittels zweier hydraulischer Einrichtungen, die von der Fahrerkabine
des (nicht dargestellten) Lastfahrzeugs steuerbar sind, die mit
einem (nicht dargestellten) Rahmen verbunden sind und längs jedes
unteren Abschnitts der Anhängerstützeinrichtung
("Schenkel") verlaufen, wird
eine Welle 31 mittels einer Zahnstange 33 gedreht,
die ihrerseits das rechtwinklige Arretierungselement 22,
das an der Welle 31 angebracht ist, um etwa 90° in der Ebene des
Decks dreht. Auf diese Weise wird dank der rechtwinkligen ausgenommenen
Durchgangsspur 20 eine Verriegelung erreicht. Die ausgenommene Durchgangsspur
bildet ein offenes Loch zum Einsetzen der entsprechenden Verriegelungselemente 22, die
danach unter dem Deck 15 ungefähr 90° in der Ebene des Decks zur
Erzielung einer Arretierung gedreht werden. Die oben erwähnte hydraulische
Einrichtung (nicht dargestellt) wirkt auf die (nicht dargestellte)
Zahnstange, die in jedem "Bein" der umgedrehten
U-Form der Anhängerstütz einrichtung
angeordnet ist. Die (nicht dargestellte) Zahnstange dreht ihrerseits
den entsprechenden Zahnradring 28 derart, dass die beiden
Zahnradringe und demzufolge die Arretiereinrichtung in jedem Schenkel
der umgekehrten U-Form, gemeinsam zum Gleichlauf gebracht werden.
Die Ränder
an der Unterseite der ausgenommenen Durchgangsspuren 20 durch
das Deck 15 und die Ränder
der unteren Seite des Arretierungselements 22 sind bevorzugt
abgeschrägt,
um ein festes Verriegeln ohne irgendein Spiel zu ermöglichen.
Der Abschrägungswinkel
sollte vergleichsweise klein sein, damit verhindert wird, dass die
Welle 31 mit dem angebrachten Arretierungselement 22 aus ihrer
verriegelten Stellung aufgrund von Vibrationen losgerüttelt wird.
Die Anschrägungen
der Ränder
an der Unterseite der Durchgangsspuren 20 in dem Deck 15 sind
vorzugsweise etwa 2 mm Anschrägung an
den Rändern
des Umfangs der Spur im Vergleich mit der Unterseitenfläche des
Decks 15. Die oberen Kanten des Verriegelungselement 22 sind
vorzugsweise in dem entsprechenden Ausmaß angeschrägt, was ein totales Spiel zwischen
dem Verriegelungselement 22 und der Unterseite des Decks 15 von
4 mm beim Eingriff und ein Spiel ergibt, das sich Null nähert, wenn
das Arretierungselement 22 um etwa 90° in der Ebene des Decks beim
Verriegeln gedreht worden ist. Zusätzlich sind die unteren Kanten
des Arretierungselements 22 vorzugsweise angeschrägt, um das
Einsetzen in die ausgenommenen Spuren zu erleichtern. Vor dem Drehen
des Arretierungselements 22 ragt die Arretierungsführung 23 nach
unten in die ausgenommene Spur 20 in dem Deck in eine Tiefe vor,
die der Dicke des Decks 15 entspricht, damit das Arretierungselement 22 frei
unter dem Deck 15 gedreht werden kann. Das Drehen des Arretierungselements 22 mittels
einer hydraulischen Einrichtung (nicht gezeigt), die auf die oben
erwähnte
Zahnstange (nicht dargestellt) wirkt, welche mit dem Zahnradring 33 kämmt, der
an der Welle 31 angebracht ist, wird mittels des Öldrucks
in den Zylindern jeder entsprechenden hydraulischen Einrichtung
gesteuert. Auf diese Weise entspricht das Drehen des Arretierungselements 22 um
etwa 90° einem
gewissen Öldruck.
Diese Steuerung wird vorzugsweise mittels eines Ventils (By-pass-Ventil),
das öffnet,
wenn ein gewünschter
Druck erreicht worden ist, und eine Anzeigeeinrichtung gebildet,
die eine Anzeige für
den Lastfahrzeugfahrer vorsieht, wenn der gewünschte Druck erreicht worden
ist. Weiterhin ist jede hydraulische Einrichtung (nicht gezeigt)
mit einem Positionsgeber versehen, der angibt, dass ein minimaler
zusätzlicher Eingriff
erreicht worden ist, d.h. das Drehen des Arretierungselements 22.
Wenn alle vier Positionsgeber (zwei Druckgeber und zwei Positionsgeber
per Anhängerstützeinrichtung)
gewünschte
Werte registrieren, wird dies in der Fahrerkabine des Lastfahrzeugs angezeigt.
Die Anhängerstützeinrichtung
ist nun sicher verriegelt, und das Lastfahrzeug kann losfahren. Beim
Entriegeln werden die Druckgeber getrennt, da aufgrund des Setzens
während
des Transports es nun möglich
ist, dass ein höherer
Druck erforderlich ist als beim Verriegeln. Der Lastfahrzeugfahrer
wird stattdessen eine Anzeige bekommen, dass jede hydraulische Einrichtung
ihre kleinste Eingriffsstellung passiert hat und nun zurückkehrt.
Vorzugsweise ist die Anordnung auch so getroffen, dass der Lastfahrzeugfahrer
eine Anzeige erhält,
dass alle Arretierungselemente ihre entriegelte Stellung erreicht
haben, ehe die Anhängerstützeinrichtung
zum Transfer hochgehoben wird.
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In 5 ist
schematisch eine weitere Gestaltung einer Anhängerstützeinrichtung 10" gemäß einem
bevorzugten Ausführungsbeispiel
der Erfindung gezeigt, wobei 5A eine
Ansicht der Anhängerstützeinrichtung
von unten ist. 5B ist
eine detaillierte Darstellung der Rahmenkonstruktion 17" der Anhängerstützeinrichtung
im Querschnitt, 5C ist eine
Vorderansicht der Anhängerstützeinrichtung,
die 5D und 5F sind Seitenansichten der
Anhängerstützeinrichtung,
und 5E ist eine Ansicht
von oben. Aus den 5D und 5F ergibt sich, dass die Anhängerstützeinrichtung
gemäß dem dargestellten Ausführungsbeispiel
in vertikaler Richtung einstellbar ist, wobei sich die Anhängerstützeinrichtung
in 5D in ihrer untersten
Stellung und in 5F in ihrer
höchsten
Stellung befindet. Bei Bedarf wird hierdurch ermöglicht, unterschiedliche Höhen über Grund
oder über
einen Boden in einem Frachtraum für die Kupplungselemente 12" und die Kupplungseinrichtung 13" der Anhängerstützeinrichtung 10" vorzusehen.
Die Höhe
der Lagereinrichtung kann entweder von Hand, mittels einer Kurbel
oder einer Schraubeinrichtung oder dergleichen reguliert werden,
oder es ist auch denkbar, mit einem hydraulischen oder pneumatischen
System, das die Anhängerstützeinrichtung
anhebt oder absenkt, und das von der Fahrerkabine des Lastfahrzeugs
steuerbar ist. Das Regulieren der Höhe der Anhängerstützeinrichtung kann vorteilhaft
zur Anpassung an unterschiedliche Höhen von verschiedenen Anhängern sein
oder es einem Lastfahrzeugfahrer ermöglichen, seine Fahrerkabine
nicht zu verlassen, um beispielsweise die integrierten Anhängerstützelement
oder dergleichen hochzuschwenken.
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Das Anwenden der Erfindung gemäß den bevorzugten
Ausführungsbeispielen
setzt voraus, dass ausgenommene Spuren in geeigneter Gestaltung
für das
Verriegeln der Anhängerstützeinrichtungen
in einem passenden Muster auf dem Deck des Schiffes oder eines Frachtraumbodens
angeordnet sind. Um die Arbeit des Lastfahrzeugfahrers zu erleichtern,
sind vorzugsweise auch Leitlinien und andere Positionsmarkierungen
vorgesehen.
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Die vorliegende Erfindung ist keineswegs
auf die Anwendung gemäß den oben
erwähnten
Ausführungsbeispielen
oder gemäß der Darstellung
in den beigefügten
Zeichnungen beschränkt,
sondern kann auch im Rahmen des Schutzumfangs variiert werden, der
durch die beigefügten
Ansprüche
gegeben ist. Wie eingangs erwähnt,
kann der Frachtraum in einem Transportflugzeug, in einem offenen
oder gedeckten Bahnwagen oder dergleichen vorgesehen sein.