DE29606279U1

DE29606279U1 - Dreirädriges Fahrzeug

Info

Publication number: DE29606279U1
Application number: DE29606279U
Authority: DE
Original assignee: Wiedenmann GmbH
Current assignee: Wiedenmann GmbH
Priority date: 1996-04-04
Filing date: 1996-04-04
Publication date: 1997-07-31
Anticipated expiration: 2006-04-05

Description

Wiedenmann GmbH

89192 Rammingen Krs. Ulm F 14.570 G-DE fl/gü

Dreirädriges Fahrzeug

Die Erfindung betrifft ein dreirädriges Fahrzeug mit einer Zweirad-Hinterachse, an die ein Antriebsmotor getrieblich angeschlossen ist, und einem in einer schwenkbar gelagerten Gabel lenkbar gehaltenen Vorderrad an einem Chassis oder einer selbsttragenden Karosserie und/oder zugehörig vergleichbarer Rahmenkonstruktion, die einen Fahrersitz aufweist, von dem aus ein Kupplungspedal für die Trennung und die Verbindung des Antriebsstranges betätigbar ist, das gegen die Kraft einer Feder in die Trennstellung und unter der Kraft dieser Feder zurück in die Einkupplungsstellung überführbar ist.

Fahrzeuge der hier angesprochenen Art sind landläufig unter der Bezeichnung Trike bekannt. Es handelt sich dabei um ein Zwischending zwischen Motorrad und Automobil, dergestalt, daß die statische Abstützung am Boden über drei Räder demjenigen eines Fahrzeugs in der Gebrauchslage entspricht, während die für ein Fahrzeug wesentliche Lenkeinrichtung der Vorstellung des Motottades entlehnt ist. Der motorische Antrieb, regelmäßig fahrzeugüblich Verbrennungsmotor mit nachgeschaltetem Getriebe, arbeitet auf die Hinterachse über ein Differential ebenfalls üblicher Bauart.

Der somit mehr im Nahbereich der Hinterachse bis über dieser angeordnete Antriebsmotor verleiht aufgrund seine Gewichtes den angetriebenen Hinterrädern einen entsprechend hohen Bodendruck und damit eine wirksame Traktion. Insbesondere beim Anfahren tritt damit ein entsprechendes Drehmoment um die Hin-

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terradachse auf, das dazu führt, daß der Rahmen in Reaktion um die Hinterachse nach rückwärts zu schwenken tendiert. Wird die Beschleunigung auf die Hinterräder bei kraftvoller bzw. schneilaufender Maschine schlagartig ausgeübt, dann kann ein Steigeffekt im vorderen Bereich des Fahrzeugs derart stark werden, daß dieses vom Boden abhebt, was bis hin zu einem Überschlag des Fahrzeugs führen' kann. Eine solche Betriebsmöglichkeit muß aufgrund der damit verbundenen Gefahren tunlich vermieden werden, wozu es Vorschläge gibt, die in einer Abdrosslung des Antriebsmotors münden. Diese Vorschläge sind in ihrer Wirkung nicht immer zufriedenstellend und/oder aufwendig.

Mit der Erfindung soll ein Fahrzeug der eingangs genannten Art zur Verfügung gestellt werden, bei dem der Steigeffekt des Vorderbereiches durch plötzliche Krafteinwirkung auf die Hinterachse soweit vermieden ist, daß dieser Steigeffekt mit seiner Überschlaggefahr des Fahrzeugs vermieden ist. Bevorzugt soll der Bodenkontakt des Vorderrades auch bei schnellstmöglichem Anfahren und damit die Lenkfähigkeit des Fahrzeugs bestehen bleiben.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch eine Dämpfungseinrichtung, die an einem der im Zuge der Rückführung in den Einkupplungszustand bewegten Teile angreift und die der unter der Kraft der Feder erfolgenden Rückbewegung der Kupplung in den Einkupplungszustand einen verzögerten Widerstand entgegensetzt.

Durch die Dämpfungseinrichtung wird die Rückführbewegung der Kupplung unter der Kraft der Feder, die grundsätzlich ungedämpft erfolgt, derart verzögert, daß das Einkuppeln und damit die Übertragung der Antriebskraft vom Motor auf die Hinterräder über eine entsprechend verlängerte Reibphase erfolgt. Dies führt dazu, daß der Anstieg des Drehmomentes an den Hinterrädern ebenso verzögert erfolgt, so daß das Anfahren unter entsprechend besänftigter Beschleunigung vonstatten geht. Die dem Motor bei entsprechender Drehzahl innewohnende kinetische Energie bzw. das Trägheitsmoment wird nicht mehr schlagartig, sondern zeitlich gedehnt den Hinterrädern zugeführt, so daß ein gefährliches Steigen des vorderen Fahrzeugbereiches unterbleibt.

Es ist grundsätzlich denkbar, ein solches Dämpfungselement nur für die Phase der Rückführbewegung der Kupplung an einem für diese Bewegung bewegtem Teil angreifen zu lassen, beispielsweise durch dessen Ortsänderung in Abhängigkeit vom Bewegungshub. Insbesondere bevorzugt aber ist die Dämpfungseinrichtung permanent an das bewegliche Teil, bevorzugt an das Kupplungspedal bzw. an dessen Bewegungsführungsteil angeschlossen, das üblicherweise ein Hebel ist.

Würde man als Dämpfungseinrichtung ein in beiden Bewegungsrichtungen des Kupplungspedales - Trennen und Einkuppeln - gleichermaßen verzögerndes Element verwenden, dann würde auch der Trennhub der Kupplung verzögert bzw. müßte für ein gewünschtes schnelles Auskuppeln mit erhöhter Kraft auf das Kupplungspedal herbeigeführt werden. In bevorzugter Ausführung ist deshalb die Dämpfungseinrichtung hinsichtlich ihrer Verzögerungscharakteristik in den beiden Bewegungsrichtungen - Trennen und Einkuppeln - unterschiedlich ausgebildet.

Als Dämpfungseinrichtung dient vozugsweise ein Kolben-Zylinder-Dämpfer, der als Fluidmedium ein Gas oder eine Hydraulikflüssigkeit enthält. Zum Zwecke der vorerwähnten unterschiedlichen Verzögerungscharakteristik ist der Kolben mit ein oder mehreren Drosselbohrungen versehen, von denen wenigstens ein Teil Ventile aufweist. Die beidseits der Kolbenflächen vorhandenen jeweils insoweit abgedichteten Zylinderkammem werden über die Drosselbohrungen derart miteinander verbunden, daß im Zuge des Trennhubes die Drosselbewegungen alle geöffnet und im Zuge des Einkuppeins selbsttätig aufgrund der Druckumkehrung zumindest ein Teil der Drosselöffnungen mittels ein oder mehrere Ventile geschlossen wird. Solche Drosselöffnungen und Ventileinrichtungen können auch im Rahmen eines Bypasses zum Kolben vorgesehen sein.

Das Kupplungspedal kann am Ende eines vorzugsweise zweiarmigen Hebels angeordnet sein, der um eine Achse gegenüber dem Rahmen verschwenkbar gelagert ist und an den ein Bowdenzug und die vorzugsweise als Kolben-Zylinder-Dämpfer ausgebildete Dämpfungseinrichtung angeschlossen sind. Der Bowden-

zug führt zur zu betätigenden Kupplung, die in ihrer Baueinheit üblicherweise auch die Federn zur Rückführung der Kupplung in den Einkupplungszustand umfasst; diese Federkraft wirkt auf den Hebel des Kupplungspedals in Richtung dessen Überführung in die Einkupplungsstellung zurück. An dem Bowdenzug tritt somit die Federkraft auf. Die Dämpfungseinrichtung kann bei einarmigem Hebel wie der Bowdenzug außerhalb der Achse an dem Hebel angreifen, bei bevorzugter Verwendung eines zweiarmigen Hebels ist die Dämpfungseinrichtung bevorzugt als Kolben-Zylinder-Dämpfer einen Endes im Endbereich des zweiten Hebelarmes angelenkt und anderen Endes an dem Rahmen drehbar abgestützt, während die Seele des Bowdenzuges außerhalb der Achse an dem ersten Hebelarm angreift, der auch das Kupplungspedal hält.

Die Erfindung wird anhand des in der Zeichnung wiedergegebenen Ausführungsbeispieles, auf das besonders Bezug genommen wird, nachstehend näher erläutert. Es zeigen

Figur 1: Eine schematische Seitenansicht eines Trikes;

Figur 2: Einen Teilausschnitt des Anlenkbereiches des Kupplungs

pedals des Trikes gemäß Figur 1.

Das insgesamt mit 1 bezeichnete dreirädrige Fahrzeug - Trike - weist eine mit zwei angetriebenen Hinterrädern versehene Hinterachse 2 auf, während im vorderen Bereich des Fahrzeugs in einer Gabel 3 - kann auch einzweigig ausgeführt sein - ein Vorderrad 4 gehalten ist. Die Gabel ist in einem Lenkkopf 5, der insoweit den vorderen Abschluß eines Fahrzeugrahmens 6 bildet, um eine Lenkachse 7 verschwenkbar, so daß sich eine Lenkbarkeit des Vorderrades nach Art eines Zweiradfahrzeuges ergibt.

In Nähe der Hinterachse 2 und damit im Nahbereich der Hinterräder ist ein Antriebsmotor 8 am Fahrzeugrahmen 6 gehalten. Von einem vor der Hinterachse angeordneten Fahrersitz 9 aus ist ein Kupplungspedal 10 erreichbar, das an einem Ende eines zweiarmigen Hebels 11 gehalten ist, der um eine Achse 12 schwenk-

bar an dem Fahrzeugrahmen 6 angelenkt ist. Zwischen der Achse 12 und dem Kupplungspedal 10 ist im Bereich des längeren Hebelarms 13 ein Bowdenzug 14 bei 15 derart angeschlossen, daß auf dessen Seele bei Betätigung des Kupplungspedals 10 in die Kupplungstrennstellung - in Figur 2 strichpunktiert wiedergegeben - eine Zugkraft ausgeübt wird, die dazu führt, daß die nicht dargestellten beiden Kupplungsteile gegen die Kraft der ebenfalls nicht dargestellten Kupplungsfedereinrichtung auseinander gezogen werden. Am Ende des zweiten Hebelarmes 16 ist ein Kolben-Zylinder-Dämpfer 17 bei 18 gelenkig angeschlossen und anderen Endes bei 19 drehbar an dem Fahrzeugrahmen abgestützt. Der Kolben 20 des Dämpfers 17 ist in nicht dargestellter Weise mit Drosselöffnungen versehen, die die Zylinderkammern 21 und 22 vor und hinter dem Kolben miteinander verbinden. Wiederum nicht dargestellt ist ein Teil der Drosselöffnungen mit Ventilen derart versehen, daß diese bei Zugbeanspruchung des Dämpfers 17 durch Drehung des Hebels 11 in Richtung Rückhub und damit Einkuppeln der Kupplung geschlossen werden, und zwar aufgrund des auftretenden Druckunterschiedes in den beiden Zylinderkammern. Damit wird erreicht, daß bei Druckbelastung des Kolbens 20 durch Einfahren der Kolbenstange in den Zylinder nur ein geringer Kraftbedarf erforderlich ist - Überführung des Kupplungspedals in die Trennstellung -, während im Zuge des Rückhubes bei Zug auf die Kolbenstange und Schließen der Ventile ein erhöhter Strömungswiderstand und damit ein größerer zu überwindender Verzögerungswiderstand auftritt, der im Zuge der Fluidstrmung zwischen den Zylinderkammern über die gedrosselten Durchgänge eine dem Strömungswiderstand entsprechende Gegenkraft zu der Kraft der Federeinrichtung der Kupplung erzeugt, so daß die Rückbewegung der Kupplung in die Einkupplungsstellung entsprechend zeitlich gedehnt erfolgt. Damit erreicht man eine Verlängerung der Reibphase der Kupplung im Zuge des Einkuppeins und damit eine entsprechend verlangsamt ansteigende Drehmomentübertragung vom Antriebsmotor auf die Hinterräder, so daß der schädliche Steigeffekt im Vorderbereich des Fahrzeugs in gewünschter Weise herabgesetzt ist.

Claims

f &Ggr; Wiedenmann GmbH 89192 Rammingen Krs. Ulm F 14.570 P-DE fl/gü ANSPRUCHE

1. Dreirädriges Fahrzeug (1) mit einer Zweirad-Hinterachse (2), an die ein Antriebsmotor (8) getrieblich angeschlossen ist, und einem in einer schwenkbar gelagerten Gabel (3) lenkbar gehaltenen Vorderrad (4) an einem Chassis oder einer selbsttragenden Karosserie und/oder zugehörig vergleichbarer Rahmenkonstruktion (6), die einen Fahrersitz (9) aufweist, von dem aus ein Kupplungspedal (10) für die Trennung und die Verbindung des Antriebsstranges betätigbar ist, das gegen die Kraft einer Feder in die Trennstellung und unter der Kraft dieser Feder zurück in die Einkupplungsstellung überführbar ist,
gekennzeichnet durch,

eine Dämpfungseinrichtung (17), die an einem der im Zuge der Rückführung in den Einkupplungszustand bewegten Teile (11) angreift und die der unter der Kraft der Feder erfolgenden Rückbewegung einen verzögerten Widerstand entgegensetzt.

2. Fahrzeug nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,

daß die Dämpfungseinrichtung (17) permanent an das bewegliche Teil, insbesondere Kupplungspedal bzw. dessen Bewegungsführungsteil (11), angeschlossen ist,

3. Fahrzeug nach Anspruch 2,
dadurch gekennzeichnet,

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daß die Dämpfungseinrichtung (17) eine in den beiden Bewegungsrichtungen Trennen und Einkuppeln - unterschiedliche Verzögerungscharakteristik aufweist.

4. Fahrzeug nach Anspruch 1 bis 3,
dadurch gekennzeichnet,

daß die Dämpfungseinrichtung als Kolben-Zylinder-Dämpfer (17) ausgebildet ist, dessen Fluid ein Gas, insbesondere Luft, oder eine Hydraulikflüssigkeit ist.

5. Fahrzeug nach Anspruch 4,
dadurch gekennzeichnet,

daß der Kolben (20) des Dämpfers (17) eine oder mehrere Drosselbohrungen, von denen wenigstens ein Teil mit Ventilen versehen ist, aufweist, die die beidseits des Kolbens (20) befindlichen Zylinderkammern (21, 22) verbinden.

6. Fahrzeug nach Anspruch 2,
dadurch gekennzeichnet,

daß das Kupplungspedal (10) über einen Hebel (11) um eine Achse (12) verschwenkbar an dem Fahrzeugrahmen (6) gehalten ist, an welchen Hebel (11) ein Bowdenzug (14) für die federbelastete Kupplungsbetätigung und die Dämpfungseinrichtung (17) angeschlossen sind.

7. Fahrzeug nach Anspruch 6,
dadurch gekennzeichnet,

daß der Hebel (11) zweiarmig ausgebildet ist, an dessen dem Kupplungspedal (10) von der Achse (12) aus gesehen zugewandten Hebelarm (13) der Bowdenzug (10) und an dessen anderem Hebelarm (16) die Dämpfungseinrichtung (17) angelenkt ist.