DE2950492A1

DE2950492A1 - Verzoegerungs- bzw. beschleunigungs- messeinrichtung

Info

Publication number: DE2950492A1
Application number: DE19792950492
Authority: DE
Inventors: Jean-Pierre Dumont; Christian Victor Eon
Original assignee: Francaise du Ferodo SA
Current assignee: Valeo SE
Priority date: 1978-12-15
Filing date: 1979-12-14
Publication date: 1980-06-26
Also published as: IT1166113B; US4311051A; IT7912868A0; DE7935289U1; FR2444276A1; FR2444276B1

Description

PATENTANWÄLTE »R.-ING. H. FINCKE HPL.-ING. H. BOHR IIPL.-ING. S. STAEGER

lenlonwöl)· Or. Flncke ■ Bohr ■ Siaeger ■ Müllerstr. 31 - 8000 München S

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Mappe No. B372 Bitte in der Antwort angeben

SOCIETE ANONYMS FRAHCAISE DU FERODO 6H Avenue de la Grande-Armee

75017 Paris/FRAMKREICH

Verzögerungs- bzw. Beschieunigungs-Meßeinrichtung

PRIORITÄT: 15. Dezember 1979 - Nr. 78 35^33 - FRANKREICH

Bankverbindung Bayer. Vereinibonic München, Kon¹

ckkonto: München 27044-802 (BLZ 700100 80) (nur PA Dipl.-Ing. S. Stm }er)

Mappe B 372 - St/B/li

Verzögerungs- bzw. Beschleunigungs-Meßeinrichtung

Die Erfindung betrifft allgemein Verzögerungs- bzw. Beschleunigungs-Meßgeräte und richtet sich insbesondere auf Verzögerungsmeßgeräte, die zur Ansteuerung von Achsbremsen mit elektrischer Steuerung eingesetzt werden, wie dies der Fall ist zur Abbremsung eines gezogenen Fahrzeugs, beispielsweise eines Wohnwagens,das an ein Zugfahrzeug angehängt ist, beispielsweise an einen Tourenwagen.

Mindestens bei bestimmten Wohnwagen wird die wirksame Bremsung durch Bremsen mit elektrischer Steuerung sichergestellt, oder genauer gesagt mit elektromagnetischer Steuerung, deren Steuersignal eine Funktion von der Verzögerung des Zugfahrzeuges sein muß, wobei man die zuständigen Vorschriften berücksichtigen muß, die gegenwärtig vorsehen, daß einerseits ein Steuersignal, das nicht Null ist, bereits dann an eine derartige Bremse abgegeben wird, wenn der Fahrer des Zugfahrzeuges auf dessen Bremspedal tritt, um unverzüglich ein Bremsmoment zu erzeugen, und daß andererseits nachfolgend linear das Bremsmoment aufgebaut wird, das durch Bremsen dieses Wohnwagens als Funktion der Verzögerung des gesamten, rollenden Zuges gebildet wird, den der Wohnwagen mit dem Zugfahrzeug

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bildet.

Der Aufbau dieses Bremsmomentes muß demnach durch eine Verzögerungs-Meßeinrichtung gesteuert werden.

In der Praxis wurde bisher eine derartige Verzögerungs-Meßeinrichtung am Zug fahrzeug angebracht, und es handelt sich um eine Quecksilber-Verzögerungs-Meßeinrichtung, d. h. um eine Verzögerungs-Meßeinrichtung, die ein U-förmiges Rohr aufweist, welches Quecksilber enthält und bei dem der Quecksilberspiegel durch eine Batterie fotoelektrischer Zellen überwacht wird, die vertikal gegenüber einer Beleuchtungsquelle gestaffelt sind. Eine derartige Quecksilber-Verzögerungs-Meßeinrichtung weist zahlreiche Nachteile auf.

Zunächst ist das Steuersignal, welches die Einrichtung abgibt, in der Praxis zu einem linearen Anstieg nicht in der Lage.

Außerdem ist eine Regulierung erforderlich, als Funktion der Fahrlage des Zugfahrzeuges und somit als Funktion der Beladung dieses Fahrzeugs.

Schließlich ist, auch trotz dieser Regulierung, das abgegebene Signal im Verlauf einer Bremsung veränderlich, ohne daß die entsprechende Bezugsgröße bekannt sein kann, und zwar wegen der Änderung der Neigung, der unvermeidlicherweise das Zugfahrzeug während einer derartigen Bremsung ausgesetzt ist.

Die Verwendung anderer Arten von Verzögerungsmeßeinrichtungen könnte ins Auge gefaßt werden, um mindestens bestimmte dieser Nachteile zu vermeiden.

Dies ist insbesondere bei Verzögerungsmeßeinrichtungen mit Ausgleichstransformator bzw. Differenztransformator

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der Fall, d. h. bei Verzögerungsmeßeinrichtungen, die einen Kern aufweisen, der bezüglich fester Wicklungen beweglich ist, wobei deren Ansprechsignal in der Praxis nicht auf die Fahrlage des Zugfahrzeuges anspricht.

Diese Verzögerungsmeßeinrichtungen sind aber teuer und ihr Ansprechsignal ist nicht linear.

In gleicher Weise sind wegen ihres Preises die Verzögerungsmeßeinrichtungen mit einer Quarzplatte und einer Brücke von Dehnungsmeßstreifen, welche beispielsweise in der Luftfahrt verwendet werden, nicht in der Lage, zur Steuerung einer Achsbremse für eine gezogene Anordnung angewandt zu werden.

Außerdem ist ihr Ansprechbereich, der verhältnismäßig breit ist, nicht an den viel sclinaleren Bereich angepaßt, der für eine derartige Steuerung erforderlich ist.

Es wurden schließlich auch Beschleunigungsmeßfühler vorgeschlagen, die ein bewegliches Teil umfassen, das in der Lage ist, sich entgegen der Wirkung elastischer Rückstelleinrichtungen zu verlagern, die es ständig in einer Richtung gegen einen Ruheanschlag vorspannen, sowie ein festes Teil, das in der Lage ist, ein Ausgangs signal abzugeben, das eine Funktion der Lage des genannten beweglichen Teiles ist, wobei das genannte feste Teil ein Näherungsfühler ist, der geeignet ist, eine Spannung proportional zum Abstand abzugeben, welcher ihn vom beweglichen Teil trennt, und dieses Teil kann beispielsweise eine Hall-Effekt-Sonde sein.

Aber selbst wenn man unterstellt, daß die bis heute bekannt gewordenen Ausführungsformen dieses Typs zur Steuerung einer elektrisch gesteuerten Achsbremse für eine geschleppte Anordnung verwendet würden, ge statteten sie dann doch nicht die Erfüllung der Vorschrift,

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gemäß welcher ein Steuersignal, das nicht Null ist,

einer derartigen Bremse bereits dann zugeführt werden

soll, wenn eine Wirkung auf das Bremspedal des Zugfahrzeuges ausgeübt wird.

Die vorliegende Erfindung zielt auf eine Verzögerungsmeßeinrichtung ab, die auch in der Lage ist, als Beschleunigungsmeßeinrichtung verwendet zu werden und deshalb nachfolgend Verzögerungs- bzw. Beschleunigungsmeßeinrichtung genannt wird, einen maßvollen Preis aufweist und in der Lage ist, den Vorschriften auf dem gebiet der Achsbremse mit elektrischer Steuerung für eine gezogene Anordnung bzw. einen Schleppzug zu genügen.

Diese Verzögerungs- bzw. Beschleunigungseinrichtung weist der Art nach ein bewegliches Teil auf, welches in der Lage ist, sich entgegen der Wirkung einer elastischen Rückstelleinrichtung zu verlagern, welche es ständig in Richtung auf einen Ruheanschlag vorspannt, sowie ein festes Teil, welches ein Näherungsmeßfühler ist, der geeignet ist, eine Spannung abzugeben, die proportional ist zum Abstand, der das bewegliche Teil von ihm trennt; diese Einrichtung ist dadurch gekennzeichnet, daß der Ruheanschlag des beweglichen Teils einen Abstand zum Näherungsmeßfühler aufweist.

Somit ist bereits bei der Inbetriebnahme die Ausgangsspannung des Näherungsmeßfühlers größer als Null.

Gleichzeitig sind die elastischen Rückstelleinrichtungen für das bewegliche Organ, die sich gegen einen Abstützsitz abstützen, vorzugsweise unter Vorspannung.

So kann höchst einfach das Erfordernis der Vorschriften beachtet werden, gemäß welcher eine anfängliche Signalschwelle erforderlich ist, bereits wenn der Fahrer des Zugfahrzeugs auf dessen Bremspedal drückt.

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Vorzugsweise sind der Ruheanschlag des beweglichen Teils und der Abstützanschlag seiner elastischen Rückstelleinrichtungen in der Lage einstellbar.

So kann mühelos in der Werkstatt die anfängliche Signalschwelle einreguliert werden.

Die Merkmale und Vorzüge der Erfindung ergeben sich im übrigen aus der nachfolgenden, beispielsweisen Beschreibung, die unter Bezugnahme auf die beigefügten, schematischen Zeichnungen vorgenommen wurde, in welchen: Fig. 1 ein Blockdiagramm einer erfindungsgemäßen Verzögerungs- bzw. Beschleunigungs-Meßeinrichtung und der Elemente ist, die ihr zur Steuerung irgendeiner Empfangseinrichtung zugeordnet sind,

Fig. 2 ein Diagramm ist, welches die Eingriffs- bzw. Wirkungsweise dieser Verzögerungs- bzw. Beschleunigungs-Meßeinrichtung darstellt, und Fig. 3 mit unterschiedlichem Maßstab eine Schnittansicht einer speziellen Ausführungsform einer derartigen Verzögerungs- bzw. Beschleunigungs-Meßeinrichtung ist.

Diese Figuren stellen die Anwendung der Erfindung zur Steuerung einer Achsbremse mit elektrischer Steuerung 10 dar, welche dem Typ nach den elektromagnetischen Bremsen angehört, die üblicherweise als Ausstattung von Wohnwagen vorgesehen sind, und zwar von einer Gleichstromquelle 11 her, in der Praxis der Batterie des Zugfahrzeugs, an welchem ein derartiger Wohnwagen angekoppelt ist, oder einer Batterie, die in diesem Wohnwagen vorgesehen ist,um ihn unabhängig zu machen.

Bei der Einspeisung der Bremse 10 durch die Stromquelle 11 sind die folgenden Elemente zwischengeschaltet: einerseits ein Unterbrecherkontakt 12, der im dar-

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Af

gestellten Ausführungsbeispiel von einem Relais 13 angesteuert wird, bei welchem seinerseits in der Einspeisung ein Unterbrecherkontakt 14 angeordnet ist, der durch das Bremspedal des betreffenden Zugfahrzeugs derart gesteuert wird, wie die Bremslichter dieses Fahrzeugs, und

- andererseits der Ausgangstransistor 15 einer Darlington-Schaltung 16, die als Leistungsverstärker dient.

Der Eingangstransistor 17 dieser Darlington-Schaltung wird unter Zwischenschaltung eines Verstärkers 18 mit variablem Verstärkungsfaktor von einer Verzögerungsbzw· Beschleunigungsmeßeinrichtung gesteuert, die durch das allgemeine Bezugszeichen 19 in Fig. 1 bezeichnet ist.

Allgemein weist diese Verzögerungs- bzw. Beschleunigungsmeßeinrichtung ein bewegliches Teil 20 auf, welches in der Lage ist, sich entgegen der Wirkung einer elastischen Rückstelleinrichtung 21 zu verlagern, welche es ständig in Richtung auf einen Ruheanschlag 22 vorspannt, und ein festes Teil 23, welches geeignet ist, ein Ausgangssignal abzugeben,welches eine Funktion der Lage des genannten beweglichen Teils 20 ist.

Das feste Teil 23 ist ein Näherungsfühler, der dazu geeignet ist, eine Spannung abzugeben, die proportional ist zum Abstand, der ihn vom beweglichen Teil 20 trennt.

Gemäß der Erfindung ist der Ruheabstand 22 der Einrichtung infolge der konstruktiven Anordnung mit einem Abstand d vom Näherungsfühler 23 derart angeordnet, daß bereits bei dessen Inbetriebnahme seine Ausgangsspannung größer ist als Null.

Wie dies durch den doppelten Pfeil F. in Fig. 1 dargestellt ist, ist dieser Ruheanschlag vorteilhafterweise

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in der Lage parallel zur Verlagerungsrichtung des beweglichen Teils 20 einstellbar, d. h. zur Ansprechachse des Näherungsfühlers 23.

In dem dargestellten Ausführungsbeispiel ist die elastische Rückstelleinrichtung 21 des beweglichen Teils 20 von einer einfachen Feder gebildet, und diese stützt sich gegen einen Abstützanschlag 25 ab, der allgemein parallel zum Ruheanschlag 22 liegt und der wie dieser in der Lage parallel zur Verlagerungsrichtung des beweglichen Teils 20 und somit zur Ansprechachse des Näherungsfühlers 23 einstellbar ist, wie dies schematisch durch einen doppelten Pfeil F₂ in Fig. 1 dargestellt ist.

Vorzugsweise befindet sich in der Ruhelage des beweglichen Teils 20 die Feder 21 unter Vorspannung und hält demnach dieses bewegliche Teil 20 in Anlage gegen seinen Ruheanschlag 22.

Im Diagramm der Fig. 2 sind in der Abszisse die Stromstärke I des zur Bremse 10 gelangenden Stromes und in der Ordinate das Bremsmoment C aufgetragen, welches durch diese Bremse erzeugt wird.

Solange keinerlei Einwirkung auf das Bremspedal des Zugfahrzeuges stattfindet, ist der Unterbrecherkontakt 12 offen, wie dargestellt, und die Stromstärke I ist somit Null, wie auch das Bremsmoment C, wie dies schematisch durch den Punkt O in Fig. 2 dargestellt ist.

Sobald der Fahrer des Zugfahrzeuges auf dessen Bremspedal tritt, schließt sich der Unterbrecherkontakt 14, und durch die Wirkung des Relais 13 geschieht das gleiche mit dem durch dieses angesteuerten Unterbrecherkontakt 1 2.

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Die Ausgangsspannung des Näherungsfühlers 23 ist infolge des Abstand d , welcher diesen vom beweglichen Teil 20 trennt, größer als Null und ist ausreichend ausgelegt, wobei man der Verstärkung durch den Verstärker 18 Rechnung getragen hat, um einen kleinsten Schwellenwert für die Stromstärke I zu erreichen, der dann zur Bremse 10 über den Ausgangstransistor 15 der Darlingtonschaltung 16 gelangt.

Die Bremsorgane, und zwar Klötze oder Schuhe, der Bremse 10 gelangen nun zu schleifender Anlage gegen das abzubremsende Teil, etwa eine Scheibe oder Trommel, welchem sie zugeordnet sind, und hieraus ergibt sich die Erzeugung eines untersten Schwellenwertes des Bremsmoments C , der ausreicht, um die Kupplung , durch welche der Wohnwagen mit dem Zugfahrzeug verbunden ist, einer Zuglast auszusetzen.

Anfangs befindet sich das bewegliche Teil 20 in Berührung mit seinem Ruheanschlag 22.

Es beginnt erst, diese Berührung durch Trägheitswirkung zu verlassen, um sich vom Ruheanschlag 22 und somit vom Näherungsfühler 23 zu entfernen, wenn das Fahrzeug, in welchem die Verzögerungs- bzw. Beschleunigungs-Meßeinrichtung 19 angebracht ist, beginnt, wirksam einer Verzögerung ausgesetzt zu werden, wobei diese Verzögerungs- bzw. Beschleunigungs-Meßeinrichtung in dem Fahrzeug derart angebracht ist, daß ihr Ruheanschlag 22 der Rückseite des Fahrzeugs zugewandt ist.

Es kann sich sowohl um das Zugfahrzeug als auch den Wohnwagen handeln, was besonders von Vorteil ist.

Wie dem auch sei, die Feder 21 ist derart gewählt,daß sich der Abstand , um welchen sich das bewegliche Teil 20 vom Näherungsfühler 23 entfernt, linear mit

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der Verzögerung des Fahrzeugs verändert.

Somit und auch unter Berücksichtigung der Tatsache, daß außerdem die Ausgangsspannung des Näherungsfühler 23 proportional zu diesem Abstand ist, verändert sich die Stärke des Stroms, der zur Bremse 10 gelangt, linear mit der Verzögerung, und die Kurve, die den Aufbau des Bremsmoments C darstellt, das von dieser Bremse geliefert wird, ist eine Gerade.

Durch Einstellung des Verstärkungsfaktors des Verstärkers 18, der zu diesem Zweck ein Potentiometer 26 aufweist, ist es möglich, nach Belieben die Neigung dieser Geraden einzustellen.

Der Näherungsfühler 23 kann eine Schaltung bzw. eine Spule sein, deren Ausgangsfrequenz proportional zur Strecke des Spaltes ist, der sie vom beweglichen Teil 20 trennt, wobei ein Frequenz-/Spannungswandler dann einer derartigen Schaltung zugeordnet ist.

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung handelt es sich aber um eine HaIl-Effekt-Sonde.

Fig. 3 zeigt noch näher eine spezielle Ausführungsform einer Verzögerung- bzw. Beschleunigungs-Meßeinrichtung dar, welche eine derartige Sonde verwendet.

In dieser Ausführungsform ist das bewegliche Teil 20 eine Kugel, in der Praxis eine Stahlkugel, welche mit sanfter Reibung in einem Führungsrohr 27 mit kreisförmigem Querschnitt in Eingriff steht; anders gesagt, der Durchmesser dieser Kugel 20 ist im wesentlichen gleich dem Innendurchmesser des Führungsrohres 27.

An einem seiner Enden ist dieses Führungsrohr 27 durch einen Boden 28 geschlossen, der den Abstützanschlag 25 für die Rückstellfeder 21 bildet, die der Kugel 20

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zugeordnet ist, und es weist an seinem anderen Ende radial einen nach außen vorspringenden Bund 29 auf, durch welchen es unbeweglich beispielsweise unter Zuhilfenahme von Schrauben 30, wie schematisch gestrichelt in der Zeichnung dargestellt ist, an einem Sockel 31 angesetzt ist, wobei gegebenenfalls, wie dargestellt, eine erste Beilage 32 mit ausgewählter Dicke dazwischen eingelegt ist.

Der Sockel 31 weist einen axial und in Richtung auf die Kugel 20 angeordneten Magneten 3 3 auf, an dessen Ende auf der Seite der Kugel 20 seinerseits der Näherungsfühler 23 angesetzt ist, der in der Praxis durch eine gedruckte Schaltungsplatte für den Halleffekt gebildet ist.

Gegenüber der Kugel 20 und um als Ruheanschlag 22 für diese zu dienen, trägt diese Platte eine zweite Beilage 35 mit einer gewählten Dicke d

Vorzugsweise bildet diese zweite Beilage 35 außerdem einen Dämpfer, dessen Wirkung noch die der bereits durch die Reibung der Kugel 20 bei der Berührung mit dem Führungsrohr 27 auftretende Reibung unterstützt, wobei durch diese Wirkungen eine niederfrequente Dämpfung mit einer sehr langen Schwingungsdauer erreicht wird, die der Art nach vorteilhafterweise jede Pendelung vermeidet; die Beilage 35 ist beispielsweise aus elastischem Material .

Zum selben Zweck und um die Dämpfung zu verbessern, die infolge der Reibung am Führungsrohr 27 auftritt, besteht dieses vorzugsweise aus einem Kunststoff derart, wie jene Kunststoffe, die beispielsweise unter den Handelsnamen "DELRIN", "ERTALON" oder "NYLON" verkauft werden.

Ersichtlicherweise ist es durch eine geeignete Wahl der Dicke d der Beilage 35 möglich, die Lage des Ruhe-

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-H-

anschlage 22 einzustellen, und hierdurch den untersten Schwellwert der Stromstärke I .

In gleicher Weise ist durch eine geeignete Auswahl der Dicke der Beilage 32 möglich, die Lage des Abstützanschlages 25, somit die Vorspannung der Feder 21 und hierdurch die unterste Schwelle des Bremsmoments C

einzustellen.

Es wird ausdrücklich darauf hingewiesen, daß sich die vorliegende Erfindung nicht auf die beschriebenen und dargestellten Ausführungsformen beschränkt, sondern jede Ausführungsvariante umfaßt.

Außerdem ist der Anwendungsbereich der Erfindung nicht auf jenen der Steuerung irgendeiner elektrisch gesteuerten Bremse beschränkt und schon erst recht nicht auf die Anwendung bei der Steuerung irgendeiner elektrisch gesteuerten Achsbremse.

Die Erfindung erstreckt sich ganz im Gegenteil auf die Steuerung irgendeines beliebigen Empfangsteils.

Zusätzlich kann die erfindungsgemäße Einrichtung vorteilhafterweise entsprechend ihrer Anbringung bezüglich der Verlagerungsrichtung des betreffenden Fahrzeuges sowohl als Beschleunigungs-Meßeinrichtung als auch als Verzögerungs-Meßeinrichtung wirksam sein. Außerdem kann sie zur Absolutmessung einer Verzögerung oder einer Beschleunigung verwendet werden, indem man einen Galvanometer verwendet.

Es handelt sich bei der Erfindung somit um eine Verzögerungs- bzw. Beschleunigungs-Meßeinrichtung sowie deren Anwendungen insbesondere bei der Ansteuerung von elektrisch gesteuerten Achsbremsen.

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Es handelt sich um eine Verzögerungs- bzw. Beschleunigungseinrichtung, die der Art nach ein bewegliches Teil 20 aufweist, das in der Lage ist, sich entgegen der Wirkung einer elastischen Einrichtung 21 zu verlagern, welche es ständig in Richtung eines Ruheanschlags 22 vorspannt, sowie ein festes Teil 23, das ein Annäherungsfühler ist, der dazu geeignet ist, eine Spannung proportional zum Abstand abzugeben, welcher ihn von dem beweglichen Teil 20 trennt.

Gemäß der Erfindung ist der Ruheanschlag 22 des beweglichen Teils 20 mit Abstand zum Näherungsfühler angeordnet, der das feste Teil 23 bildet, und zwar derart, daß bei seiner Inbetriebnahme seine Ausgangsspannung größer ist als Null.

Die Einrichtung findet insbesondere ihre Verwendung bei der Ansteuerung einer elektrisch gesteuerten Achsbremse, insbesondere für ein gezogenes Fahrzeug.

Die Erfindung ist in ihrer Gesamtheit am besten aus Fig. 1 ersichtlich.

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Claims

2950A92 Mappe B 372 - St/B/Li Ansprüche

1.) Verzögerungs- bzw. Beschleunigungs-Meßeinrichtung, "mit einem beweglichen Teil, das in der Lage ist, sich entgegen der Wirkung einer elastischen Rückstelleinrichtung zu verlagern, welche dieses ständig in Richtung auf einen Ruheanschlag vorspannt, und mit einem festen Teil, welches ein Annäherungsfühler ist, der dazu eingerichtet ist, eine Spannung abzugeben, die proportional ist zum Abstand, der ihn vom beweglichen Teil trennt, dadurch gekennzeichnet , daß der Ruheanschlag (22) des beweglichen Teils (20) mit Abstand zum Annäherungsfühler (23) derart angeordnet ist, daß bereits bei dessen Inbetriebnahme die Ausgangsspannung des Annäherungsmeßfühlers größer ist als Null.

2. Verzögerungs- bzw. Beschleunigungs-Meßeinrichtung nach Anspruch 1, dadurchgekennzeichnet, daß der Ruhe-

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anschlag (22) des beweglichen Teils (20) in der Lage einstellbar ist (F ).

3. Verzögerungs- bzw. Beschleunigungs-Meßeinrichtung nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß sich die elastische Rückstelleinrichtung (21) des beweglichen Teils (20) gegen einen Abstützanschlag (25) abstützt, daß die elastische Rückstelleinrichtung unter Vorspannung steht und daß der Abstützanschlag in der Lage einstellbar ist (F_).

4. Verzögerungs- bzw. Beschleunigungs-Meßeinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3,dadurch gekennzeichnet, daß sie einen Verstärker (18) mit variablem Verstärkungsfaktor aufweist.

5. Verzögerungs- bzw. Beschleunigungs-Meßeinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß das bewegliche Teil (20) mit sanfter Reibung in einem Führungsrohr (27) in Eingriff steht.

6. Verzögerungs- bzw. Beschleunigungs-Meßeinrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Führungsrohr (27) kreisförmigen Querschnitt aufweist und daß das bewegliche Teil eine Kugel (20) ist, deren Durchmesser genau gleich ist dem Innendurchmesser des Führungsrohres.

7. Verzögerungs- bzw. Beschleunigungs-Meßeinrichtung nach einem der Ansprüche 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Führungsrohr (27) an einem seiner Enden durch einen Boden (28) geschlossen ist, welcher den Abstützanschlag (25) für die elastische Rückstelleinrichtung (21) bildet, die dem beweglichen Teil (20) zugeordnet ist,daß es an seinem anderen Ende unbeweglich und gegebenenfalls unter Zwischenlage einer ersten Beilage (32) mit ausgewählter Dicke an einem Sockel (31) angesetzt ist.

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der axial den Annäherungsfühler (23) trägt, und daß eine zweite Beilage (35) mit ausgewählter Dicke (d_Q) am Meßfühler gegenüber dem beweglichen Teil angesetzt ist,um für dieses als Ruheanschlag (22) zu dienen.

8. Verzögerungs- bzw. Beschleunigungs-Meßeinrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Beilage (35) einen Stoßdämpfer bildet.

9. Verzögerungs- bzw. Beschleunigungs-Meßeinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Annäherungsmeßfühler (23) eine Hall-Effekt-Sonde ist.