DE2946869A1

DE2946869A1 - Sicherheitsgurtsystem fuer fahrzeuge

Info

Publication number: DE2946869A1
Application number: DE19792946869
Authority: DE
Inventors: William Samson Gibson Clay
Original assignee: Kangol Magnet Ltd
Current assignee: Ase UK Ltd
Priority date: 1978-11-20
Filing date: 1979-11-20
Publication date: 1980-05-29
Also published as: AU531879B2; GB2035054A; JPS55106839A; GB2035054B; AU5294879A; FR2441393B1; FR2441393A1; NZ192161A; ES486152A1; JPS646060B2; SE7909593L; US4302030A; IT7927435A0; IT1220951B

Description

HOFFMAXN · ΚΓΤΤ,Κ Λ PA]JTNJOR 2 9 A 6 8 6

ΡΛΤΐ;ΝΤΛ\\νΛΙ,ΤΚ

DR. ING. E. HOFFMANN (19301974) · D I PL.-I N G. W. E IHE · D R. R E R. N AT. K. H O F FMAN !-) · D I PL,-1 N G. W. I E H N

DIPL.-ING. K. FOCHSLE · DR. RER. NAT. B. HANSEN ARABEUASTRASSE 4 (STERNHAUS) · D-8000 MO N C Il E N 81 · TE LE FO N (089) 911087 · TE LE X 05-29619 (PATH E)

32 732

Kangol Magnet Limited, Carlisle, Cumbria / England

Sicherheitsgurtsystem für Fahrzeuge

Die Erfindung bezieht sich auf ein Sicherheitsgurtsystem für Fahrzeuge. Derartige Sicherheitsgurtsysteme weisen üblicherweise eine Rückzugsvorrichtung auf, aus welcher der Sicherheitsgurt bei Gebrauch gegen die Zugspannung einer Rückzugsfeder entnommen werden kann. Damit der Sicherheitsgurt den Gurtanwender während eines Notfalls in seinem Sitz hält, verriegelt die Rückzugsvorrichtung gegen eine Gurtentnahme, gewöhnlich abhängig von einer sehr großen Sicherheitsgurtbeschleunigung in Entnahmerichtung und/oder sehr große Fahrzeugbeschleunigung,(wobei dieser Ausdruck hier gegebenenfalls eine Verzögerung mit einschließt), und somit gleichermaßen einer BeschJeunigung der im Fahrzeug angebrachten Rückzugsvorrichtung.

In bestimmten Fällen kann die Empfindlichkeit der Rückzugsvorrichtung, die zur Gewährleistung einer Verriegelung im Notfall erforderlich ist, nachteilige Folgen haben. Dies betrifft beispielsweise Sicherheitsgurtsysteme, die in den Fahrerkabinen von großen Lastkraftwagen verwendet werden. Derartige Fahrerkabinen haben eine gewisse Bewegungsfreiheit gegenüber dem Fahrzeugrahmen, so daß selbst bei normalen Fahrtbedingungen die

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Fahrerkabine und damit die Rückzugsvorrichtung verhältnismäßig hohe Beschleunigungswerte erfährt. Diese Beschleunigungen können ausreichend sein, um ein Verriegeln der Rückzugyvorrichtung bei Betriebszuständen zu verursachen, bei welchen ein Halten des Gurtanwenders durch den Gurt nicht erforderlich ist. Diese Haltewirkung kann lästig sein und beispielsweise dem Fahrer an der Ausführung von Bewegungen hindern, die zur Kontrolle des Kraftfahrzeugs erforderlich sind.

Das Sicherheitsgurtsystem kann als "passives" System ausgeführt sein, d.h. als ein System, welches in Einsatz kommt, ohne daß der Gurtanwender zu diesem Zweck irgendeine Handlung vornimmt. Beispielsweise kann das System derart ausgebildet sein, daß der Sicherheitsgurt dem Benutzer eines Fahrzeugsitzes durch mechanische oder elektrische Leistung angelegt wird, was als Folge der Einnahme des Fahrzeugsitzes erfolgt. Weist ein derartiges System eine Rückzugsvorrichtung auf, bei welcher die Verriegelungsvorrichtung auf Beschleunigung anspricht, so ist es möglich, daß eine Verriegelung erfolgt, wenn das Kraftfahrzeug auf einer Steigung geparkt ist und/oder als Folge einer Bewegung der Rückzugsvorrichtung beim Eintritt in die Fahrerkabine oder beim Verlassen derselben. Eine Verriegelung ist unter diesen Umständen unerwünscht, da eine Bewegung zum Sitz hin oder von diesem weg und/oder ein richtiges Funktionieren des passiven Systems gefährdet oder verhindert werden können. Eine derartige unerwünschte Verriegelung kann unter solchen Umständen bei Rückzugsvorrichtungen auftreten, welche abhängig von der Beschleunigung der RückzugsvorrichLung arbeiten, selbst wenn das verwendete System kein passives System ist.

Alle diese Umstände stehen der Verwendung des Sicherheitsgurts hindernd entgegen oder verleiten dazu, falls es sich um ein passives System handelt, seine Benützung zu umgehen.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein Sicherheits-

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gurtsystcm mit einer Rückzugsvorrichtung zu schaffen, die gegen eine Gurtentnahme, abhängig von einer vorgegebenen Beschleunigung verriegelt und bei welcher eine unerwünschte Verriegelung in einfacher Weise verhindert wird, ohne daß der vom System gebotene Schutz verkleinert wird.

Erfindungsgemäß umfaßt das Sicherheitsgurtsystem eine Rückzugsvorrichtung für den Sicherheitsgurt, eine auf Beschleunigung ansprechende Verriegelungseinrichtung zur Verriegelung der Rückzugsvorrichtung gegen Gurtentnahme bei einer vorgegebenen Beschleunigung, eine Verriegelungsblockiereinrichtung, die das Verriegeln der Rückzugsvorrichtung verhindert und eine Deaktivierungsvorrichtung, um die Verriegelungsblockiereinrichtung abhängig vom Abfühlen einer Beschleunigung an einer von der Rückzugsvorrichtung im Abstand liegenden Stelle unwirksam zu machen.

Dabei kann in einem großen Fahrzeug, in dem die Rückzugsvorrichtung in einer Fahrerkabine angeordnet ist, die größeren Beschleunigungen als der Fahrzeugrahmen unterliegt, eine elektrische Verriegelungsblockiereinrichtung, beispielsweise eine auf ein Verriegelungselement wirkende Magnetspule in der Rückzugsvorrichtung vorgesehen sein, die unter Steuerung einer Deaktivierungsvorrichtung steht, beispielsweise eines am Fahrzeugrahmen angeordneten Trägheitsschalters.

Die Verriegelungseinrichtung der Rückzugsvorrichtung kann entweder auf eine Beschleunigung bei der Entnahme des Sicherheitsgurts oder auf eine Beschleunigung der Rückzugsvorrichtung oder auf beides ansprechen. Zweckmäßig spricht jedoch die Verriegelungsvorrichtung sowohl auf beide Beschleunigungen an unci die Verriegelungsblockiereinrichtung verhindert die Verriegelung abhängig von allein der Beschleunigung der Rückzugsvorrichtung.

Die Erfindung stellt ferner ein derarticts Sicherheitsgurtsystem zur Verfügung, in welcher eine Aktivierungsvorrichtung vorgesehen ist, um die Verriegelungsblockiereinrichtung abhängig von der

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Öffnungsbewegung der zugehörigen Fahrzeugtür betriebsbereit zu machen, oder abhängig von der Betätigung des Türhandgriffs, unabhängig vou¹ Betriebszustand der Deaktivierungsvorrichtung.

Die Anordnung einer derartigen Aktivierungsvorrichtung kann somit eine unerwünschte Verriegelung der Rückzugsvorrichtung verhindert, die beispielsweise eintreten kann, wenn bei einer an der Tür befestigten Rückzugsvorrichtung die Tür rasch geöffnet wird und dabei eine Beschleunigung des Sicherheitsgurts und/oder der Rückzugsvorrichtung auftritt. Eine derartige Verriegelung kann in einem Fall sehr nachteilhaft sein, wo sich die Rückzugsvorrichtung in einem passiven System befindet, bei welchem der Sicherheitsgurt aus der Rückzugsvorrichtung während der Türöffnungsbewegung entnommen wird.

Eine derartige"Verriegeiuvrkann ferner auftreten, wenn das Fahrzeug auf einer starken Steigung abgestellt ist und die Rückzugsvorrichtungen eine auf die Beschleunigung der Rückzugsvorrichtung ansprechende Einrichtung aufweisen, die ferner auf eine Steigung anspricht, unabhängig davon, ob an der Fahrzeugtür oder am Fahrzeugkörper befestigt sind. Eine Verriegelung kann unter diesen Umständen besonders nachteilig sein, wenn die Rückzugsvorrichtung Teil eines passiven Systems ist.

Gemäß einem Merkmal der Erfindung kann ein durch den Türhandgriff betätigter Schalter vorgesehen werden, um die Stromzufuhr zu einer Magnetspule sicherzustellen, welche die Verriegelungsblockiereinrichtung bildet, womit diese Einrichtung zwecks Verhinderung einer Verriegelung der Rückzugsvorrichtung betriebsbereit gemacht wird.

Die Erfindung wird anschließend anhand von in den Zeichnungen dargestellten Ausführungsbeispielen beschrieben. Es zeigen:

Fig. 1 eine schematische Seitenansicht eines Schwerfahr-

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zeugs mit teilweise weggebrochenen Teilen zwecks Darstellung des Inneren des Fahrerraums, v/obei das Fahrzeug mit einem erfindungsgemäßen Sicherheitsgurtsystem ausgestattet ist,

Fig. 2 eine Schaltung des Sicherheitsgurtsystems,

Fig. 3 u. 4 Seitenansichten einer Rückzugsvorrichtung des

Sicherheitsgurtsystems, wobei Teile zur Erläuterung weggebrochen sind und

Fig. 5 eine schematische Draufsicht auf die in Fig. 1 dargestellte Fahrerkabine.

Wie aus Fig. 1 hervorgeht, weist ein Schwerfahrzeug 1, welches beispielsweise aus einem Lastwagen besteht, eine Fahrerkabine für den Fahrer und einen oder mehrere Beifahrer auf, die in verhältnismäßig großer Höhe oberhalb des Fahrzeugrahmens 6 angebracht ist, auf dem die Fahrzeugräder 8 befestigt sind. Die Fahrerkabine 2 enthält einen Fahrersitz 10 für den Fahrer und einen Beifahrersitz, wobei jeder Sitz mit einem passiven Sicherheitsgurtsystem ausgestattet ist. Die Systeme sind gleich ausgeführt und es wird lediglich das mit dem Fahrersitz verbundene System beschrieben. Das Sicherheitsgurtsystem enthält eine Rückzugsvorrichtung 12, die im Inneren der Fahrerkabine am Kabinenboden zwischen den Sitzen befestigt ist, wobei sich ein Sicherheitsgurt 14 ausgehend von der Rückzugsvorrichtung diagonal nach oben über die Sitzlehne hinweg zu einem Befestigungspunkt 11 erstreckt, der an der oberen hinteren Ecke der Fahrerkabinentür 9 angeordnet ist. Wie aus einem Vergleich der linken und der rechten Seite der Fig. 5 hervorgeht, die jeweils die offene und geschlossene Stellung der Fahrerkabinentür angeben, verursacht das Öffnen der Fahrerkabinentür eine Entnahme des Sicherheitsgurts 14 aus der Rückzugsvorrichtung 12 gegen den Zug einer Rückzugsfeder. Beim Einnehmen des Sitzes muß der Benutzer sich zwischen den Sicherheitsgurt 14 und die Rückenlehne des Sitzes placi^rnn. Ist die Tür geschlossen, so zieht die

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Rückzugsfeder 14 den Sicherheitsgurt 14 eng über den Körper des Benutzers.

Diese einfache passive System kann, falls erwünscht, durch ein komplexeres System ersetzt werden, bei welchem der Sicherheitsgurt durch eine mechanische oder elektrische Einrichtung entnommen und dem Benutzer umgelegt wird. Das Sicherheitsgurtsystem kann jede gewünschte Gestalt aufweisen, beispielsweise aus einem sogenannten 3-Punkt-System bestehen, wobei sich Schulter und Gürtelteile an den Benutzer anlegen.

Die Rückzugsvorrichtung 12 weist einen Aufbau auf, der in der in einer DE-Patentanmeldung P 29 36 685.6 (1979) (David Laurence Standing) der Anmelderin beschrieben ist.

Wie aus den Fig. 3 und 4 hervorgeht, weist die Rückzugsvorrichtung eine Welle 45 auf, auf welcher der Sicherheitsgurt 14 aufgewickelt ist. Die Welle ist in Seitenflanschen eines Hauptrahmens gelagert. Außerhalb des einen Seitenflansches wirkt die nicht dargestellte Rückzugsfeder auf die Welle 45 ein und außerhalb des anderen Seitenflansches 46 ist die Welle 45 mit einer auf Beschleunigung ansprechenden Verriegelungseinrichtung verbunden. Die Verriegelungseinrichtung enthält ein stabförmiges Verriegelungselement 15, welches sich durch Öffnungen in den Seitenflanschen erstreckt, um von der dargestellten Ruhestellung in eine Verriegelungsstellung verschwenkt zu werden, in welcher das Verriegelungselement mit einem Zahn 16 eines an der Welle 4 5 sitzenden linken Rads 18 angreift. Das Verriegelungselement 15 weist eine Verlängerung 49 auf, die von einem Zahn 48 erfaßt wird, der von einem Ringelement 40 vorsteht, das/wie dargestellt, im Gegenzeigersinn gedreht werden kann, abhängig von der Ermittlung einer vorgegebenen Beschleunigung des Sicherheitsgurts 14 in Entnahmerichtung und/oder der Rückzugsvorrichtung als Ganzem in beliebiger horizontaler Richtung.

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- Γι -

Wie am besten aus Fig. 3 hervorgeht, ist eine 2-Hebelverbindung vorgesehen, deren erstes Glied aus einem Klinkenelement 22 besteht, das in einen mittleren Bereich desselben durch ein Teil

21 schwenkbar an der Welle 45 befestigt ist. Das Klinkenelement ist bei 23 schwenkbar an einem Ende eines Verbindungshebels 26 befestigt, der bei 29 an einem Schwungrad 25 gelenkig montiert ist, wobei das Schwungrad 2 5 Gewichtsabschnitte 30 aufweist und sich normalerweise mit der Welle 4 5 dreht, aber gegenüber der Welle 45 nacheilt, wenn der Sicherheitsgurt 14 mit einer Beschleunigung entnommen wird, die größer als ein vorgegebener Wert ist. Diese Nacheilung des Schwungrads 28 veranlaßt eine Verlängerung der Hebelverbindung 22, 26 gegen den Zug einer Feder 34, die zwischen dem Klinkenelement 22 bei 25 und einer Verlängerung des Teils 21 bei 32 wirksam wird. Diese Verlängerungsbewegung bringt einen Zahn 24 am anderen Ende des Klinkenelements

22 in Anlage mit einem Zahn der Reihe von Zähnen 39, die an der Innenseite eines Kappenelements 35 angeordnet sind. Das Kappenelement wird durch den Flansch 46 koaxial zur Welle 45 gehalten, und innerhalb eines Ringelements 40 aufgenommen. Das Kappenelement und das Ringelement werden durch eine Feder 44 verbunden, die an Stiften 42 befestigt ist, welche durch radiale Vorsprünge 41 montiert sind, die sich jeweils vom Kappenelement und vom Ringelement weg erstrecken. Die Anlage des Zahns 2 4 an einem der Zähne 39 verursacht eine Drehung der Welle 45 bei Fortsetzung der Entnahme des Sicherheitsgurts, die über das Ringelement 40 auf das Kappenelement 35 und damit auf den Vorsprung 4 9 des Verriegelungselements 15 übertragen wird, so daß die Rückzugsvorrichtung gegen eine Sicherheitsgurtentnahme verriegelt wird. Das Kappenelement 35 und das Ringelement 40 wirken zusammen und ergeben eine einen toten Gang aufweisende Verbindung zwischen der Verriegelungseinrichtung an der Welle 45 und den den Antrieb aufnehmenden Verriegelungsanordnungen.

Das Sicherheitsgurtsystem umfaßt ferner eine Einrichtung, um eine Verriegelung abhängig von der Beschleunigung der Rückzugsvorrichtung

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vorzunehmen, die über die auf den Sicherheitsgurt ansprechende Einrichtung wirksam wird, indem sie das Schwungrad zurückhält, so daß die Verriegelung in gleicher Weise erfolgt, wie wenn das Schwungrad durch seine eigene Trägheit an der Welle nacheilen würde.

Wie am besten aus Fig. 4 hervorgeht, ist eine Trägheitsmasse 50 in Gestalt eines Pendels an einem Rahmenteil 51 aufgehängt, der an der Außenseite des Seitenflansches 4 6 durch einen von einer ringförmigen Kappe 52 abstehenden Schaft befestigt ist, so daß das Pendel um einen Punkt am Umfang der Kappe abhängig von einer einen vorgegebenen Wert übersteigenden Beschleunigung verschwenkt wird. Beim Auftreten einer derartigen Beschleunigung erfaßt die Kappe 52 einen am Rahmenteil 51 schwenkbar befestigten Hebel 54, um diesen zu verschwenken und einen Zahnbereich desselben in Anlage mit der Außenverzahnung 55 am Klinkenrad 56 zu bringen, das drehbar von einem Element 20 gehalten wird. Das Klinkenrad 56 ist ferner mittels seines elastisch biegsamen Innenanns 60 mit dem Schwungrad 28 verbunden, wobei das freie Ende des Innenarms bei 62 am Schwungrad befestigt ist.

Die Anlage des Hebels 54 an einem der Zähne 55 bringt die Drehung des Klinkenrads 56 zum Stillstand und eine Weiterdrehung des Schwungrads 28 in Richtung der Gurtentnahme zusammen mit der Welle 45 führt zu einer Bremswirkung auf das Schwungrad 28, während welcher der Innenarm 60 sich nach innen durchbiegt, und als eine toten Gang aufweisende Verbindung wirkt.

Wie aus Fig. 4 ersichtlich ist, weist der Hebel 54 einen einstückig damit ausgebildeten nach unten gerichteten Arm 64 auf. Dieser arbeitet als Anker einer Magnetspule 66, die an der Außenseite des Arms 64 befestigt ist. Bei Stromzufuhr übt die Magnetspule 66 eine ausreichende Anziehungskraft auf den Arm 64 aus, um den Hebel 54 gegen Verschwenken zu halten, gleichgültig welche Beschleunigung auf die Trägheitsmasse 50 einwirken mag, oder um die dargestellte Lage nach einem Verschwenken wieder herzustellen.

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Die Magnetspule 66 ist gemäß Fig. 2 in der Schaltung angeordnet und zwar in* Reihe mit einer Sicherung 68, einer elektrischen Stromquelle 70, die zweckmäßig durch die Fahrzeugbatterie gebildet wird, einem Trägheitsschalter 72 und einem Fahrersitzschalter 74. Wie schematisch aus Fig. 1 hervorgeht, ist der Trägheitsschalter 72 am Fahrzeugrahmen 6 befestigt. Der Trägheitsschalter enthält eine auf eine Beschleunigung ansprechende Trägheitsmasse 73, die in Form eines Pendels angeordnet ist. Wenn die Trägheitsmasse 73 eine ausreichende Beschleunigung erfährt, wird sie verschwenkt und verursacht die Öffnung der normalerweise geschlossenen Kontakte des Trägheitsschalters. Der Fahrersitzschalter 74 weist normalerweise offene Kontakte auf, die jedoch durch das Gewicht des Fahrers oder Beifahres bei Einnehmen des Sitzes 10 geschlossen werden. Der Schalter 74 dient zu Verhinderung einer unnötigen Stromentnahme von der Stromquelle 70, da er die Schaltung außer Betrieb hält, wenn das Fahrzeug nicht fährt. Stattdessen könnte die Einschaltung des Stromkreises auch von der Drehbewegung des Zündschlüssels des Fahrzeugs abhängig gemacht werden.

Sobald der Sitz 10 eingenommen wird, wird durch Schließen des Schalter 74 die Magnetspule 66 betätigt, so daß die Rückzugsvorrichtung 12 abhängig von einer Beschleunigung derselben von einer Verriegelung abgehalten wird, vorausgesetzt, daß der Trägheitsschalter 72 keine zum öffnen ausreichende Beschleunigung erfährt. Während dieser Zeit kann die Beschleunigung der Rückzugsvorrichtung 12 nicht zu einer Verriegelung bezüglich der Gurtentnahme führen, da der Hebel 54 in der in Fig. 4 gezeigten, außer Eingriff stehenden Stellung gehalten wird, ungeachtet eines Bestrebens der Trägheitsmasse 50 ihn zu verschwenken. Infolgedessen kann die Fahrerkabine 2 ziemlich große Beschleunigungen aufnehmen, vorausgesetzt, daß diese Beschleunigungen nicht ebenfalls am Rahmen 6 angreifen. Der Trägheitsschalter 72 wird erart eingestellt, daß er bei einem Beschleunigungswcrt arbeitet, wie er während eines Notfalls eintritt, so daß, sobald die Trägheitsmasse 73 sich zur öffnung des Schalters bewegt, die Magnet-

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spule 66 stromlos wird und die Trägheitsmasse 50 unbehinder die Verriegelung der Rückzugsvorrichtung vornimmt. Beide Trägheitsmassen 50 und 73 können derart angeordnet sein, daß sie beispielsweise bei 0,4 g wirksam werden, jedoch kann die Trägheitsmasse 73 gegebenenfalls derart angeordnet sein, daß sie bei einer geringfügig niedrigeren Beschleunigung wirksam wird. Dabei kann die Rückzugsvorrichtung abhängig von den in ihr enthaltenen, auf die Beschleunigung ansprechenden Anordnungen verriegelt werden.

Die Schaltung nach Fig. 2 enthält ferner einen Schalter 75, der in einem Zweig der Schaltung parallel zu den Schaltern 72, 74 liegt. Der Schalter 75 ist normalerweise offen, wird jedoch geschlossen, wenn entweder der Innenhandgriff 76 oder der Außenhandgriff 78 der Fahrerkabinentür 9 zur Einleitung einer Öffnungsbewegung der Tür betätigt wird. Wie schematisch aus Fig. 5 hervorgeht, steht der Schalter 75 in Wirkungsverbindung mit der Gestängeanordnung innerhalb der Fahrerkabinentür, welche die Handgriffe 76,78 miteinander und mit der Türverriegelung 77 verbindet.

Unter normalen Umständen, wenn das Fahrzeug auf einem verhältnismäßig ebenen Bodenbereich anhält, wird der Schalter 72 geschlossen und der auf Beschleunigung ansprechende Mechanismus der Rückzugsvorrichtung 12 bleibt unwirksam. Bleibt jedoch das Fahrzeug 1 auf einer beträchtlichen Steigung, so verschwenkt die Trägheitsmasse 50 den Hebel 54, so daß ein öffnen der Tür 7 verhindert wird, da der Sicherheitsgurt 14 nicht von der Rückzugsvorrichtung entnommen werden kann. Die Magnetspule 66 wird selbstverständlich nicht mit Strom versorgt, um dies zu verhindern, da die Trägheitsmasse 70 verschwenkt ist und der Schalter 72 offen ist. Eine ähnliche Situation ist gegeben, falls das Fahrzeug in einem Unfall auf eine Seite rollen sollte. Die Betätigung des Handgriffs der Tür 9 bewirkt jedoch ein Schließen des Schalters 75, so daß die Magnetspule 66 durch diesen Schalter mit Strom versorgt wird. Infolgedessen wird der Hebel 54 von der Anlage am Zahn 55 gelöst, um die Trägheitsmasse in ihre normale Stellung zurückzubringen, so daß das öffnen der Tür durch die Verriegelung der

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Rückzugsvorrichtung nicht behindert wird. Die Beschleunigung des Sicherheitsgurts während des normalen Öffnens der Tür reicht nicht aus, um die Verriegelung der Rückzugsvorrichtung zu bewirken.

Der Schalter 75 kehrt selbstverständlich in seine normale offene Stellung zurück, wenn die Tür 9 wieder geschlossen wird, so daß die Stromquelle 70 belastet wird, bis die Tür erneut geöffnet wird.

Bei einer alternativen Ausführungsform ist der Schalter 75 durch einen Türschalter 75' ersetzt, der derart angeordnet ist, daß er sich bei geschlossener Tür 9 in normalerweise offener Stellung befindet, daß er jedoch beim öffnen der Tür in Schließstellung gebracht wird. Der Betrieb der Schaltung erfolgt wie vorausgehend beschrieben, jedoch hat ein von Türhandgriff gesteuerter Schalter den Vorteil, daß er wirksam wird, um die Rückzugsvorrichtung frei zu geben, bevor sich die Tür bewegt, während der Türschalter nicht in dieser Weise wirksam wird, bevor nicht die Tür mindestens um einige Grad verschwenkt wurde.

Wurde die Tür 9 geschlossen, nachdem der Fahrer oder Beifahrer die Fahrerkabine verlassen hat, so wird die Schaltung stromlos, bis die Tür erneut geöffnet wird, wobei die Rückzugsvorrichtung erneut an einer Verriegelung gehindert wird, bis die Tür wiederum geschlossen wurde.

Der Schalter 75 oder 75' kann gegebenenfalls weggelassen werden, beispielsweise, wenn es sich um kein passives Sicherheitsgurtsystem handelt. Darüber hinaus können die Schaltungselemente 72,74 gegebenenfalls weggelassen werden, beispielsweise, wenn das System in einem Fahrzeug eingesetzt wird, in welchem die Rückzugsvorrichtung 12 höchstwahrscheinlich keine Beschleunigungen erfährt, die größer sind, als jene, die an anderen Stellen des Fahrzeugs auftreten, was beispielsweise für kleine Lastwagen, Personenkraftfahrzeuge und dergleichen zutrifft.

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Die Magnetspule des mit dem Sitz neben dem Sitz 9 verbundenen Sicherheitsgurtsystems kann zweckmäßig in der gleichen Schaltung angeordnet sein, wie die Magnetspule 66, um eine Verdoppelung von Bauteilen zu vermeiden, beispielsweise durch Anordnung parallel !zur selben. ■

Weitere Abänderungen der Erfindung sind möglich; beispielsweise könnte die Magnetspule derart angeordnet sein, daß sie auf das stabförmige Verriegelungselement 15 einwirkt, so daß sowohl die auf den Gurt und Tragriemen ansprechende Einrichtung der Rückzugsvorrichtung unwirksam gehalten werden, bis der Trägheitsschalter 72 eine ausreichende Beschleunigung des Fahrzeugrahmens 6 ermittelt oder die Tür 9 geöffnet wird. Die auf eine Beschleunigung des Sicherheitsgurts ansprechende Verriegelungseinrichtung kann gegebenenfalls weggelassen werden, wenn der Hebel 54 beispielsweise direkt oder indirekt auf das Klinkenrad 18 einwirkt.

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L e e r s e i t

Claims

2 9 L R R 6 ΜΛΝλ ■ KITLK Λ ΡΛΙίΤΝΚΙί Ι'ΛΤ ΚΝΤΛΝ \\'λΐ,ΤΚ DR ING. E. ΗΟΡΓΜΑΝΝ (1930-197ο1 · Dl PL.-I N Γ,. W. Γ ITLE ■ D k. R Γ R. N ΛΤ. K. H O F FM AN N · I) I Pl.-IN R. V/. Lf H N Dl Pt,-I NG. K. IUCHSlL ■ DR. RFi:. ΝΑΙ. Ii. HANSFN AKABEUASTKASSE 4 (STERNH/.US) · D-SOOO M P N C H t N 6) · T F. L E Γ ϋ N (089) 9110 87 · T E IF. X 05-29619 ,TATH E) 32 732 Kangol Magnet Limited, Carlisle, Cumbria/Engländ Sicherheitsgurtsystem für Fahrzeuge Patentansprüche:

1. l Sicherheitsgurtsystem, gekennzeichnet Wf(JrCh eine Rückzugsvorrichtung für einen Sicherheitsgurt, eine auf Beschleunigung ansprechende Verriegelungseinrichtung (15,25, 30) zur Verriegelung der Rückzugsvorrichtung (12) gegen eine Entnahme des Sicherheitsgurts, abhängig von einer vorgegebenen Beschleunigung, eine Verriegelungsblockiereinrichtung (54,Co), die betätigbar ist, um eine Verriegelung der Rückzugsvorrichtung (12) zu verhindern, und durch eine InaktivierungsoinrichturK: (72), ujn die Verriegeluri'jsb.lockiereinrichtung abhängig vom Abtasten einer Beschleunigung an einer im Abstand von der Packzugsvorrichtung (12) liegenden Stelle unwirksam zu machon.

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ORIGINAL INSPECTED

2. SicHerheitsgurtsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Beschleunigung eine Beschleunigung der Rückzuysvorrichtung (12) umfaßt, die einen ersten vorgegebenen Betrag überschreitet, und daß die Inaktivierungseinrichtung (72) auf ihre Beschleunigung anspricht, die einen zweiten vorgegebenen Betrag übersteigt.

3. Sicherheitsgurtsystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der erste und zweite Beschleunigungsbetrag gleich groß sind.

4. Sicherheitsgurtsystem nach Anspruch 1,2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Verriegelungseinrichtung (15,25,30) auf eine Beschleunigung des Sicherheitsgurts bei der Entnahme desselben anspricht, die oberhalb eines vorgegebenen Betrags liegt.

5. Sicherheitsgurtsystem nach Anspruch 1,2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Verriegelungseinrichtung (15, 25,30) ein Verriegelungselement (15) enthält, eine Trägheitsmasse (50), die abhängig von einer vorgegebenen Beschleunigung der Rückzugsvorrichtung (12) beweglich ist, um dadurch das Verriegelungselement zur Erzielung der Verriegelung der Rückzugsvorrichtung (12) zu bewegen, wobei die Verriegelungsblockiereinrichtung einen Elektromagneten (66) aufweist, der mit einem Abschnitt des Verriegelungselements zusammenwirkt, sowie eine Schaltung zur Stromversorgung des Elektromagneten, um das Verriegelungselement (15) an der genannten Bewegung zu hindern.

6. Sicherheitsgurtsystem nach Anspruch 5, dadurch g e k e η η zeichnet, daß die Inaktivierungseinrichtung (72) einen normalerweise geschlossenen, in der Schaltung angeordneten Trägheitsschalter umfaßt.

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7. Sicherheitsgurtsystem nach Anspruch 5 oder 6, g e kennzeichnet durch einen Sitzschalter (74;, der an dem dem Sicherheitsgurtsystem zugeordneten Sitz befestigt ist und der in der Schaltung liegt, wobei der Sitzschalter derart angeordnet ist, daß er das Einschalten des Elektromagneten (66) verhindert, außer wenn der Sitz besetzt ist.

8. Sicherheitsgurtsystem nach Anspruch 5,6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Verriegelungseinrichtung (15,25,30) eine zweite Trägheitsmasse (25) aufweist, die auf das Abwickeln des Sicherheitsgurts von einer Welle (45) der Rückzugsvorrichtung (12) mit einer über einen vorgegebenen Wert liegenden Geschwindigkeit anspricht, um gegenüber der Welle nachzueilen und dadurch ein Verriegeln der Rückzugsvorrichtung (12) gegenüber einer Entnahme des Sicherheitsgurts zu bewirken, wobei die Bewegung des Verriegelungselements eine Nacheilung der zweiten Trägheitsmasse verursacht.

9. Sicherheitsgurtsystem nach einem der vorausgehenden Ansprücne, gekennzeichnet durch eine Aktivierungscinrichtung, um die Verriegelungsblockiereinrichtung abhängig von der Betätigung einer Fahrzeugtür wirksam zu machen.

10. Sicherheitsgurtsystem nach Anspruch 9, dadurch ge kennzeichnet, daß das Sicherheitsgurtsystem ein passives System ist und daß die Aktivierungseinrichtung auf die Betätigung des Handgriffs der Fahrzeugtür anspricht.

11= Sicherheitsgurtsystem nach Anspruch 5,6,7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Schaltung einen Schalter (75) aufweist, der die Verriegelungsblockiereinrichtung (5-5,66) unabhängig von der Aktivierungseinrichtung, abhängig von der Betätigung einer Fahrzeugtür wirksam werden läßt.

030Ü22/OR1R

12. Sicherheitsgurtsystem nach einem der vorausgehenden Ansprüche, welches einem Sitz in einer Fahrerkabine eines mit einem Rahmen versehenen Fahrzeugs zugeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Verriegelungsblockiereinrichtung (54, 66) auf die Beschleunigung des Rahmens anspricht.

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