DE2946671A1

DE2946671A1 - Kraftstoffsystem fuer brennkraftmaschine

Info

Publication number: DE2946671A1
Application number: DE19792946671
Authority: DE
Inventors: Michael John Davison; John Edward Mardell; Dorian Farrar Mowbray; Alec Harry Seilly
Original assignee: Lucas Industries Ltd
Current assignee: ZF International UK Ltd
Priority date: 1979-02-08
Filing date: 1979-11-19
Publication date: 1980-08-28
Also published as: BR7907513A; DD147388A5; US4355620A; CA1114697A; DE2946671C2; IT7927382A0; FR2448639A1; FR2448639B1; IT1125826B; ES486168A1; PL219771A1

Description

LUCAS INDUSTRIES LIMITED

Birmingham, BI9 2XP,

Großbritannien

Kraftstoffsystem für Brennkraftmaschine

Die Erfindung betrifft ein Kraftstoffsystem für eine

Brennkraftmaschine, bei der Kraftstoff in einen Brennraum des Motores eingespritzt wird, wobei das System aufweist eine Einspritzdüse, die derart auf dem Motor angeordnet ist, daß der zur Düse geführte Kraftstoff in den Brennraum eingespritzt wird, und eine Einspritzpumpe zum Abgeben von Kraftstoff an die Düse in zeitgesteuerter Beziehung mit dem zugeordneten Motor.

Derartige Systeme sind für einen Mehrzylinder-Motor üblich, in dem mehrere Pumpen durch Nocken betätigt sind, die jeweils auf einer durch den zugeordneten Motor angetriebenen Nockenwelle gelagert sind. Die Pumpen sind gewöhnlich in einem gemeinsamen Körper befestigt, und das Ausgangssignal jeder Pumpe wird durch ein einziges Steuerglied gesteuert, dessen Einstellung durch einen mechani-

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sehen Regler festgelegt wird. Die Pumpen müssen vor der Verwendung sorgfältig eingestellt werden, um soweit als möglich zu gewährleisten, daß jede Pumpe die gleiche Kraftstoffmenge zur richtigen Zeit für eine gegebene Einstellung des Steuergliedes jeweils an die Einspritzdüsen auf dem Motor abgibt. Der mechanische Regler muß sorgfältig konstruiert werden, um die Einstellung des Steuergliedes zu steuern, und gewöhnlich ist es erforderlich, eine bestimmte Ausführungsform einer Zeitsteuer-Einstelleinrichtung im Antrieb für die Nockenwelle vorzusehen, um eine zeitgesteuerte Veränderung in Übereinstimmung mit wenigstens der Drehzahl zu bewirken. Der Aufbau und die Konstruktion des Reglers und der Zeitsteuereinrichtungen sind nicht einfach, was insbesondere dann gilt, wenn eine große Genauigkeit der Kraftstoffmenge und der Zeitsteuerung benötigt wird. Zusätzlich wirft die Anordnung des Antriebs vom Motor zur Nockenwelle oft für den Motor-Hersteller Aufbauprobleme auf.

Es wurden Kraftstoffsysteme entwickelt, die versuchen, wenigstens einige der oben aufgezeichneten Probleme zu überwinden. Z. B. sind Systeme bekannt, in denen Kraftstoff unter einem hohen Druck in einem Druckspeicher gespeichert wird; der Kraftstoff wird entweder an den Motor direkt über die Düsen abgegeben, wobei die Düsen für diesen Zweck geeignete Ventile verwenden, oder unter hohem Druck dazu benutzt, um einzelne Pumpen wieder unter der Steuerung von Ventilen zu betätigen, die elektrisch betrieben sein können. Derartige Systeme haben gegenüber dem zuvor beschriebenen System den Vorteil, daß die Steuerung der obigen Ventile durch elektronische Schaltungen bewirkt werden kann, die zum Durchführen der Regel- und der Zeitsteuerfunktion konstruiert sind. In dieser Hinsicht können elektronische Schaltungen auf-

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gebaut werden, um eine genauere Steuerung als die Steuerung zu erzielen, die mit den mechanischen Einrichtungen zu erreichen ist. Jedoch ist es noch erforderlich, den hohen Kraftstoffdruck zu erzeugen, und das Erzeugen des hohen Kraftstoffdruckes wird in üblicher Weise durch eine motorbetriebene Pumpe erreicht. Zusätzlich müssen die Ventile den Kraftstoffluß bei einem hohen Druck steuern können, und der Aufbau derartiger Ventile ist nicht einfach, um zu gewährleisten, daß sie nicht viel Leistung zu deren Betrieb benötigen.

Es ist daher Aufgabe der Erfindung, ein Kraftstoffsystem der beschriebenen Art in einer einfachen und vorteilhaften Ausführungsform anzugeben.

Erfindungsgemäß hat in einem Kraftstoffsystem der beschriebenen Art die Pumpe

einen Kolben, der in einer Bohrung zur Veränderung der Größe einer Pumpkammer beweglich ist,

eine Federeinrichtung, die den Kolben in einer Richtung vorspannt, um die Größe der Pumpkammer zu steigern,

eine elektromagnetische Einrichtung, die zum Bewegen des Kolbens gegen die Wirkung der Federeinrichtung betätigbar ist, um Kraftstoff von der Pumpkammer durch die zugeordnete Düse zu fördern,

einen ventilgesteuerten Kraftstoffeinlaß zur Pumpkammer, durch den Kraftstoff in die Bohrung von einem Kraftstoffvorrat fließen kann, wenn der Kolben durch die Wirkung der Federeinrichtung bewegt wird,

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wobei das System aufweist:

eine erste elektronische Einrichtung zum Einspeisen von Leistung in die elektromagnetische Einrichtung, wenn Kraftstoff durch die Pumpe abgegeben werden soll,

eine zweite elektronische Einrichtung zum Abgeben eines ersten Steuersignales an die erste elektronische Einrichtung, wenn die elektromagnetische Einrichtung erregt werden soll,

eine dritte elektronische Einrichtung zum Abgeben eines zweiten Steuersignales an die erste elektronische Einrichtung, um das Einspeisen von Leistung in die elektromagnetische Einrichtung abzuschalten, so daß Kraftstoff in die Pumpkammer strömen kann, wobei die dritte elektronische Einrichtung betätigbar ist, um aus Signalen, die in diese eingespeist sind, die Zeit zu bestimmen, die benötigt wird, damit die Pumpkammer mit der gewünschten Kraftstoffmenge gefüllt wird, um dadurch den Zeitpunkt zu ermitteln, in dem das zweite Steuersignal eingespeist wird,

eine vierte elektronische Einrichtung zum Bestimmen der gewünschten Kraftstoffmenge, die in den Motor einzuspeisen ist, und

eine fünfte elektronische Einrichtung, um die gewünschte Zeitsteuerung des Kraftstoff-Abgebens zu ermitteln,

wobei die durch die vierte und die fünfte elektronische Einrichtung erzeugten Signale der dritten elektronischen Einrichtung zugeführt sind.

Anhand der Zeichnung wird die Erfindung nachfolgend bei-

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spielsweise näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1, 2 und 3 jeweils Schnitte durch Teile

von drei Beispielen zusammengefaßter Kraftstoffpumpen und Einspritzdüsen,

Fig. 4 ein Blockschaltbild eines ersten

Steuerungssystemes für die Pumpe/ Düse der Fig. 1,

Fig. 5 ein Blockschaltbild eines zweiten

Steuerungssystems für die Pumpe/ Düse der Fig. 1,

Fig. 6 ein Blockschaltbild eines elektroni

schen Zwei-Drehzahl-Reglers, und

Fig. 7 eine Kurve zur Erläuterung des

Grundkonzepts des Kraftstoffsystems.

Eine Brennkraftmaschine ist mit mehreren zusammengefaßten Kraftstoffpumpen und Einspritzdüsen 10 versehen, die im folgenden als Pumpe/Einspritzdüsen bezeichnet werden (vgl. Fig. 1). Im Gebrauch sind die Pumpe/Einspritzdüsen so auf dem Motor angebracht, daß Kraftstoff jeweils in die Brennkammern des Motores eingespritzt werden kann. Jede Pumpe/ Einspritzdüse 10 hat einen Hohlzylinder-Stufenkörper 11, dessen schmaleres Ende mit einem Schraubengewinde versehen ist, um eine Überwurfmutter 12 aufzunehmen, die auf dem Körper einen Düsenkopf 13 zurückhält. Der Düsenkopf 13 hat einen koni-

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sehen oder kegelförmigen Endteil, in dem eine Lagerfläche festgelegt ist, die am Ende einer zentral vorgesehenen Bohrung 14 liegt. Innerhalb der Bohrung ist ein Ventilglied 15 angeordnet, das einen mit der obigen Lagerfläche zusammenwirkenden Teller 16 besitzt. Das Ventilglied 15 ist für eine Bewegung innerhalb der Bohrung 14 durch gerillte Teile geführt, die insgesamt mit dem Ventilglied vorgesehen sind, und der Durchmesser des Ventilgliedes hat einen derartigen Wert, daß dieses durch die Bohrung 14 geschickt werden kann. An seinem vom Teller entfernten Ende hat das Ventilglied einen Teil 17, gegen den ein Sperrglied 18 angeordnet ist, das einen Seitenschlitz aufweist, damit dieses um einen verringerten Teil des Ventilgliedes neben dem Teil 17 vorgesehen sein kann. Das Sperrglied hält ein Feder-Auflager 19 in Stellung, und zwischen dem Feder-Auflager 19 und einem Teil des Düsenkopfes liegt eine gewickelte Druckfeder 20, die

den Teller 16 in Berührung mit der Lagerfläche bzw.dem Sitz vorspannt.

Der Körper 11 ist mit einer Mittenbohrung versehen, in die sich ein Teil des Düsenkopfes 13 erstreckt, und der letztere hat einen Flansch bzw. einen vorstehenden Rand, der in abdichtendem Eingriff mit dem Ende des Körpers 11 durch die Überwurfmutter 12 gehalten wird. Alternativ kann der Flansch durch Walzen oder Rollen eines verringerten Endteiles des Körpers über den Flansch oder durch Elektronenstrahl-Verschweißen des Flansches mit dem Körper befestigt werden.

In die Bohrung im Körper 11 erstreckt sich ein Zylinderflansch-Ventilaufsatz 24. Der Aufsatz 24 wird in der Bohrung durch eine nicht dargestellte Einrichtung gehalten, und innerhalb des Aufsatzes gibt es eine Stufenbohrung· Ein weiterer Teil 25 der Bohrung bildet einen Zylinder für einen Kolben 26. Der Zwischenteil 29 der Bohrung nimmt ein Ventilelement

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27 auf, und ein etwas vergrößerter Teil 30 der Bohrung ist an seinem Ende so geformt, daß eine Lagerfläche für einen Ventilteller 28 entsteht, der einen Teil des Ventilelementes 27 bildet. Der Ventilteller 28 ist in Berührung mit der Lagerfläche mittels einer leicht gewickelten Druckfeder 31 vorgespannt, und durch das Ventilelement erstreckt sich ein Kanal 32. Die Feder 31 liegt gegen ein Glied 22 an, das gegenüber einer Stufe 21 in der Bohrung im Körper vorgesehen ist, wobei das Glied 22 eine Randnut oder Nuten 23 aufweist, entlang denen Kraftstoff fließen kann. Der Teil 30 der Bohrung steht in Verbindung mit einer in einem vergrößerten Teil des Körpers 11 vorgesehenen Kammer 33 mittels Längsnuten 34, die in der Außenfläche des Ventilaufsatzes vorgesehen und durch Querbohrungen mit dem obigen Teil 30 der Bohrung verbunden sind.

Das Ventilelement ragt in den obigen Zylinder und kann, wie weiter unten näher erläutert werden wird, durch den Kolben 26 einrasten.

Eine elektromagnetische Einrichtung 34a liegt innerhalb der Kammer 33, um den Kolben 26 in einer Richtung zu bewegen, damit Kraftstoff vom Zylinder 25 gefördert wird. Die elektromagnetische Einrichtung umfaßt einen dünnwandigen Anker 36, der rohrförmig und mit einem plattenförmigen Teil 37 verbunden ist, der gemeinsam mit dem Kolben 26 ausgeführt ist. Der plattenförmige Teil ist mit öffnungen versehen, die sich dort hindurch erstrecken, um die Strömung von Kraftstoff zu erleichtern, und er dient auch als ein Auflager für eine gewickelte Druckfeder 38, die den Kolben 26 vom Ventilelement weg vorspannt. Der Anker ist geführt für eine Bewegung durch den Kolben 26 und an seinem anderen Ende durch eine Ausweitung 39, die an der Innenfläche des Körpers 11 gleitet.

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Das offene andere Ende des Körpers 11 wird durch einen Endverschluß 40 verschlossen, der mittels einer in einen überstehenden Rand oder Flansch auf dem Körper eingreifenden überwurfmutter 41 in der Stellung gehalten wird. Der Endverschluß bildet einen Kraftstoffeinlaß 42, der mit der Kammer 33 in Verbindung ist, und er lagert auch eine Ständeroder Statoranordnung, die einen aus einem magnetisierbaren Material hergestellten Stab 43 aufweist. Der Stab 43 erstreckt sich innerhalb des Ankers und ist mit zwei Schrägrippen 44 ausgestattet. Die Innenfläche des Ankers ist auch mit Schrägrippen 45 versehen, und die gezeigten Flächen der Rippen 44 und 45 sind zur Längsachse der Pumpe/Einspritzdüse geneigt. Zusätzlich sind die Flächen voneinander im entregten Zustand (wie dargestellt) der elektromagnetischen Einrichtung beabstandet.

In den beiden Rillen, die zwischen den Rippen 44 vorhanden sind, liegen zwei Wicklungen 46. Die Wicklungen werden zweckmäßigerweise gebildet, indem ein Draht entlang einer Rille von einem Ende des Stabes gewickelt und entlang der anderen Rille zum gleichen Ende des Stabes zurückgeführt wird. Die Wicklungen haben mehrere Windungen, und wenn ein elektrischer Strom dort eingespeist wird, erfolgt der Stromfluß in den Wicklungen in den beiden Rillen in der entgegengesetzten Richtung, so daß die Rippen 44 eine entgegengesetzte magnetische Polarität annehmen. Die Endanschlüsse der Wicklungen sind mit Endstücken 4 7 verbunden, die auf dem Endverschluß 40 angebracht sind. Gegebenenfalls kann ein Ende mit dem Körper der Pumpe/Einspritzdüse verbunden sein, wobei dann lediglich ein einziger Stecker benötigt wird.

Das Ausmaß einer Bewegung des Ankers unter der Wirkung der Feder 38 ist durch das Auflager des Ankers mit dem Endverschluß begrenzt, und weiterhin wird der Anker gegen eine Dreh-

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bewegung mittels eines Führungsgliedes 48 gehalten, das am Stab an seinem Ende neben dem Kolben befestigt ist und sich durch eine öffnung im Anker erstreckt.

Die Pumpe/Einspritzdüse hat auch einen Wandler, um eine Anzeige der Stellung des Ankers zu liefern. Der Wandler umfaßt ein Kernglied 49, das um den Stab 43 an dessen Ende neben dem Endverschluß 40 vorgesehen ist. Das Kernglied ist mit einer Umfangs- oder Mantelnut versehen, in der eine Wicklung 50 liegt, und der Anker hält einen Ring 51, der aus einem magnetisierbaren Material besteht und bei einer Bewegung des Ankers den magnetischen Widerstand des Magnetkreises aus dem Kern und dem Ring ändert, um dadurch die Induktivität der Wicklung 50 zu verändern.

Der Betrieb der Pumpe/Einspritzdüse wird im folgenden unter der Annahme näher erläutert, daß die verschiedenen Teile in der in der Zeichnung dargestellten Lage sind. In dieser Lage ist der Zylinder 25 vollständig mit Kraftstoff gefüllt, und der Ventilteller 28 ist in Berührung mit seiner Lagerfläche (vgl. unten). Wenn die Wicklungen 46 mit elektrischem Strom versorgt werden, bewegt sich der Anker nach unten gegen die Wirkung der Feder 38. Der Kraftstoff im Zylinder wird daher durch den Kolben 26 mit Druck beaufschlagt, und dieser Druck wirkt auf den Teller 16 des Ventilgliedes 15. Wenn der Druck ausreichend ist, wird der Teller 16 von seiner Lagerfläche gegen die Wirkung der Feder 20 angehoben, und Kraftstoff fließt aus dem Düsenkopf, wobei der Kraftstoff während seines Durchganges hinter den Ventilteller zerstäubt wird. Die Strömung von Kraftstoff dauert fort, bis der Kolben in das Ventilelement 27 eingreift. Sobald der Teller 28 des Ventilelementes von seiner Lagerfläche gegen die

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Wirkung der Feder 31 angehoben wird, fällt der Druck des Kraftstoffes im Zylinder auf den Druck innerhalb der Kammer 33. Daher liegt dort eine rasche Verringerung des auf den Ventilteller 16 einwirkenden Kraftstoffdruckes vor, und die Feder 20 fährt den Ventilteller in Berührung mit seiner Lagerfläche, so daß die weitere Strömung von Kraftstoff und insbesondere von unzerstäubtem Kraftstoff aus dem Düsenkopf verhindert wird. Der Kolben fährt weiter abwärts, bis der Teil 37 in das Ende des Ventilaufsatzes eingreift. Dies wurde bereits erwähnt, daß die gezeigten Flächen der Rippen 44 und 45 zur Achse der Pumpe/Einspritzdüse geneigt sind. Der Zweck einer derartigen Neigung liegt darin, daß eine stärker lineare Kraft/Abstand-Kennlinie während einer Bewegung des Ankers erhalten werden soll. Die Einspeisung von Strom in die Wicklungen kann abgeschaltet oder verringert werden, bevor der Kolben das Ende von seinem Hub erreicht, wobei der Hub des Kolbens aufgrund der Trägheit der sich bewegenden Teile abgeschlossen wird.

Wenn die Wicklung entregt ist, bewirkt die Feder 38 eine Aufwärts-Bewegung des Kolbens und des Ankers. Während einer derartigen Bewegung kann erwartet werden, daß der Druck innerhalb des Zylinders kleiner als der Druck in der Kammer 33 wird, was dazu führt, daß der Ventilteller oder -kopf 28 von seiner Lagerfläche weg durch den auf den Ventilteller einwirkenden Druck des Kraftstoffes in der Kammer 33 gehalten wird. Wenn das größte Kraftstoffvolumen benötigt wird, kann der Kolben seinen größten Abstand unter der Wirkung der Feder 38 durchfahren, und sobald die Bewegung des Kolbens aufgehört hat und der Druck innerhalb des Zylinders im wesentlichen gleich dem Druck innerhalb der Kammer 33 ist, bewegt sich das Ventilelement unter der Wirkung der Feder in die geschlossene Stellung. Die Pumpe/Einspritzdüse ist dann für eine weitere Abgabe von Kraftstoff bereit.

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Wenn die Pumpe/Einspritzdüse weniger als ihr Höchstvolumen an Kraftstoff abgeben soll, muß die Rückkehrbewegung des Ankers unter der Wirkung der Feder 38 in einer gewissen Zwischenstellung angehalten werden. Der obige Wandler erzeugt ein die Stellung des Ankers und deshalb des Kolbens anzeigendes Signal, und mittels dieses Signales ist es möglich, teilweise die Wicklungen zu erregen, wenn sich der Kolben um den geforderten Betrag bewegt hat. Eine derartige Teilerregung der Wicklungen ruft eine ausreichende Kraft hervor, um den Anker gegen die Wirkung der Feder 38 zu halten; sie beaufschlagt jedoch nicht den Kraftstoff im Zylinder mit Druck in einem ausreichenden Maß, um ein öffnen des Ventilgliedes 15 im Düsenkopf zu bewirken. Damit kann das Füllen des Zylinders zu jeder Zeit nach dem Abschluß einer Kraftstoff-Abgabe erfolgen, bevor die nächste Abgabe von Kraftstoff benötigt wird. Es sei jedoch daran erinnert, daß das Füllen des Zylinders eine endliche Zeit einnimmt, und wenn daher unmittelbar vor der Abgabe von Kraftstoff gefüllt werden soll, muß ausreichend Zeit zur Verfügung stehen, damit das Füllen stattfindet.

Im folgenden wird die Fig. 2 näher erläutert, in der Teile mit der gleichen Funktion mit den gleichen Bezugszeichen wie die entsprechenden Teile der Fig. 1 versehen sind.

Die Pumpe/Einspritzdüse der Fig. 2 hat eine verschiedene Form des Düsenkopfes, wobei sich das Ventilglied nach innen und nicht nach außen wie im Beispiel der Fig. 1 öffnet. In der Fig. 2 hat ein Düsenkopf 54 einen Stufenkörper 55, in dem eine Zylinder-Blind- oder Sackbohrung ausgeführt ist. Die Bohrung am schmaleren Ende des Körpers bildet eine Lagerfläche für einen Eingriff durch das konische oder kegelförmige Ende eines Ventilgliedes 56. Der schmalere und vorspringende Teil des Körpers 55 hat Auslaßöffnungen 57, und der Kraftstoffluß durch diese öffnungen wird durch das Ven-

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tilglied gesteuert und erfolgt, wenn das Ventilglied von der Lagerfläche angehoben ist. In der Wand der Bohrung im Körper 55 ist eine Umfangs- oder Mantelnut 58 vorgesehen, und diese steht mittels zusammenwirkender Kanäle im Körper 55 und auch im Körper 11 mit einer Kammer 59 in Verbindung, die die Feder 31 aufnimmt.

Eine weitere Kammer 60 ist vorgesehen, und diese Kammer enthält eine gewickelte Druckfeder 61, die in eine Endwand der Kammer eingreift und deren anderes Ende an einem Feder-Auflager 62 anliegt, das seinerseits auf einem verringerten Teil des Ventilgliedes 56 vorgesehen ist. Die Kammer 60 steht in Verbindung mit der Kammer 33 über einen Kanal 63, und ein Abzweigkanal erstreckt sich von diesem Kanal zum Teil 30 der Bohrung im Ventilaufsatz 24.

Wenn im Betrieb der Kolben 2 6 nach unten fährt, wirkt Kraftstoff unter Druck auf eine auf dem Ventilglied 56 vorgesehene Stufe ein und hebt dieses gegen die Wirkung der Feder 61 an. Es erfolgt daher eine Strömung von Kraftstoff durch die Öffnungen 57, und diese Kraftstoff-Strömung dauert fort, bis der Kolben 26 den Ventilteller 28 von seiner Lagerfläche anhebt.

Fig. 2 ist lediglich eine schematische Darstellung der Abwandlung, und in der Praxis wird der Düsenkopf zweckmäßigerweise auf dem Körper 11 mittels einer Überwurfmutter wie im Beispiel der Fig. 1 gehalten. Dies gilt auch für die in Fig. 3 gezeigte Anordnung, die im wesentlichen der in Fig. dargestellten Anordnung mit der Ausnahme entspricht, daß eine verschiedene Form des Düsenkopfes vorgesehen ist. In diesem Fall ist das Ventilglied 64 vom sogenannten "Spritzzapf en"-Typ, der wieder in der geschlossenen Stellung mit einer Lagerfläche zusammenwirkt, jedoch in der offenen Stellung ei-

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nen verringerten Teil besitzt, der sich mit Abstand durch ein Loch erstreckt, das am Ende der Bohrung im Düsenkopf vorgesehen ist. Wenn das Ventilglied angehoben ist, fließt Kraftstoff durch den oben erwähnten Abstand.

In einigen Motor-Anwendungen - insbesondere bei der Form der in Fig. 1 gezeigten Düse - kann es möglich sein, auf die Forderung zur Verringerung des Druckes am Ende des Pumphubes zu verzichten; in diesem Fall ist ein einfaches Einwegventil vorgesehen, um Kraftstoff in die Pumpkammer zu lassen, wenn der Kolben durch die Wirkung der Feder 38 bewegt wird.

In der Fig. 7 zeigt eine Kurve die Änderung der Kraftstoff strömung in die Pumpkammer unter der Wirkung der Feder 38. Während eine Gerade dargestellt ist, wird in der Praxis die Änderung der Strömung durch Trägheitseffekte und Schwankungen in der Federkraft sowie auch durch magnetische Effekte beeinflußt. Wenn die Wicklung 46 der Pumpe/Einspritzdüse in einer Zeit t.. erregt wird, wird eine Kraftstoffmenge Q₁ eingespeist. Um dies zu erreichen, muß die Wicklung entregt werden, damit das Füllen der Pumpkammer in einer Zeit t_ möglich ist. Wenn eine kleinere Kraftstoffmenge Q₂ benötigt wird, dann wird die Wicklung 31 zu einer Zeit t₃ entregt, die näher bei der Zeit t.. als die Zeit t_ ist. Wenn dagegen eine größere Kraftstoffmenge benötigt wird, kann die Wicklung 46 zu einer Zeit früher als die Zeit t„ entregt werden. Wenn die Zeit t₁ verändert werden muß, können die Zeiten t~ und t~ um den gleichen Betrag für die Größe Q₁ bzw. für die Größe Q₂ geändert werden.

In der Praxis kann sich die in Fig. 7 dargestellte Kurve verändern, wenn die Pumpe/Einspritzdüse verwendet wird. Z. B. wird die Füllgeschwindigkeit verringert, wenn die Viskosität des Kraftstoffes anwächst, und umgekehrt. Zusätzlich

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verschlechtert sich mit einem Einsatz die Feder, so daß die Füllgeschwindigkeit abnimmt. In jedem dieser Fälle ist es erforderlich, den Zeitpunkt einzustellen, in dem die Wicklung entregt wird, damit die benötigte Kraftstoffmenge zur richtigen Zeit zugeführt wird. Der Wandler erzeugt ein Signal, das den der Bohrung zugeführten Kraftstoff darstellt.

Im folgenden wird die Fig. 4 näher erläutert, die ein Steuerungssystem zum Steuern des Betriebs einer einzigen Pumpe/Einspritzdüse 10 zeigt und in der, wie weiter unten näher erläutert wird, der Kraftstoff Vorrang über der Zeitsteuerung einnimmt.

Die Wicklung 46 der Pumpe/Einspritzdüse 10 wird mit Leistung mittels einer Leistungsschaltung 65 versorgt. Die Leistungsschaltung wird erregt, um Leistung (Strom, Spannung) in die Wicklung 46 mittels eines ersten Signales zu speisen, das am Ausgang eines ODER-Gatters 66 erhalten wird, und entregt, um die Einspeisung von Leistung in die Wicklung 46 mittels eines zweiten Signales abzuschalten, das am Ausgang eines Vergleichers 67 erhalten wird.

Das ODER-Gatter 66 empfängt ein erstes Signal vom Ausgangsanschluß einer Verstärkerschaltung 68, die ihrerseits das Ausgangssignal von einem Vergleicher 69 empfängt. Der Vergleicher 69 vergleicht das verlangte oder Soll-Kraftstoffsignal, das in einen Anschluß 70 gespeist ist, und die Ableitung dieses Signales (vgl. unten) mit dem tatsächlichen oder Ist-Kraftstoffsignal. Dieses letztere Signal wird am Ausgang einer Decodierschaltung 71 erhalten, deren Eingang an die Wicklung 50 des Wandlers angeschlossen ist. Der Wandler spricht auf die Rückkehrbewegung des Pumpenkolbens der Pumpe/ Einspritzdüse an. Wenn im Gebrauch der Vergleicher 69 ermittelt, daß das Ist-Kraftstoffsignal gleich dem Soll-Kraftstoff-

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signal ist, wird die Leistungsschaltung 65 erregt, um Leistung zur Wicklung 46 zu speisen, und es erfolgt die Abgabe von Kraftstoff. Die Wicklung bleibt erregt, bis das oben erwähnte zweite Signal zur Leistungsschaltung gespeist ist. Dieser Teil der Steuerungsschaltung verursacht daher eine Abgabe von Kraftstoff, wenn die Kraftstoffmenge richtig ist. Der Zeitpunkt der Einspritzung muß jedoch nicht richtig sein, und dieser Punkt wird weiter unten noch näher erläutert.

Wie anhand der Fig. 7 erläutert wurde, muß die Wicklung 46 eine vorbestimmte Zeit entregt sein, bevor eine Abgabe von Kraftstoff benötigt wird. Um die Zeit, die berücksichtigt werden muß, die Menge des einzuspeisenden Kraftstoffes und auch die gewünschte Zeitsteuerung (Takt) der Einspritzung zu bestimmen, ist eine Schaltung 72 vorgesehen, die das Soll-Kraftstoff signal empfängt, das einem Anschluß 73 zugeführt ist. Zusätzlich empfängt die Schaltung 72 ein Soll-Zeitsteuerungssignal. Dieses zuletzt genannte Signal wird durch eine Schaltung 74 erzeugt, in der Information hinsichtlich der Motor-Zeitsteuerung gespeichert ist, die für den Bereich der Motor-Drehzahlen und -lasten benötigt wird. Hierzu empfängt die Schaltung 74 das Soll-Kraftstoffsignal vom Anschluß 73, wobei dieses Signal die Last auf dem Motor darstellt, und auch ein die Motor-Drehzahl anzeigendes Signal, das vom Ausgang einer Decodierschaltung 75 erhalten wird. Die Schaltung 75 empfängt ein Impulssignal von einem Wandler 76, der neben einem Zahnrad od. dgl. angeordnet ist, das durch die Kurbelwelle des Motores angetrieben wird. Aus diesen beiden Signalen bestimmt die Schaltung 74 die gewünschte oder Soll-Zeitsteuerung der Abgabe des Kraftstoffes in den Motor. Das Ausgangssignal der Schaltung 72 stellt daher die Zeit dar, die benötigt wird, damit sich der Pumpkolben unter dem Einfluß seiner Feder bewegt, so daß die gewünschte Kraftstoffmenge in der Pumpkammer enthalten ist, wenn die Abgabe von Kraftstoff erfolgt. Das Ausgangssignal der Schaltung 72 wird zur

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Schaltung 67 geschickt, die auch mit einem Signal beaufschlagt ist, das die Stellung des Kolbens der jeweiligen Brennkammer anzeigt, die mit Kraftstoff durch die Pumpe/ Einspritzdüse versorgt ist.

Das Lage- oder Stellungssignal wird durch eine Schaltung 77 erzeugt, die empfängt das Drehzahlsignal von der Decodierschaltung 75, das Impulssignal vom Wandler 76 und ein Impulssignal von einem Signalformer 78, der seinerseits ein Signal von einem Wandler 79 empfängt. Im Ausführungsbeispiel erzeugt der Wandler 79 einen Impuls für alle zwei Umdrehungen der Kurbelwelle, während der Wandler 76 vier Impulse/Umdrehung der Kurbelwelle abgibt. Wenn die Motor-Stellung geeignet ist, wird die Leistungsschaltung 65 entregt, und der Tauchkolben zieht Kraftstoff in die Pumpkammer.

Wenn - wie oben erläutert wurde - die Menge des in die Pumpkammer gezogenen Kraftstoffes richtig ist, wird die Leistungsschaltung erregt, und es erfolgt die Kraftstoff-Abgabe. Es kann jedoch aus verschiedenen Gründen eintreten, daß die Kraftstoff-Strömung in die Pumpkammer verzögert ist, und daß die Abgabe von Kraftstoff spät in einem Zeitpunkt eintritt, was den Motor beschädigen kann.

Es ist daher eine Übersteuerungsanordnung vorgesehen, die - welche Kraftstoffmenge auch immer in der Pumpkammer enthalten ist - die Abgabe von Kraftstoff bewirkt. Zu diesem Zweck sind Schaltungen 80 und 81 vorgesehen, die unter derartigen Umständen ein Eingangssignal zum ODER-Gatter 6 6 speisen. Die Schaltung 80 empfängt das gewünschte Zeitsteuerungssignal von der Schaltung 74 und berechnet die späteste Zeit, zu der eine Abgabe von Kraftstoff erfolgen kann. Das Ausgangssignal von dieser Schaltung wird dann zur Schaltung

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81 geschickt, die zur Schaltung 67 ähnlich ist, und diese Schaltung speist ein Eingangssignal zum ODER-Gatter 66, um die Abgabe von Kraftstoff zu verursachen. Dieses Signal wird tatsächlich bei jedem Zyklus erzeugt; unter normalen Umständen ist jedoch die Abgabe von Kraftstoff bereits eingetreten.

Es sei nun angenommen, daß das Füllen der Pumpkammer etwas länger als vorausgesetzt vorgenommen wurde. Dies bedeutet, daß die Abgabe der richtigen Kraftstoffmenge etwas später als gewünscht erfolgen soll. Um dies zu korrigieren, ist es erforderlich, die Wicklung 46 etwas früher zu entregen, und dies wird durch die Schaltung 72 erreicht, die eine Information hinsichtlich der frühen Zeitsteuerung der Abgabe von einem Speicher 82 empfängt.

Es ist zweckmäßig, die Schaltung 72 mit Information hinsichtlich der während des früheren Zyklus abgegebenen Kraftstoffmenge zu versorgen, und diese Information wird durch einen Speicher 83 erzeugt. Dies ermöglicht es der Schaltung 72, die rascher abgegebene Kraftstoffmenge in dem Fall zu korrigieren, in dem die Schaltungen 80 und 81 arbeiten, um die Wicklung 46 zu erregen.

Die beschriebene Schaltung dient zum Steuern einer Pumpe/Einspritzdüse. Indem jedoch Multiplex- oder Vielfach-Netzwerke 84 und 85 zwischen den Wandlern 50 und der Decodierschaltung 71 sowie dem Eingang der Leistungsschaltungen 65 vorgesehen werden, kann die Schaltung den Betrieb einer Anzahl von Pumpe/Einspritzdüsen steuern. Die Netzwerke 84 und 85 empfangen die Motor-Stellungssignale vom Ausgang der Schaltung 77. Zusätzlich ist es erforderlich, so viele Speicher 82, 83 vorzusehen, wie Pumpe/Einspritzdüsen vorhanden sind, um zu gewährleisten, daß es bei Bestimmung der Ent-

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regungszeit für eine bestimmte Pumpe/Einspritzdüse durch die Schaltung 72 die bezüglich dieser Einspritzdüse gespeicherte Information ist, die verwendet wird.

Es soll nun die Steuerungsschaltung der Fig. 5 näher erläutert werden. Diese Schaltung weicht von der Schaltung der Fig. 4 insoweit ab, als sie die Abgabe von Kraftstoff zur gewünschten Zeit unabhängig davon gewährleistet, ob die Kraftstoffmenge in der Pumpkammer richtig ist.

Teile der Steuerungsschaltung der Fig. 5, die die gleiche Funktion wie die Teile der Schaltung der Fig. 4 erfüllen, sind mit den gleichen Bezugszeichen versehen.

Das Soll-Zeitsteuerungssignal von der Schaltung 74 dient dazu, um in einer Schaltung 86 den verlangten oder Soll-Zeitpunkt der Abgabe von Kraftstoff zu bestimmen. Dieses Signal wird in eine Schaltung 87 gespeist, die auch ein Motor-Stellungssignal von der Schaltung 77 empfängt. Die Schaltung 87 arbeitet in der gleichen Weise wie die Schaltung 67 mit der Ausnahme, daß sie den Zeitpunkt bestimmt, wenn die Wicklung 46 erregt ist, um die Abgabe von Kraftstoff zu bewirken. Wie oben erläutert wurde, erfolgt die Abgabe von Kraftstoff immer zu der geforderten Zeit; jedoch ist es möglich, daß die Kraftstoffmenge unrichtig ist. Die Schaltung 72 korrigiert dies jedoch durch Ändern des Entregungspunktes der Wicklung 46 aufgrund des durch den Speicher 83 erzeugten Ist-Kraftstoffsignales.

Wie die Schaltung der Fig. 4 kann die Schaltung der Fig. 5 mit den zusätzlichen Multiplex-Netzwerken 84 und zur Steuerung des Betriebs einer Anzahl von Pumpe/Einspritzdüsen verwendet werden. Wiederum müssen so viele Speicher

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wie Pumpe/Einspritzdüsen vorgesehen werden.

In beiden beschriebenen Schaltungen ist die Zeit, während der eine Abgabe von Kraftstoff erfolgt, eine Funktion der in die Wicklung 46 eingespeisten Leistung und kann daher durch Ändern der eingespeisten Leistung verändert werden. Dies kann durchgeführt werden, um eine Änderung entsprechend der Motor-Drehzahl vorzunehmen. In einer Anordnung erfolgt die Einspeisung von Leistung in die Wicklung in der Form von Stromimpulsen, und um die eingespeiste Leistung zu verändern, kann die Impulsfrequenz oder die Impulshöhe verändert werden. Wenn die Wicklung erregt wird, um eine Abgabe von Kraftstoff zu bewirken, wird zweckmäßigerweise ein anfänglicher großer Impuls eingespeist, um eine rasche Anfangsbewegung der verschiedenen Teile zu erhalten, und es folgt eine Reihe kleiner Impulse, und es sind diese Impulse, die geändert werden, um eine Veränderung in der Abgabeperiode zu erzielen. Selbstverständlich erfolgt die Abgabe von Kraftstoff nicht unmittelbar, wenn die Wicklung erregt ist. Hierfür gibt es zahlreiche Ursachen, und die sich ergebende Verzögerung muß berücksichtigt werden, wenn die geforderte oder Soll-Zeitsteuerung der Abgabe bestimmt wird. Wenn die Wicklung erregt ist, benötigt der Strom und daher der Magnetfluß Zeit, um auf einen Wert anzusteigen, bei dem sich der Anker zu bewegen beginnt. Bevor zusätzlich die Abgabe von Kraftstoff eintreten kann, muß der Kraftstoff in der Pumpkammer ausreichend mit Druck beaufschlagt werden, damit sich der Ventilteller 16 im Fall der Fig. 1 von seiner Lagerfläche erhebt. Außerdem ist die Einspeisung von Strom in die Wicklung 46 vor dem Ende des Hubes des Kolbens verringert. Der Kolben bewegt sich weiter aufgrund seiner Trägheit und auch aus dem Grund, daß sich der Magnetfluß nicht unmittelbar verringert, wenn die Einspeisung von Strom angehalten wird. Wenn die

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Wicklung vor dem Füllen der Pumpkammer mit Kraftstoff entregt wird, sei daran erinnert, daß der Fluß nicht unmittelbar verschwindet, und dies verlangsamt die Anfangsbewegung des Kolbens unter der Wirkung der Feder 38.

Im folgenden wird die Fig. 6 näher erläutert, die eine Schaltung zeigt, um das Soll-Kraftstoffsignal in die Anschlüsse 70 und 73 zu speisen. Die Schaltung der Fig. 6 bewirkt einen Zwei-Drehzahl-Regel-Effekt und hat eine Schaltung 88 mit kleinsten Gewinnen (Verstärkungsfaktoren), deren Ausgangssignal das Kraftstoff-Soll-Signal bildet. Die Schaltung 88 hat drei Eingänge, von denen der kleinste durch die Schaltung für die Einspeisung als das Kraftstoff-Soll-Signal gewählt ist.

Ein Eingang der Schaltung 88 ist an den Ausgang eines Verstärkers 89 mit einem hohen Verstärkungsfaktor angeschlossen, der mit einer Rückkopplung versehen ist. Ein Eingang des Verstärkers ist mit einem Führungs- oder Bezugssignal beaufschlagt, das die größte erlaubte Motor-Drehzahl darstellt, während der andere Eingang mit dem Ist-Motor-Drehzahlsignal von einer Decodierschaltung wie der Decodierschaltung 75 der Fig. 4 versorgt wird.

Der zweite Eingang der Schaltung 88 ist mit einer Schaltung 90 verbunden, die auch das Drehzahlsignal empfängt und ein Signal erzeugt, das das größte Kraftstoffsignal über dem Drehzahlbereich des Motores darstellt.

Der dritte Eingang der Schaltung 88 ist mit dem Ausgang einer Schaltung 91 mit hohen Gewinnen verbunden, die zwei Eingänge hat. Der erste Eingang ist an den Ausgang eines Verstärkers 92 mit hohem Verstärkungsfaktor angeschlossen, der eine Rückkopplung aufweist und zwei Eingänge hat, von denen einer ein Führungs- oder Bezugssignal empfängt, das die gewünschte oder Soll-Motor-Leerlauf-Dreh-

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zahl darstellt, und von denen der andere mit dem Motor-Drehzahlsignal beaufschlagt ist. Der zweite Eingang der Schaltung 91 ist an den Ausgang eines Signalformers 93 angeschlossen, der das Motor-Drehzahlsignal und auch ein Signal von einer Decodierschaltung 94 empfängt, die ihrerseits mit einem Signal von einem Wandler 95 beaufschlagt ist, der einer Motor-Bediener-Einstellsteuerung zugeordnet ist, z. B. dem Gaspedal bei einem Straßenfahrzeug.

Im Betrieb bei Motor-Leerlauf-Drehzahlen arbeitet der Verstärker 89, um das Soll-Kraftstoffsignal am Ausgang der Schaltung 88 zu bestimmen, da bei keiner Forderung auf der Seite des Bedieners das Ausgangssignal vom Verstärker größer als das Ausgangssignal vom Signalformer, jedoch kleiner als die Ausgangssignale der Schaltung 90 und des Verstärkers 89 ist. Wenn der Bediener einen Befehl an den Motor durch Eindrücken des Gaspedales abgibt, wird das Ausgangssignal des Signalformers 93 größer als das Ausgangssignal des Verstärkers 92. Wenn lediglich ein kleiner Befehl vorliegt, dann ist das Signal von der Schaltung 91 noch kleiner als die Signale, die durch die Schaltung 90 und den Verstärker 89 erzeugt sind. Damit steuert der Lenker direkt die Menge des zum Motor gespeisten Kraftstoffes, und mit steigender Kraftstoff-Strömung beschleunigt der Motor. Wenn der Bediener einen großen Befehl an den Motor abgibt, dann ist es wahrscheinlich, daß das Ausgangssignal der Schaltung 91 größer als das Ausgangssignal der Schaltung 90 wird, wobei in diesem Fall die Änderung der Kraftstoffzufuhr durch die Schaltung 90 gesteuert wird, bis das Ausgangssignal der Schaltung 91 kleiner wird, um dadurch die Steuerung der Kraftstoffzufuhr zum Bediener wiederherzustellen. Wenn die größte erlaubte Motor-Drehzahl erreicht ist, wird das Ausgangssignal des Verstärkers 89 klein, und die Kraftstoffzufuhr zum Motor wird verringert, um die Drehzahl des Motores zu steuern. Der

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Signalformer 93 ist vorgesehen, um den scheinbar verlangten Kraftstoff entsprechend dem Anstieg in der Motor-Drehzahl zu ändern, damit eine Rückkopplung zum Bediener des Motores vorliegt. Weiterhin kann die Leerlauf-Drehzahl entsprechend der Änderung im kleinen Kraftstoffbefehl auf der Seite des Bedieners abgewandelt werden. Dies bewirkt einen glatten Übergang von der Steuerung durch den Verstärker 92 zur Steuerung durch die Schaltung 91 und schließt eine "verlorene Bewegung" in der Bediener-Einstellsteuerung aus.

Die Reglerschaltung kann auf verschiedene Weise abgewandelt werden, um zu erzeugen z. B. eine Änderung in der Leerlauf-Drehzahl mit der Motortemperatur, eine Abwandlung der größten Kraftstoffabgabe entsprechend dem Umgebungsluftdruck und/oder -temperatur, eine Abwandlung der größten Kraftstoff abgabe mit dem Druck im Luft-Ansaugrohr des Motores, einen zusätzlichen Kraftstoff zum Kalt-Anlassen des Motores und eine Abwandlung des Kraftstoffpegels zum Starten, wenn der Motor warm ist.

Fig. 6 zeigt eine Zwei-^rehzahl-Regler-Anordnung, um das Kraftstoff-Soll-Signal zu den Anschlüssen 70 und 73 zu speisen. Die Schaltung der Fig. 6 kann durch eine Allgeschwindigkeit-Reglerschaltung oder eine isochrone Reglerschaltung ersetzt werden.

Zusätzlich können die anhand der Fig. 4 und 5 erläuterten Steuerungssysteme zum Erzeugen von Zünd-Steuerungssignalen dienen, wenn der zugeordnete Motor ein Ottomotor ist. Die Zeitsteuerung der Abgabe des Kraftstoffes kann auch für Anlaßzwecke entsprechend der Motortemperatur abgewandelt werden.

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Claims

Ansprüche

\ IJ Kraftstoffsystem für Brennkraftmaschine, bei der Kraft- ^"^ stoff in einen Brennraum des Motores eingespritzt wird, mit

- einer Einspritzdüse, die so auf dem Motor angeordnet ist, daß zur Düse abgegebener Kraftstoff in den Brennraum eingespritzt wird, und

- einer Einspritzpumpe zum Abgeben von Kraftstoff an die Düse in zeitlicher Beziehung mit dem zugeordneten Motor,

- wobei die Pumpe aufweist:

- einen Kolben, der in einer Bohrung beweglich ist, um die Größe einer Pumpkammer zu ändern,

- eine Federeinrichtung, die den Kolben in einer Richtung vorspannt, um die Größe der Pumpkammer zu erhöhen,

- eine elektromagnetische Einrichtung, die betätigbar ist, um den Kolben gegen die Wirkung der Federeinrichtung zu bewegen, damit Kraftstoff von der Pumpkammer durch die zugeordnete Düse förderbar ist, und

- einen ventilgesteuerten Kraftstoffeinlaß zur Pumpkammer, durch den Kraftstoff in die Bohrung von einem Kraftstoff vorrat fließen kann, wenn der Kolben durch die Wirkung der Federeinrichtung bewegt wird,

gekennzeichnet

durch

- eine erste elektronische Einrichtung (65) zur Zufuhr von Leistung in die elektromagnetische Einrichtung (46) , wenn eine Abgabe von Kraftstoff durch die Pumpe (10) gefordert wird,

67-(1OO648)-E

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ORIGINAL INSPECTED

- eine zweite elektronische Einrichtung (66), die ein erstes Steuersignal zur ersten elektronischen Einrichtung (65) speist, wenn die elektromagnetische Einrichtung (46) erregt werden soll,

- eine dritte elektronische Einrichtung (67) , die ein zweites Steuersignal zur ersten elektronischen Einrichtung (65) speist, um die Einspeisung von Leistung in die elektromagnetische Einrichtung (46) abzuschalten, wodurch Kraftstoff in die Pumpkammer fließen kann, wobei die dritte elektronische Einrichtung (67) arbeitet, um aus den in diese eingespeisten Signalen die Zeit zu bestimmen, die benötigt wird, damit sich die Pumpkammer mit der gewünschten Kraftstoffmenge füllt, um so den Zeitpunkt zu ermitteln, in dem das zweite Steuersignal eingespeist ist,

- eine vierte elektronische Einrichtung (68) zum Bestimmen der gewünschten Kraftstoffmenge, die in den Motor zu speisen ist, und

- eine fünfte elektronische Einrichtung (69) zum Bestimmen der gewünschten Zeitsteuerung der Abgabe von Kraftstoff, wobei die durch die vierte und die fünfte elektronische Einrichtung (68, 69) erzeugten Signale der dritten elektronischen Einrichtung (67) zugeführt sind.
2. Kraftstoffsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,

- daß die fünfte elektronische Einrichtung (69) einen Speicher aufweist, in dem Information hinsichtlich der Soll-Zeitsteuerung der Abgabe von Kraftstoff für verschiedene Motor-Drehzahlen und -Lasten gespeichert ist, und

- daß die fünfte elektronische Einrichtung (69) ein Signal von der vierten elektronischen Einrichtung (68) und weiterhin ein die Drehzahl des zugeordneten Motores anzeigendes Signal empfängt.

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3. Kraftstoffsystem nach Anspruch 2, gekennzeichnet durch

- eine sechste elektronische Einrichtung zum Erzeugen eines Motor-Stellungssignales, das der dritten elektronischen Einrichtung (67) zugeführt ist.
4. Kraftstoffsystem nach Anspruch 3, gekennzeichnet durch

- einen Wandler zum Erzeugen eines die Stellung des Kolbens anzeigenden Signales, das zur zweiten elektronischen Einrichtung (66) zusammen mit einem Signal von der vierten elektronischen Einrichtung (68) gespeist ist, wodurch die zweite elektronische Einrichtung (66) das erste Steuersignal erzeugt, wenn das Ist-Kraftstoffsignal und das Soll-Kraftstoffsignal gleich sind.
5. Kraftstoffsystem nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet,

- daß die zweite elektronische Einrichtung (66) ein ODER-Gatter aufweist, durch das das erste Steuersignal geführt werden kann, und

- daß weiterhin eine siebente elektronische Einrichtung vorgesehen ist, zu der Signale von der fünften (69) und der sechsten elektronischen Einrichtung gespeist sind, wobei die siebente elektronische Einrichtung die späteste Zeit berechnet, zu der das erste Steuersignal zur ersten elektronischen Einrichtung (65) gespeist werden kann, und wobei das Ausgangssignal der siebenten elektronischen Einrichtung zum ODER-Gatter gespeist ist, wodurch die erste elektronische Einrichtung (65) Leistung zur Wicklung speist, selbst wenn die geforderte Kraftstoffmenge nicht in die Pumpkammer eingespeist wurde.
6. Kraftstoffsystem nach Anspruch 5, gekennzeichnet durch

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- zwei Speicher zum Speichern von Information hinsichtlich der im vorhergehenden Zyklus der Pumpe abgegebenen Kraftstoffmenge bzw. der Zeitsteuerung der Abgabe von Kraftstoff,

- wobei die in den Speichern enthaltene Information zur dritten elektronischen Einrichtung (67) gespeist ist, so daß der Zeitpunkt einstellbar ist, in dem das zweite Steuersignal der ersten elektronischen Einrichtung (65) zugeführt ist.
7. Kraftstoffsystem nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet,

- daß die vierte elektronische Einrichtung (68) eine Reglerschaltung aufweist, die Signale empfängt, die einen Soll-Motor-Betriebsparameter und die Drehzahl des zugeordneten Motores anzeigen.
8. Kraftstoffsystem nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet,

- daß das Ausgangssignal der sechsten elektronischen Einrichtung der zweiten elektronischen Einrichtung (66) zugeführt ist, wodurch eine Abgabe von Kraftstoff zum Motor erfolgt, selbst wenn die geforderte Kraftstoffmenge nicht in die Pumpkammer gespeist wurde.
9. Kraftstoffsystem nach Anspruch 8, gekennzeichnet durch

- einen Wandler zum Erzeugen eines die Stellung des Kolbens anzeigenden Signales, das der dritten elektronischen Einrichtung (67) zugeführt ist.
10. Kraftstoffsystem nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet,

- daß die vierte elektronische Einrichtung (68) eine Reglerschaltung aufweist, die Signale empfängt, die einen Soll-Motor-Betriebsparameter und die Drehzahl des zugeordne-

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ten Motores anzeigen.
11. Kraftstoffsystem nach Anspruch 5 oder 10, gekennzeichnet durch

- mehrere Wandler und mehrere erste elektronische Einrichtungen (65) zum Einspeisen von Signalen in mehrere elektromagnetische Einrichtungen (46),

- wobei das System Matrix-Schaltungen enthält, die zwischen den Wandlern und einer Decodierschaltung und zwischen der zweiten und der dritten elektronischen Einrichtung (66, 67) und der ersten elektronischen Einrichtung (65) vorgesehen sind.

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