DE2946603A1

DE2946603A1 - Automatische niveaueinstellvorrichtung fuer ein kraftfahrzeug

Info

Publication number: DE2946603A1
Application number: DE19792946603
Authority: DE
Inventors: Masayuki Fujii
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1978-11-20
Filing date: 1979-11-19
Publication date: 1980-05-22
Also published as: JPS5568411A; FR2441504A1; GB2036666A; GB2036666B; FR2441504B1; US4377299A

Description

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Be sehreibung

Die Erfindung betrifft eine automatische Niveaueinstellvorrichtung für ein Kraftfahrzeug mit einer hydropneumatischen Aufhängung unter Vorsehen von hydropneumatischen Aufhängungseinheiten für die betreffenden Räder.

Aufhängungen dieser Art wurden bei manchen Fahrzeugen schon eingeführt, da sie die Möglichkeit bieten, die Fahrzeughöhe auf einem bestimmten Niveau selbst dann zu halten, wenn die auf das Fahrzeug einwirkende Belastung infolge einer veränderten Anzahl der Personen Änderungen erfährt. Bei derartigen automatischen Niveaueinstellvorrichtungen zur Beibehaltung der Fahrzeughöhe hat man bislang eine integrierte Bauart vorgesehen, bei der eine automatische Niveaueinstellvorrichtung in jeder Aufhängungseinheit zwischen Aufhängungselement und Fahrzeuggehäuse integriert wurde. Bekannt ist auch eine aussen liegende Bauart, bei der eine automatische Niveaueinstellvorrichtung am Fahrzeugggehäuse, und zwar an einer zwischenliegenden Stelle zwischen dem rechten und linken Rad,angeordnet wurde. Diese Vorrichtungen sprechen auf Vertikalver schiebungen (Fahrzeughöhenänderungen) der Achsrohre oder auf die Drehbewegungen von einer Stabilisatlonsstange, die die Aufhängungselemente miteinander verbindet, an.

Die letztgenannte aussen liegende Bauart einer automatischen Niveaueinstellvorrichtung ermöglicht einen kleinen und ein fachen Aufbau,der betreffenden Aufhängungseinheiten im ver gleich zu der integrierten Bauart und besitzt welter den Vorteil, dass sie durch eine Querneigung des Fahrzeuges bei Kurvenfahrt nicht beeinflusst wird« da die Vorrichtung mat den Mittenbereich des Fahrzeuges und damit auf eine mittlere - Verlagerung der Aufhängungselemente für die rechten und linken lader anspricht. Die vorliegende £rfindung betrifft ein« Verbesserung von einer automatischen Miveaueinstellvorrichtung ;- der nicht integrierten Art.

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ORIGINAL INSPECTED

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Grundsätzlich betätigt eine automatische Niveaueinstellvorrichtung ölzufuhr- und -ablassventile mittels Steuerelesenten bei einer Änderung der Fahrzeughöhe, um den Aufhängungseinheiten Ol zuzuführen oder das öl aus diesen Einheiten abzulassen, um die Fahrzeughöhe beizubehalten. Da die Änderungen der Fahrzeughöhe anhand der Abstandsänderungen zwischen Aufhängungselement und Fahrzeuggehäuse (Drehstellung der Stabilisationsstange) erfasst werden und sich der Abstand zwischen Aufhängungselement und Fahrzeuggehäuse auch erheblich bei der sprunghaften Auf- und Abbewegung der Räder bei unebenen Fahrbahnverhältnissen ändert, werden die Arbeitsbewegungen der Steuerelemente entsprechend den Abstandsänderungen zu gross, so dass die automatische Niveaueinstellvorrichtung einen zu grossen Raum einnimmt, um in der Praxis eingesetzt zu werden. Folglich werden allgemein auf die Enden der Steuerelemente einwirkende Federn vorgesehen, die die Steuerelemente ia Gleichgewicht halten. Bei einer Abstandsänderung erfährt eine der Federn an ihrem Ende eine Verschiebung, was eine Änderung in der Gleichgewichtsabstützung der Steuerelemente bewirkt, so dass diese entsprechend der Abstandsänderung trotz Begrenzung der Arbeitsbewegungen auf einen vernünftigen Bereich ansprechen können.

Da jedoch hierbei die Verlagerung des Aufhängungselementes auf eine kleinere Grosse reduziert wird, die auf das Steuerelement einwirkt, ist die Arbeitsbewegung des Steuerelementes relativ zur Verlagerung des Aufhängungselementes sehr viel kleiner, so dass die Verlagerung des Steuerelementes leicht Anlass zu Fehlern gibt, die zu einer nicht genauen Funktion der automatischen Niveaueinstellung führen.

Da ferner die Steuerelemente linear auf Änderungen der Fahrzeughöhe ansprechen, kann die Verschiebung der Steuerelemente entsprechend einer Änderung der Fahrzeughöhe in Nähe der Standardhöhe nicht vergrössert werden, um die Ansprechempfindlichkeit

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der Steuerelemente zur Erzielung einer präzisen automatischen Niveaueinstellung zu verbessern. Mit anderen Worten, wenn die Verschiebung der Steuerelemente vergrössert wird, erhöht sich damit auch die Arbeitsbewegung der Steuerelemente insgesamt, was eine Überschreitung des zulässigen Bereiches und damit eine für den praktischen Einsatz zu lange Ausbildung der automatischen Niveaueinstellvorrichtung bedeutet.

Ein Ziel der Erfindung ist daher die Schaffung einer verbesserten automatischen Niveaueinstellvorrichtung für ein Kraftfahrzeug, bei der sämtliche mit bekannten Vorrichtungen verbundenen Nachteile vermieden werden. Ein weiteres Ziel der Erfindung ist die Schaffung einer automatischen Niveaueinstellvorrichtung für ein Kraftfahrzeug, bei der die Niveaueinstellung mit hoher Genauigkeit durch eine Nockenfolgeeinrichtung erzielt wird, die die Steuerelemente nach Umwandlung der Fahrzeughöhenänderungen in rotatorische Verlagerungen beaufschlagt, wobei die Verschiebung der Steuerelemente entsprechend einer Änderung der Fahrzeughöhe frei wählbar durch Vorgabe eines Steuerprofils ist, ohne dass der Arbeitsbereich der Steuerelemente insgesamt verändert werden muss.

Erfindungsgemäss ist das Steuerprofil so gewählt, dass die Verschiebungen der Steuerelemente bei einer Änderung der Fahrzeughöhe gross in Bereichen unmittelbar vor und hinter der Fahrzeugstandardhöhe sind, während die Verschiebungen in Bereichen ausserhalb des vorgenannten Bereiches klein oder vorzugsweise Null sind. D.h., diese Verschiebungen sind klein oder vorzugsweise Null, nachdem die automatische Niveaueinstellung durch öffnen von entweder dem Ölzufuhr- oder Olablaasventil in Betrieb gesetzt wurde, da eine weitere Verschiebung des Steuerelementes nicht mehr erforderlich 1st.

Ein weiteres Ziel der Erfindung ist die Schaffung von einer automatischen Niveaueinstellvorrichtung für ein Kraftfahrzeug, die das Fahrzeug auf einer Standardhöhe hält, jedoch kein·

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automatische Niveaueinstellung vornimmt, wenn die Räder des Fahrzeuges aufgrund unebener Fahrbahnverhältnisse plötzliche Auf- und Abbewegungen vornehmen.

Eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung wird nachfolgend anhand der Zeichnung näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 eine schematische Ansicht von einem hydraulischen Aufhängungssystem für ein Kraftfahrzeug mit einer erfindungsgemäss aufgebauten automatischen Niveaueins tel !vorrichtung ,

Fig. 2 eine längsgeschnittene Ansicht durch eine Ausführung einer automatischen Niveaueinstellvorrich tung nach der Erfindung/

Fig. 3 eine längsgeschnittene Ansicht längs der Schnitt linie III-III in Fig. 2,

Fig. 4 eine quergeschnittene Ansicht längs der Schnittlinie IV-IV in Fig. 2 mit Darstellung des Vorrichtungsgehäuses, und

Fig. 5 eine perspektivische Ansicht einer Einrichtung

zur Verbindung der in Fig. 2 gezeigten automatischen Niveaueinstelleinheit mit einer Stabilisationsstange.

Fig. 1 zeigt eine hydraulische Aufhängung für ein Kraftfahr* zeug mit einer erfindungsgemässen automatischen Niveaueinsfcellvorrichtung. Die Zeichnung zeigt zwei Vorder- oder Hinterräder 1 von einem Kraftfahrzeug, Aufhängungselemente 2, hydropneumatische Aufhängungseinheiten 3, die jeweils svlsc&en den betreffenden Aufhängungselement 2 und dem Fahrzeaggehluse angeordnet sind, und eine die Aufhängungselemente 2 Miteinander

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ORIGINAL INSPECTED

verbindende Stabiliationsstange 4.

Das System umfasst einen Behälter 5, eine Pumpe 6, die Ol in den Behälter 5 pumpt, ein Entlastungsventil 7 und einen Akkumulator 8, der unter der Wirkung des Entlastungsventils 7 durch die Pumpe 6 einen konstanten Öldruck speichert. Diese Bauteile bilden eine hydraulische Druckquelle für die hydropneumatisch^ Aufhängung. Die automatische Niveaueinstellvorrichtung 9 nach der Erfindung umfasst eine Rohrleitung 10 vom Akkumulator 8, ein Rückflussrohr 11 und eine Rohrleitung 12 von den Aufhängungseinheiten 3.

Eine Ausführungsform der erfindungsgemässen automatischen Niveaueinstellvorrichtung 9 ist in Fig. 2 bis 4 gezeigt. Ein Gehäuse 13 enthält eine abgestufte Zylinderbohrung 14 und eine Steuerkammer 15, deren Achsen senkrecht zueinander liegen. Die abgestufte Zylinderbohrung 14 besitzt ein offenes Ende, das durch einen oberen Deckel 16 mit Hilfe einer Öldichtung

17 flüssigkeitsdicht verschlossen 1st. Die Steuerkammer 15 hat ein offenes Ende, das ebenfalls durch eine Wellenabdeckung

18 verschlossen ist, die in das Gehäuse unter Vorsehen von einer Öldichtung 19 flüssigkeitsdicht eingeschraubt ist. Das Gehäuse 13 weist Offnungen 13a, 13b und 13c auf und ist mittels nicht gezeigter;sich durch die Offnungen 13a, 13b und 13c erstreckender Schrauben am Fahrzeuggehäuse befestigt.

In einer Bohrung mit verkleinertem Durchmesser und einer Bohrung alt vergrössertem Durchmesser der abgestuften Zylinderbohrung 14 sind gleitbar ein erster Kolben 20 bzw. ein zweiter Kolben 21 aufgenommen. Zwischen den Kolben ist eine erste ölkammer 22 und zwischen dem zweiten Kolben 21 und dem Deckel 16 eine zweite Olkammer 23 ausgebildet. Das Gehäuse enthält

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eine Verbindungsöffnung 24, die an einer Absatzfläche der abgestuften Zylinderbohrung 14 ausmündet und die erste 01-kammer 22 mit einer im Gehäuse ausgebildeten Zylinderöffnung 26 verbindet. Im Gehäuse ist ferner eine Blindbohrung 25 ausgebildet, die sich nicht durch das Gehäuse erstreckt/ sondern eine Abschlusswand zum Einsetzen von einem Führungsstift 27 aufweist, von dem ein Ende gleitbar in eine Blindbohrung 28 im zweiten Kolben 21 hineinragt, so dass dieser an einer Drehung um seine Achse gehindert wird. Der Führungsstift 27 enthält ölpassagen 30, die eine Kammer 29 in der Blindbohrung 28 mit der ersten ölkammer 22 verbinden, um zu verhindern, dass der zweite Kolben 21 aufgrund von in der Kammer 29 eingeschlossenem 01 blockiert wird. Eine erste Feder 31 befindet sich zwischen erstem und zweitem Kolben 20, 21 und eine zweite Feder 32 zwischen zweitem Kolben 21 und oberem Deckel 16, wobei die Kompressionszustände der Federn dergestalt sind, dass der zweite Kolben 21 zwischen den Federn 31 und 32 im Gleichgewicht gehalten wird.

In der Steuerkammer 15 ist eine Kurvenscheibe 33 aufgenommen, die integral an einer Steuerwelle 34 angeformt ist. Die Welle 34 wird durch Lager 35 und 36 drehbar im Gehäuse gehalten. Die Steuerflächen 33a-e der Kurvenscheibe 33 liegen gegenüber der unteren Oberfläche des ersten Kolbens 20. In der unteren Oberfläche des ersten Kolbens 20 ist eine Kugel 37 gehalten, von der ein Teil an den Steuerflächen 33a-e anliegt, so dass der erste Kolben 20 dem Steuerprofil der Kurvenscheibe 33 während deren Drehung folgt. Die Steuerwelle 34 erstreckt sich mit einem Ende durch die Wellenabdeckung 18 und hat ein Ende 34a mit abgeflachter Oberfläche. Zwischen der Wellenabdeckung 18 und der Steuerwelle 34 befinden sich eine Drehdichtung 38 und ein O-Ring 39, die eine flüssigkeitsdichte Abdichtung ergeben.

Die erste Ölkammer 22 ist mit der zweiten Ölkammer 23 über eine Öffnung 40a in einem im zweiten Kolben 21 vorgesehenen

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Stopfen 40 und mit der Steuerkammer 15 über eine Im ersten Kolben 20 vorgesehene Durchgangsöffnung 20a (vgl. Flg. 3) sowie Im Gehäuse 13 ausgebildete ölöffnungen 41 (vgl. Flg. 4) verbunden, so dass normalerweise die Drücke in den Kammern 22 und 15 an beiden Seiten des ersten Kolbens 20 einander gleich sind und die Steuerflächen der Kurvenscheibe 33 mit dem 01 in der Kammer 15 geschmiert werden. Die erste und zweite Olkammer 22 und 23 sind weiter je nach Lage des zweiten Kolbens 21, wie nachfolgend noch näher erläutert wird, über Kanäle miteinander verbunden. Nach Fig. 3 ist in der inneren Umfangswand der abgestuften Zylinderbohrung 14,längs der sich der zweite Kolben gleitend bewegt, eine Nut 42 ausgebildet, die über einen longitudinalen Kanal 42a im Gehäuse 13 mit der zweiten olkammer 23 in Verbindung steht. Der zweite Kolben 21 enthält ölpassagen 43, die an zwei Stellen der Umfangsfläche des zweiten Kolbens 21 In bestimmten Abständen von der Nut 42 beidseitig derselben ausmünden, wenn der zweite Kolben 21 die in der Zeichnung wiedergegebene Lage einnimmt,und die mit der ersten olkammer 22 in Verbindung stehen. Wenn sich bei dieser Anordnung der zweite Kolben 21 über eine bestimmte Wegstrecke aus der in der Zeichnung dargestellten Lage vertikal bewegt hat, entsteht eine Verbindung der Olpassagen 43 mit der Nut 42, so dass für die Verbindung zwischen erster und zweiter olkammer 22 und 23 ein sich öffnendes und schliessendes Ventil 44 vorliegt.

Im Gehäuse 13 sind ferner Bohrungen 46 und 48 ausgebildet, die sich an Absatzflächen der abgestuften Zylinderbohrung 14 öffnen und in die ein ölzufuhrventil 45 bzw. ein Olablassventil 47 eingeschraubt sind.. Im Gehäuse 13 ist ferner eine ölzuführöffnung 49 und eine Olablassöffnung 50 ausgebildet, die mit der betreffenden Bohrung 46 bzw. 48 in Verbindung stehen. Die Ölzufuhr- und-ablassventile 45 und 47 stellen herkömmliche normalerweise geschlossene Tellerventile dar. Die ölzufunrund -ablassventile 45 und 47 sind so angeordnet, dass der

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Ventilstössel 51 des ölzufuhrventlls 45 bei der In Flg. 3 gezeigten Lage des zweiten Kolbens 21 In bestimmtem Abstand von der Unterfläche des zweiten Kolbens zu liegen kommt, während der Ventilstössel 52 des ölablassventils 47 In Eingriff mit dem zweiten Kolben über einen am Ventilstössel 52 befestigten Ring 53 während der Aufwärtsbewegung des zweiten Kolbens 21 aus der In Flg. 3 gezeigten Stellung um mehr als eine bestmmte Wegstrecke treten kann.

Fig. 5 zeigt die Einrichtung, die die automatische Niveaueinstellungseinheit 9 mit der Stabilisationsstange 4 gemäss der Erfindung verbindet. Bei dieser Anordnung ist am mittleren Abschnitt der Stabilisationsstange 4 ein Hebel 54 mittels O-förmiger Schraubbolzen 55' befestigt, so dass er sich radial von der Stabilisationsstange 4 nach aussen erstreckt. Mit dem freien Ende des Hebels 54 ist ein Ende von einer Verbindungsstange 55 verbunden, deren anderes Ende am unteren Ende von einer vertikalen Stange 56 drehbar angelenkt ist. Andererseits sind an der abgeflachten Fläche 34a der Steuerwelle 34 Verbindungsblöcke 57 mittels Stellschrauben 58 undrehbar befestigt. Das obere Ende der vertikalen Stange 56 steht mit dem Verbindungsblock 57 durch einen Schwenkzapfen 59 in Drehverbindung. Die Achsen der Steuerwelle 34 und des Schwenkzapfens 59 sind, wie bei 60 angedeutet, gegeneinander versetzt. Eine rotatorische Verlagerung des mittleren Abschnittes der Stabilisationsstange 4 aufgrund einer Höhenänderung des Fahrzeuges bewirkt eine Vertikalbewegung der vertikalen Stange 56 über den Hebel 54 und die Verbindungsstange 55. Die Vertikalbewegung der Stange 56 führt wiederum zu einer Verdrehung der Steuerwelle 34 über die Verbindungsblöcke 57 infolge der Versetzung 60, so dass die an der Steuerwelle 34 Integral angeformte Kurvenscheibe 33 eine Drehbewegung entsprechend der Höhenänderung des Fahrzeuges erfährt.

Die in der vorbeschriebenen Heise aufgebaute automatische Niveaueinstellungseinheit 9 arbeitet in der nachfolgend erläuterten Weise zur Erzielung einer Niveaueinstellung, luden

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die ölzuführöffnung 49 mit der Rohrleitung 10, die Olablassöffnung 50 mit dem Rückflussrohr 11 bzw. die Zylinderöffnung 26 mit der Rohrleitung 12 in Verbindung kommen.

Fig. 2 und 3 zeigen die automatische Niveaueinstellungeeinheit 9 in einem Zustand, bei dem das Fahrzeug eine Standardhohe beibehält. Wenn die Fahrzeughöhe von dieser Standardhöhe aufgrund einer grösseren Anzahl an Personen abnimmt, wird die Höhenänderung von der Stabilisationsstange 4 über den Hebel 54, die Verbindungsstange 55, die vertikale Stange 56 und den Verbindungsblock 57 auf die Steuerwelle 34 übertragen, so dass die Kurvenscheibe 33 bei Betrachtung nach Fig. 3 eine Verdrehung in Uhrzeigerrichtung erfährt. Infolge davon bewegt sich der erste Kolben 20, der der Kurvenscheibe 33 folgt, von der in Fig. 2 und 3 gezeigten Stellung nach unten, so dass er mit der Steuerfläche 33a über die Kugel 37 in Berührung bleibt. In diesem Zustand kommen die im Gleichgewicht befindlichen Federkräfte von erster und zweiter Feder 31 und 32 aus dem Gleichgewichtsszustand, so dass sich der zweite Kolben 21 ebenfalls aus der in Fig. 2 und 3 gezeigten Stellung in eine neue Stellung nach unten bewegt, bei der wiederum die Federn 31 und 32 in einer Gleichgewichtebeziehung stehen. Wenn die Abwärtsbewegung des zweiten Kolbens 21 eine bestimmte Wegstrecke überschreitet, wird der Stössel 51 des Olzufuhrventils 45 unter öffnen des Ventiles nach unten gedrückt. Der Öldruck im Akkumulator 8 gelangt daher über die Rohrleitung 10, die Ölzuführöffnung 49 und da· ölzuführventil 45 in die erste Olkammer 22 und danach über die Zylinder-Öffnung 26 zu den Aufhängungseinheiten 3, so dass diese ausfahren und damit die Fahrzeughöhe auf den Standardwert zurückgebracht wird. Während dieser Wiederherstellung der Fahrzeughöhe kommt die Kurvenscheibe 33 bei Drehung in umgekehrter " Richtung wieder in die Ausgangslage und kehren erster und zweiter Kolben 20 und 21 in die in Fig. 2 und 3 gezeigten Stellungen zurück, sobald die Fahrzeughöhe den Standardwert er- *'

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reicht hat. Nach der Wiederherstellung der Standardhöhe kommt der zweite Kolben 21 ausser Verbindung mit dem Ventilstössel 51 des ölzufuhrventiles 45, so dass das Ventil geschlossen wird und damit der Öldruck nicht mehr an den Aufhängungseinheiten 3 anliegt, so dass das Fahrzeug bei Standardhöhe verbleibt. _

Wenn dagegen die Fahrzeughöhe den Standardwert überschreitet, dreht sich die Kurvenscheibe 33 aus der in Fig. 2 und 3 gezeigten Stellung bei Betrachtung nach Fig. 3 in Gegenuhrzeigerrichtung. Infolge davon bewegt sich der erste Kolben 20 aus der in Fig. 2 und 3 gezeigten Stellung infolge des Steuerprofiles 33c nach oben. In diesem Moment gelangen die Federn 31 und 32 aus dem Gleichgewichtszustand, so dass sich der zweite Kolben 21 ebenfalls aus der in Fig. 2 und 3 gezeigten Stellung in eine Stellung bewegt, bei der wiederum die Kräfte der Federn 31 und 32 gegeneinander ausgeglichen sind. Während der Aufwärtsbewegung des zweiten Kolbens 21 aus der Normalstellung wird der Ventilstössel 52 des ölablassventiles 47 durch den Ring 53 unter öffnen des Ventiles angehoben,so dass der Öldruck in den Aufhängungseinheiten 3 teilweise durch die Rohrleitung 12, die Zylinderöffnung 26, die erste ölkammer 22, das ölablassventil 47, die ölablassöffnung 50 und das Rückflussrohr 11 abfHessen kann mit dem Ergebnis, dass sich die Aufhängungseinheiten 3 unter Verringerung der Fahrzeughöhe zurückziehen. Während der Abnahme der Fahrzeughöhe kehrt die Kurvenscheibe 33 in umgekehrter Richtung in die Ausgangsstellung zurück. Wenn die Fahrzeughöhe auf den Standardwert zurückgeht, bewegen sich auch die Kolben 20 und 21 in die in Fig. 2 und 3 gezeigten Stellungen zurück. Nach Wiedereinstellung der Fahrzeughöhe auf den Standardwert kommt daher der zweite Kolben 21 ausser. Verbindung mit dem am Ventilstössel 52 des ölablassventiles 4 7 angeordneten Ring 53, so dass das Ventil geschlossen wird und damit aus den Aafhängungseinheiten 3 kein öl weiter abf Hessen kann, so dass das Fahrzeug bei Standardhöhe verbleibt.

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Auf diese Welse wird die Fahrzeughöhe durch die erfindungsgemässe automatische Niveaueinstellvorrichtung auf einem Standardwert selbst dann gehalten, wenn die auf das Fahrzeuggehäuse wirkenden Kräfte sich verändern. Der zweite Kolben 21 bewegt sich jedoch nicht In einem Umfang, dass eine Niveauverstellung auch dann eintritt, wenn die Räder des sich bewegenden Fahrzeuges Unebenheiten der Strasse rasch folgen nüssen. In der In Flg. 2 und 3 gezeigten neutralen Stellung stehen die ölkammern 22 und 23 an beiden Selten des zweiten Kolbens 21 nur Ober die öffnung 40a Im Stopfen 40 In Verbindung, so dass der Strömungswiderstand des durch die Stopfen fliessenden Arbeltsöls eine Zeltkonstante für die Funktion des zweiten Kolbens 21 bei dessen Bewegung schafft. Die Zeitkonstante ist durch das Verhältnis zwischen Durchmesser der Stopfenöffnung 40 und Durchmesser des zweiten Kolbens 21 bestimmt. Selbst wenn der erste Kolben 20 in der vorbeschriebenen Weise infolge einer sprunghaften Bewegung der Räder des laufenden Fahrzeuges eine plötzliche Vertikalbewegung erfährt, bewegt sich der zweite Kolben 21 wegen der Zeitkonstantennicht mit dem ersten Kolben 20, so dass eine Vergeudung an Öldruck wegen einer überflüssigen automatischen Niveaueinstellung verhindert wird.

Bei der automatischen Niveaueinstellung stehen darüberhinaus die ölkammern 22 und 23 über die ölpassagen 43, die Nut 42 und den Kanal 42a in Verbindung miteinander, wenn die Mündungsöffnungen der Ölpassagen 43 in Verbindung mit der Nut 42 stehen, so dass das Arbeitsöl stetig zwischen den ölkammern 22 und überführt wird und daher der zweite Kolben 21 in seiner Bewegung nicht gehindert ist. Mit anderen Worten, die öffnung 40a im Stopfen 40 ergibt bei der automatischen Niveausteuerung keine Zeitkonstante für den zweiten Kolben "21, so dass die Funktion der Vorrichtung ohne zeitliche Verzögerung rasch abläuft.

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Bei der vorbeschriebenen automatischen Niveaueinstellvorrichtung nach der Erfindung werden Änderungen der Fahrzeughöhe in Drehbewegungen der Kurvenscheibe 33 umgesetzt, um die Fahrzeughöhe einzustellen, wobei die Verschiebungen des zweiten Kolbens 21, der die Verstellung der Fahrzeughöhe entsprechend den Höhenänderungen vornimmt, durch geeignete Bestimmung des Profils der Kurvenscheibe 33 frei festgelegt werden können. Bei dem in Fig. 3 gezeigten Steuerprofil der Kurvenscheibe 33 ist die Verschiebung des ersten Kolbens

20 bei einer Änderung der Fahrzeughöhe in nahem Bereich zur eingestellten Fahrzeughöhe gross, was aus dem Vergleich der Steuerflächen 33b und 33c zu entnehmen ist, während die Verschiebung des ersten Kolbens 20 nach Beginn der automatischen Niveaueinstellung, bei dem entweder das Ölzufuhr- oder das ölablassventll 45, 47 durch die Bewegung des zweiten Kolbens

21 geöffnet vorliegt, gleich Null ist, wie aus den Steuerflächen 33b und 33e hervorgeht, so dass gleichzeitig entgegengesetzte Anforderungen erfüllt werden, indem die Empfindlichkeit der automatischen Niveaueinstellung vergrössert wird und der Aufbau der automatischen Niveaueinstelleinheit 9 so klein wie möglich sein kann, da die Arbeitsbewegungen der Kolben 20 und 21 gering sind. Hierdurch wird darüberhinaus die Lebensdauer der automatischen Niveaueinstelleinheit erheblich vergrössert, da die Federn 31 und 32 infolge der fehlenden unnötigen Verlagerungen der Kolben 20 und 21 keinen wiederholten übermässigen Kompressionen unterworfen sind, was auch den mit übermässigen KolbenverSchiebungen verbundenen Verschleiss an den Kolben verringert.

Wenn der Durchmesser des zweiten Kolbens 21 grosser als in der Zeichnung dargestellt vorgesehen wird, lässt sich der Dämpfungseffekt des zweiten Kolbens 21 infolge der Öffnung 40a im Stopfen 40 verbessern, indem der Durchmesser der Öffnung 40a unter Erzielung des gleichen Dämpfungseffektes vergrössert werden kann, was zu einer besseren Genauigkeit des Dämpfungseffektes führt.

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NISSAN MOTOR CO., LTD. 19. November 1979

2, Takara-cho, Kanagawa-Ku, ^{P 14 490}

Yokohama City, Japan

Automatische Niveaueinstellvorrichtung für ein Kraftfahrzeug

PATENTANSPRÜCHE

C 1. J Automatische Niveaueinstellvorrichtung für ein Kraftv£*nrzeug mit einer hydropneumatisehen Aufhängung, gekennzeichnet durch ein am Fahrzeuggehäuse befestigtes Gehäuse (13) mit einer ölzuführöffnung (49), einer ölablassöffnung (50) und einer Zylinderöffnung (26), die gemeinsam mit den hydropneumatischen Aufhängungseinheiten verbunden ist, welche jeweils einen Teil der Aufhängung für ein Rad bilden, eine entsprechend den Änderungen der Fahrzeughöhe drehbare Kurvenscheibe (33) , einen ersten Kolben (20), der dem Steuerprofil der Kurvenscheibe bewegungs-

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massig folgt, einen zweiten in Gegenbeziehung zum ersten Kolben stehenden Kolben (21), eine erste zwischen erstem und zweitem Kolben angeordnete Feder (31), eine zweite Feder (32), die auf einer Stirnfläche des zweiten Kolbens an der der ersten Feder abgewandten Seite aufliegt und den zweiten Kolben zusammen mit der ersten Feder in einer Gleichgewichtsbeziehung abstützt, ein ölzuführventil (45) , das sich öffnet, wenn der zweite Kolben in einer Richtung um mehr als einen bestimmten Betrag verschoben ist und die Zylinderöffnung (26) mit der öl zufuhr öffnung (49) verbindet, ein ölablassventil (47), das sich öffnet, wenn der zweite Kolben um mehr als einen bestimmten Betrag in der anderen Richtung verschoben ist und die Zylinderöffnung (26) mit der ölablassöffnung (50) verbindet, und eine erste ölkammer (22), die die erste Feder umgibt, sowie eine zweite ölkammer (23), die die zweite Feder umgibt, wobei die 01-kammern an beiden Seiten des zweiten Kolbens über eine Drosselöffnung (40a) miteinander in Verbindung stehen.
2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Steuerprofil der Kurvenscheibe (33) so ausgebildet ist, dass der erste Kolben (20) bei einer Änderung der Fahrzeughöhe in seinem Verschiebungsbereich zur Verschiebung des zweiten Kolbens (21) innerhalb des bestimmten Betrages eine grosse Verschiebung erfährt, jedoch der zweite Kolben in anderen Bereichen als dem genannten Verschiebungsbereich des ersten Kolbens nicht verschoben wird, selbst wenn sich die Fahrzeughöhe ändert.
3. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet , dass das ölzuführventil (45) und das ölablassventil (47) nahe beim ersten Kolben (20) angeordnet sind und dass der zweite Kolben (21) einen ausreichend grossen Durchmesser hat, um den ersten Kolben und das ölzufuhr- und

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ölablassventil zu überdecken.
4. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass sich das Olzuführventil (45) öffnet, wenn sich der zweite Kolben (21) zum ersten Kolben (20) bewegt,und das ölablassventil (47) öffnet, wenn sich der zweite Kolben (21) weg vom ersten Kolben bewegt. ~
5. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet , dass im ersten Kolben (20) Durchgangsöffnungen (20a) und im Gehäuse (13) ölöffnungen (41) ausgebildet sind, so dass die Drücke an beiden Seiten des ersten Kolbens normalerweise gleich sind.
6. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet , dass an einer Innenfläche des Gehäuses (13), längs der sich der zweite Kolben (21) gleitend bewegt, eine Nut (42) ausgebildet ist, die mit der zweiten ülkammer (23) in Verbindung steht, und dass im zweiten Kolben ölpassagen (43) vorgesehen sind, die an zwei Stellen der Umfangsfläche des zweiten Kolbens in bestimmten Abständen beidseitig von der Nut ausmünden, wenn der zweite Kolben bei Vorliegen der Standardfahrzeughöhe im Gleichgewicht gehalten ist, wobei die ölpassagen mit der ersten ölkasmer (22) in Verbindung stehen.

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