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Hydraulische Kupplung mit Sperrkupplung
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Die Erfindung bezieht sich auf eine hydraulische Kraftübertragungseinrichtung
oder Kupplung und insbesondere auf eine hydraulische Kupplung mit einer Sperrkupplung.
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Ein Flüssigkeits-Drehmomentenwandler, wie er verbreitet in Flüssigkeitsgetrieben
von Kraftfahrzeugen verwendet wird, weist zur Übertragung der Rotationsenergie ein
mit der Motorausgangswelle verbundenes Flügelrad, ein mit der Getriebeeingangswelle
verbundenes Laufrad und ein Leitrad auf, um die Strömung, die von dem Laufrad zu
dem Flügelrad zur Drehmomentenumwandlung zwischen der Motorausgangswelle und der
Getriebeeingangswelle,
entsprechend dem Unterschled ihrer Drehgeschwindigkeiten,
zurückströmt, umzulenken. Bei einem derartigen Drehmomentenwandler besteht unvermeidbar
zwischen dem Flügelrad und dem Laufrad, auch bei optimalen Betriebsbedingungen,
bei denen die Rotationsgeschwindigkeiten von Laufrad und Flügelrad ungefähr gleich
sind, ein Schlupf. Dieser Schlupf vermindert, verglichen mit direkten Kraftübertragungen
mittels einer mechanischen Kupplung, den T,bertragungswirkungsgrad. Dies führt zu
einem hohen Treibstoffverbrauch des Kraftfahrzeugs, was wiederum in bezug auf den
Treibstoffverbrauch und die Qualität des Abgases zu Problemen führt.
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Zur Lösung dieser Probleme wurde ein hydraulisches Kraftübertragungssystem
mit einer Snerrku-nlung vorgeschlagen. Dieses System weist parallel zur hydraulischen
Kupplung, wie z.B. einem Drehmomentenwandler, eine Reibkupplung auf, die wahlweise
zur Bewirkung einer direkten Kraftübertragung entsprechend den Betriebsbedingungen
des Kraftfahrzeugs, betätigt werden kann.
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Es wurden verschiedene hydraulische Kupplungen mit Sperrkup»-lungen
vorgeschlagen, wie z.B. die in der US-PS 3 338 358 und der US-PS 4 108 289 beschriebenen.
Bei diesen bekannten hydraulischen Kupplungen mit Sperrkup£iungen besteht jedoch
das Problem, daß die axiale Länge der Kupplungen wesentlich länger als die einer
hydraulischen Kupplung ohne S-errkupplung infolge der Tatsache sind, daß die SperrRupplung
in einem Kupplungsgehäuse angeordnet ist, das in seinem vorderen Abschnitt ein Laufrad
und ein Leitrad und in seinem hinteren Abschnitt ein Flügelrad aufweist, wobei die
Snerrkupplung zwischen der vorderen Wand des Gehäuses und dem Laufrad angeordnet
ist und im allgemeinen einen Kolben oder eine Membran aufweist, die als Betätigungselement
für die Sperrkupplung und einer Kupplungsscheibe dient, die axial in Reihe angeordnet
sind. Insbe-ndere, wenn in der Kupplungsscheibe
ei Dämpfer vorgesehen
ist, um den Stoß beim Eingriff bzw. Lösen dtr Sperrkupplung zu vermindern, wird
der eriorderliche axiale Raw zum Befestigen der Kupplungsscheibe entsprechend groß,
da ein derartiger Dämpfer im allgemeinden ein oder zwei axial In Reihe angeordnete
Hilfsscheiben einige in der Kupplungsscheibenanordnung vorgesehene Schraubenfedern
und ar Umfang der Hilfsscheiben vorgesehene 1i lfsscheibenelemente aufweist. Bei
der Konstruktion von Kraftfahrzeugen ist es jedoch sehr häufig wichtig, daß die
axiale Abmessung der hydraulischen Kupplung auf einen bestimmten kleinen tert begrenzt
wird, wodurch es erforderlich ist, daß die U?eLrkupplung in der hydraulischen Kupplung
angeordnet wlrci, ohne die gesamte axiale Länge der Kupplung wesentlich zu vergrößern.
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Es ist daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine hydraulische
Kupplung mit einer Sperrkupplung zu schaffen, deren axiale Länge infolge des Einbaus
der Sperrkupplung nicht wesentlich vergrößert wird, wobei die Sperrkupplung dennoch
die gewünschten Da@@fungseigenschaften hat.
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Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe mit einer hydraulischen @@pplung
mit einer Eingangs- und einer Ausgangswelle gelöst, die ein an der Eingangswelle
befestigtes Gehäuse, das aus einer,aus einem zylindzischen,. peripheren Abschnitt,und
einem scheibenföinigen Abschnitt bestehenden vorderen Wand und einer als rlügelrad
ausgebildeten hinteren Wand besteht,wobei die vordere Wand einen ringförmigen, als
erstes Kupplungselement @@@nenden Abschnitt aufweist, die ein in dem Gehäuse zwischen
mit vorderen Wandabschnitt und dem Flügelrad aufgenommenes und mit der Ausgangswelle
verbundenes Laufrad aufweist; die eine 4ischei dem Wandabschnitt des Gehäuses und
dem Laufrad vorgesehene Scheibe, die zwischen sich und dem Abschnitt eine erste
Kammer A und zwischen sich und dem Laufrad eine zweite Kammer B begrenzt und einen
als zweites Kupplungselement dienenden
Ringabschnitt aufweist;
die einen zwischen den äußeren peripheren Abschnitten der Scheibe und dem Laufrad
vorgesehenen Dämpfer, der die äußeren peripheren Abschnitte antriebsmäßig miteinander
verbindet,aufweist; rie einen ersten mit der ersten Kammer A verbundenen Fluidkanal
aufweist; und die einen zweiten mit der zweiten Kammer B verbundenen Fluidkanal
aufweist.
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Bei einer derartigen hydraulischen Xuplung ist, wenn man eine Schnittebene
durch die Mittellinie der Xutniinü' und des Kupplungsgehäuses betrachtet, zwischen
einem winkelförmigen vorderen Wandabschnitt ein Ringraum und ein kreisförmiger Abschnitt,
wenn man eine Schnittebene durch die Mittellinie der Kupplung und des Laufrades
betrachtet, vorgesehen, die zur Itntage des in der Kupplungsscheiue vorgesehenen
Dämpfers verwendet werden. Bei dieser Anordnung ist zur Befestigung der Scheibe
zwischen dem Wandabschnitt des Gehäuses und dem Laufrad und zur Ausbildung der ersten
und zweiten Kammer, die relativ schmale Kammern auf gegenüberliegenden Seiten der
Scheibe sein können, nur eine geringe axiale Verlängerung erforderlich.
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Ausführungsbeispiele der vorliegenn Erfindung sind in der Zeichnung
dargestellt und werden in folgenden näher beschrieben. Es zeigen: Fig. 1 einen Längsschnitt
einer Ausführungsform der hrdraulischen Kupplung mit eine S)errKunplun; Fig. 2 eine
Teilschnittansicht längs der Linie II-II in Fig. 1; Fig. 3 eine Teilschnittansicht
längs der Linie III-III in Fig. 2; Fig. 4 eine Fig. 3 ähnliche Ansicht, die eine
Abänderung der in Fig. 3 gezeigten Konstruktion darstellt; Fig. 5 eine Teilschnittansicht
längs der Linie V-V in Fig. 4;
Fig. 6 eine den Fig. 3 und 4 ähnliche
Ansicht, die eine andere Abänderung der in Fig. 3 gezeigten Konstruktion darstellt;
Fig. 7 eine perspektivische Ansicht eines Teils der in Fig.
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6 gezeigten Konstruktion; und Fig. 8 eine Teilschnittansicht des
in Fig. 1 mit H" bezeichneten Teils, die eine Abänderung der Nabenkonstruktion darstellt.
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In den Fig. 1 - 3 ist der hintere Abschnitt einer Ausgangswelle 1
eines Motors dargestellt, an der mittels mehreren Schrauben 3 ein Schwungrad 2 befestigt
ist. Das Schwungrad 2 ist mit einem Gehäuse 5 mittels mehreren Schrauben 4 so befestigt,
daß die Ausgangswelle 1, das Schwungrad 2 und das Gehäuse 5 eine einstückige Konstruktion
bilden, die um die Mittelachse X-X drehbar ist. Das Gehäuse 5 nimmt die Hauptelemente
der hydraulischen Kupplung, einschließlich einer Sperrkupplung auf und bildet gleichzeitig
ein Hauptübertragungselement, das um die Achse X-X mittels der von ihrem Eingangsbauteil,
das die Ausgangswelle 1 ist, zugeführten Eingangskraft, gedreht wird. Das Gehäuse
5 weist eine vordere Wand 6 auf, die mittels Schrauben 4 mit dem Schwungrad 2 verbunden
ist, und eine hintere Wand 9 eines Pumpengehäuses auf, die ein Flügelrad 8 eines
Flüssigkeits-Drehmomentenwandlers 7 ausbildet. Der Drehmomentenwandler 7 umfaßt
gewöhnlich ein Laufrad 10 und ein Leitrad 11. Das Laufrad 10 weist eine Laufradscheibe
12 auf, die mit einer sich längs der X-X Achse erstreckenden Ausgangswelle 13 mittels
einer Keilverbindung 14 verbunden ist. Eine ringförmige Nabe 21 ist an dem ringförmigen
Wurzelabschnitt der Laufradscheibe 12 befestigt.
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Der innere periphere Abschnitt der ringförmigen Nabe 21 steht mit
dem vorderen Endabschnitt (linkes Ende) der Ausgangswelle 13 über einen ringförmigen
Dichtungsring 16a in dichtendem Eingriff. Der äußere periphere Abschnitt der
ringförmigen
Nabe 21 steht mit einem flanschförmigen inneren peripheren Abschnitt einer ringförmigen
Scheibe 15 mittels einer Ringdichtung 16 in dichtendem Eingriff, wie dies weiter
unten beschrieben wird. Das hintere Ende (rechtes Ende in Fig. 1) der Ausgangswelle
13 ist als Eingangswelle eines Planetengetriebes ausgebildet, das in der Zeichnung
aus Gründen der einfacheren Darstellung nicht gezeigt ist. Um die Ausgangswelle
13 ist eine Hülse 17 angeordnet, die über ein ölpumpengehäuse 19a von einem Außengehäuse
14 getragen wird, welches wiederum vom Rahmen des Kraftfahrzeugs getragen wird.
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Auf der Hülse 17 ist mittels einer bekannten Einwegkupplung 18 das
Leitrad 11 gelagert. Ein hinterer Endabschnitt des Gehäuses 5, der das Flügelrad
8 bildet, ist weiter mit einer Hohlwelle 20 verbunden, die als Antriebswelle der
Ölpumpe 19 von bekannter Bauweise dient.
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Die vordere Wand 6 des Gehäuses 5 weist einen zylindrischen peripheren
Wandabschnitt 6a und einen scheibenförmigen Endabschnitt 6b auf. Zwischen dem Endabschnitt
6b und dem Laufrad 10 ist die oben erwähnte Scheibe 15 vorgesehen, die in ihrer
mittleren Bohrung mittels der Nabe 21 und an ihrem peripheren Abschnitt mittels
des Laufrades 10 in der unten beschriebenen Weise so gelagert ist, daß sie mit der
Mittelachse X-X ausgerichtet ist. Der äußere Durchmesser der Scheibe 15 ist ein
wenig kleiner als der innere Durchmesser des zylindrischen peripheren Wandabschnitts
6a, so daß eine axiale Verschiebung des peripheren Abschnitts der Scheibe 15 relativ
zu dem Gehäuse 5 möglich ist. Der Endabschnitt 6b des Gehäuses hat einen ringförmigen
Abschnitt 6c, der als erstes Kupplungseledient dient Andererseits hat die Scheibe
15 einen ringförmigen Abschnitt 15a, der als zweites Kupplungselement dient, das
dem ersten mit dem ringförmigen Abschnitts 6c versehenen ten Kupplungselement gegenüberliegt
und mit ihm zusammenwirkt.
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In der gezeigten Ausführungsform ist auf dem ringförmigen Abschnitt
15a der Scheibe 15 ein Reibbelag 23 vorgesehen. Weiter
wird mittels
der Scheibe 15 zwischen dem Wandabschnitt 6b und dem Laufrad 10 zwischen der Scheibe
15 und-dem Wandabschnitt 6b eine erste Kammer A und zwischen der Scheibe 15 und
dem Laufrad 10 eine zweite Kammer B ausgebildet.-Zwischen der vorderen Wand 6 des
Gehäuses 5, die den zylindrischen peripheren Wandabschnitt 6a und den scheibenförmigen
Wandabschnitt 6b aufweist, und die, wenn man die Schnittansicht gemäß Fig. 1 betrachtet,eine
winklige Form hat, und dem Laufrad 10, das in der gleichen Schnittansicht eine bogenförmige
äußere Form aufweist, ist ein ringformige-r Raum ausgebildet, in dem ein Dämpfer
22 vorgesehen ist. In der gezeigten Ausführungsform weist der Dämpfer -22- eine
erste Ringscheibe 26 auf,die an ihrem inneren peripheren Abschnitt fest mit dem
äußeren peripheren Abschnitt des Laufrades 10, z.B.-mittels Schweißen, befestigt
ist. Die Ringscheibe 26 ist mit resten und zweiten sich in Umfangsrichtung erstreckenden
länglichen Öffnungen 30 und 24 verstehen. Diese ersten und zweiten Öffnungen sollen
mehrfach längs des Umfangs der Ringscheibe 26 vorgesehen sein.
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Auf gegenüberliegenden Seiten der Rings.cheibe 26 sind zweite und
dritte Ringscheiben 27 und 28 vorgesehen, die die gegenuberliegenden Seiten der
ersten Ringsheibe -26 reibungsmäßig in Eingriff nehmen. Diese zweiten und dritten
Ringscheiben 27 und 28 sind miteinander mittels eines Stiftes 31 verbunden, der
in der ersten öffnung 30 angeordnet ist,so daß eine bestinmte relative durch Reibung
gedfflXrfte Drehbewegung zwischen der ersten Ringscheibe 26 und dem Bausatz aus
zweiter und dritter Ringscheibe 27 und 28möglich ist. Es sollen ebenfalls mehrere
Stifte 31 längs des Umfangs der Ringscheiben 26,27 und 28 vorgesehen sein. In der
gezeigten Ausführungsform sind auf gegenüberliegenden Seiten der ersten Ringscheibe
26 Reibbeläge 32 und 33 so angeordnet, daß-zwischen der ersten Ringscheibe 26 und
der zweiten und dritten Ringscheibe
27 und 28 mittels dieser Reibbeläge
ein reibungsmäßiger Eingriff bewirkt wird.
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In der zweiten öffnung 24 der ersten Ringscheibe 26 und den Öffnungen
27a und 28a in den Ringscheiben 27 und 28, die der zweiten Öffnung 24 entsprechen,
ist eine Druckschraubenfeder 25 vorgesehen. In diesem Fall wird ein Ende der Feder
von der ersten Ringscheibe 26 getragen, während das andere Ende der Feder mittels
mindestens einer der beiden Ringscheibn 27 und 28 so gelagert ist, daß eine federnde
Vorspannkraft ausgeübt wird, die die erste Ringscheibe 26 relativ zum Bausatz aus
zweiter und dritter Ringscheibe 27 und 28 in einer Richtunr verdreht. Dieser Vorspannkraft
wird mittels des Reibeingriffs zwischen der ersten Ringscheibe 26 und dem Bausatz
aus zweiter und dritter Ringscheibe 27 und 28 ein Hysteresl5..
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Charakter verliehen.
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Der Bausatz aus zweiter und dritter Ringscheibe 27 und 28 ist mit
dem äußeren peripheren Abschnitt der Scheibe 15 mittels des Stiftes 31 sowie durch
Schweißen gekoppelt, so daß die Scheibe 15 und das Laufrad 10 antriebsmäßig miteinander
an ihren äußeren peripheren Abschnitten mittels des Dämpfers 22 verbunden sind.
In diesem Zusammenhang soll darauf hingewiesen werden, daß der äußere periphere
Abschnitt des Laufrades 10, der an seinem inneren peripheren Abschnitt fest von
der Laufradscheibe 12 getragen wird, ein wenig in axialer Richtung relativ zu dem
Gehäuse 5 elastisch verformbar ist.
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Der äußere periphere Abschnitt der Scheibe 15, der mittels des Dämpfers
22 mit dem äußeren peripheren Abschnitt des Laufrades 10 verbunden istf kann daher
längs der Mittelsachse X-X relativ zum Wandabschnitt 6b des Gehäuses 5 nach vorne
oder hinten verschoben werden, so daß er mit der mittels der ringförmigen Abschnitte
6c und 15a geschaffenen Sperrkunnlung in Eingriff kommt oder von ihr getrennt ist.
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Wenn die aus den ringförmigen Abschnitten 6c und 15a sowie aus den
ringförmigen Reibbelägen bestehende Sperrkupplung außer Funktion ist, wird die Kraftübertragung
mittels des Flüssigkeits-Drehmomentenwandlers 7 bewirkt, wobei der Leitungsdruck
des zugehörigen Oldrucksteuersystems (nicht gezeigt) über einen zwischen der Ausgangswelle
13 und der Leitradwelle 17 ausgebildeten Ringkanal 34a und einen mittleren Kanal
34b, der in der Ausgangswelle 13 ausgebildet ist, der ersten Kammer A zugeführt
wird. Die ringförmige Nabe 21 ist mit einer Nut (oder Nuten) 21a versehen, die einen
Kanal zur Zuführung des Öls von dem Kanal 34b zur Kammer A formen (siehe Fig. 1).
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Das der Kammer A zugeführte Öl fließt radial durch den zwischen dem
ringförmigen Abschnitt 6c und dem ringförmigen Reibbelag 23 nach außen, so daß es
in den auf der hinteren Seite (rechte Seite in Fig. 1) der Scheibe 15 ausgebildeten
Raum gelangt, wobei die ölströmung aufgrund ihres Druckes in der Kammer A auf die
Scheibe 15 eine Kraft ausübt, die groß genug ist, um die Scheibe gegen die Reaktionskraft
des Laufrades nach rechts in der Zeichnung zu verschieben, so daß die Sperrkupplung
gelöst wird. Das in den Raum auf der hinteren Seite der Scheibe 15 eingeführte Öl
wird über den Flüssigkeits-Drehmomentenwandler 7 geführt und schließlich durch einen
zwischen der Leitradwelle 17 und der Hohlwelle 20 ausgebildeten ringförmigen Kanal
35 ausgegeben.
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Wenn im Gegensatz dazu die Sperrkupplung in Eingriff stehen soll,
wird eine Ölkreislaufsteuereinrichtung in dem zugehörigen Öldrucksteuersystem (nicht
gezeigt) so umgeschaltet, daß das Öl mit einem geringeren Druck als dem Leitungsdruck
durch den Kanal 35 dem Drehmomentenwandler 7 zugeführt wird, wobei der Kanal 34a
mit einem Austrittskanal verbunden ist. In diesem Fall wird, da sich in dem Flüssigkeits-Drehmomentenwandler
7 und der Kammer B der Druck aufgebaut wird, die Scheibe 15 in der Zeichnung nach
links
gedrückt, so daß sie nach links verschoben wird, bis der Reibbelag 23 fest gegen
den Ringabschnitt 6a gedrückt wird, wodurch die Sperrkupplung in Eingriff steht.
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Obwohl in diesem Fall der Dämpfer so gebaut ist, daß er die äußeren
peripheren Abschnitte der Scheibe 15 und des Laufrades 10 im wesentlichen ohne Federwirkung
in bezug auf deren axiale Bewegung verbindet, so daß die axiale Verschiebung des
ringförmigen Abschnitts 15a, der als Kupplungselement ausgebildet ist, mittels der
Federwirkung der Laufradscheibe 12 erreicht wird, ist das normale Spiel zwischen
dem ringförmigen Abschnitt 6c und dem ringförmigen Reibbelag 23 während des Lösens
der Kupplungssperre sehr gering, z.B. 0,5 mm, wodurch die axiale Verschiebbarkeit
des peripheren Abschnitts der Scheibe 15 leicht möglich ist.
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Fig. 4 ist eine ähnliche Ansicht wie Fig. 3,und zeigt einen abgeänderten
Dämpfer 22' des Dampfes 22.Fig. 5 ist eine Teilschnittansicht längs der Linie V-V
in Fig. 4. Bei dieser Ausführungsform ist die Ringscheibe 27 nicht fest mit dem
Stift 31,wie in der in Fig 1 - 3 gezeigten Ausführungsform,verbunden, sondern steht
lose mit dem Stift 31 an ihrer Öffnung 27b in Eingriff, so daß die Ringscheibe 27
und der Stift 31 relativ zueinander längs der Achse des Stiftes 31 innerhalb eines
begrenzten Betrages verschiebbar sind. In diesem Fall wird die Verschiebung der
Ringscheibe 27 schräg zur Ringscheibe 28 mittels einer Ringscheibe 43 begrenzt,
die fest mit dem Stift 31 verbunden ist. Wie in Fig. 5 dargestellt, ist zwischen
der Ringscheibe 27 und der Ringscheibe 43 eine gewellte Blattfeder 44 so vorgesehen,
daß sie die Ringscheibe 27 gegen die Ringscheibe 26 drückt, während ein Verschieben
der Ringscheibe 27 in Richtung der Rlngscheibe 43 innerhalb der Elastizität der
Feder 44 möglich ist. In dieser Konstruktion wird daher der Reibeingriff zwischen
der Ringscheibe 26 und der Kombination der Ringscheiben 27 und 28
mittels
der Ringscheibe 27 und 28 dadurch bewirkt, daß die Ringscheiben 27 und 28 gegeneinander
gedrückt werden, so daß sie die Ringscheibe 26 unter der Federkraft der Feder 44
zwischen sich einschließen, während andererseits, wenn die Scheibe 15 nach vorne
verschoben wird, um einen Eingriff der Kupplungssperre zu bewirken, die erforderliche
relative axiale Bewegung zwischen der Scheibe 15 und dem Laufrad 10 mittels der
Ringscheibe 26, zusammen mit der Ringscheibe 27 erreicht wird, die relativ zu dem
Stift 31 in seiner axialen Richtung unter dem Druck der Feder 44 verschoben wird,
ohne daß das Laufrad 10 flexibel verformt wird. Die Feder 43 ist mit der Ringscheibe
43 mittels einem Niet 45 verbunden.
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Fig. 6 ist eine ähnliche Ansicht wie die Fig. 3 und 4 und zeigt eine
weitere Ausführungsform 22" des Dämpfers. In diesem Fall weist der Dämpfer 22" eine
Ringscheibe 46 auf, die längs ihres inneren peripheren Teils Federabschnitte 47
aufweist, wobei Teile eingeschnitten und,wie in Fig. 7 gezeigt,angehoben sind. Die
Ringscheibe 46 ist fest mit den Stiften 31 in Öffnungen 48 verbunden, wobei ihre
Federabschnitte 47 der Ringscheibe 27 gegenüberliegen und sie berühren, wobei die
Ringscheibe 27 in der gleichen Weise wie die Ringscheibe 27 in dem Dämpfer 22' gemäß
Fig. 4, lose mit dem Stift 31 verbunden ist, so daß sie relativ zu dem Stift innerhalb
eines begrenzten Betrages in axialer Richtung des Stiftes 31 verschiebbar ist. Der
Federabschnitt 47 in der in Fig. 6 gezeigten Ausführungsform wirkt in der gleichen
Weise wie die Feder 44 in der in den Fig. 4 und 5 gezeigten Ausführungsform 22'
des Dämpfers. In Fig.
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6 sind die den in Fig. 3 und 4 gezeigten, entsprechenden Bauteile
mit den gleichen Bezugszeichen versehen und arbeiten auf die gleiche Weise.
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Fig. 8 ist eine Teilschnittansicht des in Fig. 1 mit H" bezeichneten
Abschnitts, der eine Abänderung der ringförmigen
Nabe 21 und der
Laufradscheibe 12 zeigt. In diesem Fall ist der äußere periphere Abschnitt der ringförmigen
Nabe 21 mit einer Ringnut 41 versehen, deren axiale Breite ein wenig größer als
die der Ringdichtung 16 ist, die an dem flanschförmigen inneren peripheren Abschnitt
der ringförmigen Scheibe 15 angeordnet ist. Weiter ist der Durchmesser des Bodens
der Ringnut 41 ein wenig kleiner als der Durchmesser des inneren peripheren Abschnitts
der Ringdichtung 16, so daß ein Ringspalt zwischen dem Boden der Ringnut 41 und
dem inneren peripheren Abschnitt der Ringdichtung 16 ausgebildet wird. Die Laufradscheibe
12 ist weiter mit einem Kanal 42 versehen, der mit dem oben erwähnten Ringspalt
an seinem einen Ende , und mit dem anderen Ende mit einem in der Laufradscheibe
12 ausgebildeten Kanal verbunden ist. Mittels dieser Anordnung wird, wenn der Leitungsdruck
der Kammer A zum Lösen der Kupplungssperre und zur Betätigung des Drehmomentenwandlers
in üblicher Weise zugeführt wird, ein Teil des in die Kammer A eingeführten Öls
über den Ringspalt zwischen dem ringförmigen Abschnitt 6c des Gehäuses 5 und dem
ringförmigen Reibbelag 23 so geleitet, daß es dem durch das Flügelrad, das Laufrad
und das Leitrad strömenden Öl zugeführt wird, während der restliche Teil des Öls
durch den mittels der Nut 41, dem Kanal 42 und dem Kanal 49 ausgebildeten Kanal
strömt und den oben erwähnten zirkulierenden Ölstrom zugeführt wird. Wenn die Kupplungssperre
in Eingriff steht, wenn die ringförmige Scheibe 5 nach vorne oder in der Zeichnung
nach links verschoben wurde, steht die Ringdichtung 16 mit der linken Seitenwand
der Nut 41 so in Eingriff, daß in diesem Fall der Kanal durch die Kanäle 49 und
42 mit der Kammer B verbunden ist. Wenn ein auf diese Weise mittels der Nut 41 und
den Kanälen 42 und 49 ausgebildeter Ölkanal während der Drehmomentenübertragung
des Drehmomentenwandlers geschaffen wird, wird die gesamte durch den Drehmomentenwandler
fliessende Fluidströmung auf einfache Weise auf solch einen Be-
trag
gesteigert, daß der Drehmomentenwandler eine niedrige Temperatur aufweist, sogar
dann, wenn er kontinuierlich über längere Zeit arbeitet.
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Aus der Beschreibung ist ersichtlich, daß eine Sperrkupplung mit einem
Dämpfer zur Verminderung des Stoßes beim Eingriff und Lösen der Kupplungssperre
in dem Gehäuse eines Flüssigkeits-Drehmomentenwandlers vorgesehen werden kann, ohne
daß die axiale Abmessung der Kupplung wesentlich vergrößert wird.
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Es wird eine hydraulische Kupplung, wie z.B. ein Flüssigkeits-Drehmomentenwandler
mit einer Sperrkupplung beschrieben, die ein Gehäuse mit einer vorderen Wand, die
einen scheibenförmigen Abschnitt aufweist und einer als Flügel- oder Pumpenrad ausgebildeten
hinteren Wand besteht, wobei zwischen der vorderen Wand und dem Flügelrad ein Lauf-
oder Turbinenrad vorgesehen ist und zwischen der vorderen Wand und dem Laufrad eine
Scheibe angeordnet ist. Die Scheibe kann mit der vorderen Wand zusammenwirken und
bildet dadurch eine Sperrkupplung, bei der ein Dämpfer, der eine Dämpfung der Antriebsverbindung
zwischen dem äußeren peripheren Abschnitt der Scheibe und des Laufrades bewirkt,
in einem ringförmigen Raum zwischen der vorderen Wand des Gehäuses und dem äußeren
peripheren Abschnitt des Laufrades vorgesehen ist.
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