DE2942024A1

DE2942024A1 - Hauptzylinder-anordnung fuer fahrzeugbremsanlagen

Info

Publication number: DE2942024A1
Application number: DE19792942024
Authority: DE
Inventors: Alfred William Thomas
Original assignee: Lucas Industries Ltd
Current assignee: ZF International UK Ltd
Priority date: 1978-10-18
Filing date: 1979-10-17
Publication date: 1980-05-08
Also published as: ES485171A1; IT7926594A0; GB2034429A; BR7906698A; GB2034429B; FR2439113A1; ZA795365B; KR830001071A; AR218172A1; IT1124617B; AU5170779A; JPS5594006A

Description

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MANDATAIRBS AGREES PXBS L'OPPICB EUROPEBN DBS BRBVBTS DIPL.-INC.; DIPL-VIRTSCH.-INC. RUPERT COBTZ

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TELECRAMM: PKOTBCTPATBNT

telex: j 14070

P a t e η t a .^n m e 1 dun g Anmelderin: Lucas Industries Limited Birmingham England Titel: Hauptzylinder-Anordnung für Fahrzeug

bremsanlagen

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MANDATAIRBI AGREES PRES l'OFFICB EUROPiBN DES BRBVBTS DIPL.-INC; DIPL.-VIRTSCH.-ING. RUPBRT GOBTZ

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telex: 524070

Beschreibung

Hauptzylinder-Anordnung für Fahrzeugbremsanlagen

Die Erfindung betrifft eine fremdkraftunterstützte Hauptzylinder-Anordnung für eine Fahrzeugbremsanlage mit einem hydraulischen Hauptzylinder, der ein Gehäuse mit einer Bohrung hat, in der ein Hauptzylinderkolben verschieblich ist, und mit einem Bremskraftverstärker, der ein Gehäuse und ein Ausgangselement aufweist, das am Hauptzylinderkolben eine Kraft aufzutragen vermag, wobei das Hauptzylinder-Gehäuse mit dem Gehäuse des Bremskraftverstärkers verbunden ist und der Hauptzylinder ein Füllventil aufweist, das auf die ajciale Stellung des Hauptzylinderkolbens in der Bohrung anspricht.

Es ist wichtig, daß in der zurückgezogenen Stellung des Hauptzylinderkolbens das Füllventil geöffnet ist, um zwischen einem hydraulischen Behälter und dem Druckraum des Hauptzylinders eine Fluidverbindung herzustellen. Bei der üblichen Anordnung ist im Hauptzylinder eine Feder enthalten, die den Hauptzylinderkolben nach hinten gegen einen Anschlag im Hauptzylinder vorspannt, und weist der Bremskraftverstärker eine weitere Feder auf, welche die Ausgangs-

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bzw. Abtriebsstange des Bremskraftverstärkers nach hinten gegen einen Anschlag im Bremskraftverstärker-Gehäuse vorspannt. Es muß sichergestellt sein, daß in der zurückgezogenen Stellung der Abtriebs stange deren vorderes Ende nicht den Hauptzylinderkolben von seinem Anschlag fernhält, und auch, daß in der zurückgezogenen Stellung des Kolbens und der Abtriebsstange zwischen ihnen kein großer axialer Zwischenabstand besteht. Ba die zurückgezogene Stellung
des vorderen Endes der Abtriebsstange in bezug auf das
Hauptzylinder-Gehäuse durch die Toleranzen bei einer großen Zahl von Abmessungen im Hauptzylinder und im Bremskraftverstärker bestimmt ist, war es gewöhnlich notwendig, irgendeine Vorrichtung zum Einstellen der zurückgezogenen Stellung des vorderen Endes der Abtriebsstange vorzusehen, und die Einstellvorrichtung, häufig mit einer Schraube oder
Zwischenscheiben, mußte bei jedem Bremskraftverstärker individuell eingestellt werden. Die hierzu notwendigen Arbeiten sind kostspielig.

Häufig ist der Hauptzylinder ein Tandem-Hauptzylinder mit in Tandem-Anordnung arbeitenden Primär- und Sekundärkolben, wobei der Sekundärkolben vor dem Primärkolben angeordnet
ist, an dem das Ausgangselement des Bremskraftverstärkers angreift. Bei der am häufigsten verwendeten Anordnung sind der Primär- und der Sekundärkolben durch eine Totgang-Verbindung miteinander gekuppelt, und ist die Feder für das
Zurückziehen des Primärkolbens in der Zylinderbohrung vor dem Sekundärkolben angeordnet, wobei ihre Kraft vom Sekundär- auf den Primärkolben durch eine steifere Feder übertragen wird, die zu diesem Zweck zwischen den Kolben angeordnet ist. Nachteile dieser Anordnung sind, daß das
Hauptzylinder-Gehäuse mit ausreichender I«änge ausgebildet werden muß, um die Feder vor dem Sekundärkolben aufnehmen zu können, und daß die zwischen den Kolben angeordnete
steife Feder das Erreichen eines Druckgleichgewichts
zwischen den beiden Druckräumen des Hauptzylinders behindert.

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Pur einen Hauptzylinder mit nur einem Kolben ist vorgeschlagen worden, diesen Kolben einstückig mit der Abtriebsstange eines Bremskraftverstärker auszubilden und auf die übliche Hücketellfeder für den Hauptzylinderkolben zu verzichten, dafür die Rückstellfeder für die Abtriebsstange des Bremskraftverstärkers ausreichend steif zu machen, um die Reibungskräfte an dem oder den Sichtungsgliedern des Hauptzylinderkolbens überwinden zu können. Eine solche Ausbildung würde jedoch in der Praxis eine Vorrichtung zum Einstellen der zurückgezogenen Stellung der Abtriebsstange und damit des Hauptzylinderkolbens notwendig machen.

Erfindungsgemäß ist bei einer fremdkraftunterstützten Hauptzylinder-Anordnung der eingangs beschriebenen Gattung das Ausgangselement des Bremskraftverstärkers mit dem Hauptzylinderkolben gekuppelt und ist eine elastische Vorrichtung so ausgelegt, daß sie sowohl das Ausgangselement als auch den Hauptzylinderkolben nach hinten vorspannt, wobei die zurückgezogene Stellung des Kolbens und des Ausgangselementes durch einen Anschlag bestimmt ist, der am Gehäuse des Hauptzylinders angeordnet ist.

Da die axiale Lage des Anschlages und die axiale Stellung des Kolbens beim Öffnen des Füllventils allein durch die Abmessungen des Hauptzylinders bestimmt sind, ist es überflüssig, für das Ausgleichen von Toleranzen in den Abmessungen der Bauteile des Bremskraftverstärkers letzteren mit einer Vorrichtung zum Einstellen des Ausgangselementes zu versehen, und lassen sich die kostspieligen Einstellarbeiten vermeiden.

Vorzugsweise ist die elastische Vorrichtung von einer Feder gebildet, die im Bremskraftverstärker-Gehäuse angeordnet ist. Dies ermöglicht es im Bedarfsfall, das Hauptzylinder-Gehäuse mit einem beträchtlichen Teil seiner Länge im Gehäuse des Bremskraftverstärkers aufzunehmen.

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Das vordere Ende der Feder kann so ausgelegt sein, daß es sich am Gehäuse des Bremskraftverstärker oder am hinteren Ende des Hauptzylinder-Gehäuses abstützt.

Es ist zweckmäßig, wenn der Anschlag eine kreisringförmige Dichtungsanordnung aufweist, die gegen axiale Bewegungen in der Bohrung des Hauptzylinder-Gehäuses festgehalten und so ausgelegt ist, daß an ihr eine nach hinten weisende Stufe am Hauptzylinderkolben anliegen kann, um die zurückgezogene Stellung des Kolbens und das Ausgangselementes des Bremskraftverstärkers zu bestimmen.

Vorzugsweise trägt der Kolben ein weiteres kreisringförmiges Dichtglied, das als Berührungsdichtung an der Zylinderbohrung entlanggleitet und mit einer Füllöffnung in der Wand des Hauptzylinder-Gehäuses zusammenwirkt, um in bekannter Weise das Füllventil zu bilden, dichtet die genannte Dichtungsanordnung am Kolben gegen einen Abschnitt von verkleinertem Durchmesser ab, der sich von der Stufe nach hinten erstreckt, und ist eine weitere Öffnung in der Zylinderwand, die zwischen der Füllöffnung und der Dichtungsanordnung angeordnet ist, ständig mit dem hydraulischen Behälter verbunden.

Vorzugsweise ist der vordere Abschnitt der Dichtungsanordnung, an den sich die Stufe des Kolbens anlegt, aus einem Elastomeren hergestellt, um das Entstehen von Geräusch zu verhindern, wenn der Kolben von der Dichtungsanordnung gestoppt wird.

Vorzugsweise ist die Dichtungsanordnung gegen nach hinten gerichtete axiale Bewegung von einem im wesentlichen U-förmigen Haltebügel aus Draht festgehalten, dessen Arme in quergerichteten Bohrungen im Hauptzylinder-Gehäuse aufgenommen sind, welche die genannte Bohrung schneiden.

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Wenn der Hauptzylinder ein Tandem-Hauptzylinder ist, ißt der mit dem Ausgangselement des Bremskraftverstärkers verbundene Kolben der Primärkolben des HauptZylinders, und ist der vor dem Primärkolben angeordnete Sekundärkolben dann vorzugsweise mit dem Primärkolben durch eine Totgang-Verbindung gekuppelt, wobei eine weitere elastische Vorrichtung die Kolben auseinanderdrängt. Da diese weitere elastische Vorrichtung die Kraft zum Zurückstellen des Primärkolbens nicht übertragen muß, braucht sie nicht so kräftig zu sein wie die bei der vorstehend beschriebenen üblichen Anordnung zwischen den Kolben angeordnete elastische Vorrichtung. Daraus ergibt sich im Betrieb ein verbessertes Druckgleichgewicht zwischen dem ersten und dem zweiten Druckraum.

Nach einem anderen Lösungsgedanken der Erfindung ist bei einer fremdkraftunterstützten Hauptzylinder-Anordnung der eingangs beschriebenen Art ein beträchtlicher Abschnitt der Länge des Hauptzylinder-Gehäuses im Gehäuse des Bremskraftverstärker aufgenommen, und weist ein Pluidbehälter für den Hauptzylinder ein Gehäuse auf, das mit einer Wand des Bremskraftverstärker-Gehäuses einstückig ausgebildet ist.

Es ist zweckmäßig, wenn das Behältergehäuse mit einer offenen Seite hergestellt wird, die dann später mit einem entsprechenden Verschlußteil verschlossen wird.

Wenn der Hauptzylinder ein Tandem-Hauptzylinder ist und der Pluidbehälter zwei Pluidkammern aufweist, sind die Pluidkammern vorzugsweise quer zur Längsachse des Hauptzylinder-Gehäuses nebeneinander angeordnet.

Ausführungsbeispiele der Erfindung werden im folgenden anhand echematischer Zeichnungen näher erläutert. Es zeigt:

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Fig. 1 einen Längsschnitt durch eine Bremskraftverstärker- und Hauptzylinder-Anordnung nach der Erfindung, deren Bauteile in ihren zurückgezogenen Stellungen gezeichnet sind,

Pig. 2 den Schnitt 2-2 in Pig. 1 mit einem Haltebügel aus Draht zum Pesthalten der hinteren Dichtungsanordnung des Hauptzylinders,

Pig. 3 einen Längsschnitt durch eine weitere Bremskraftverstärkerund Hauptzylinder-Anordnung nach der Erfindung mit einem Tandem-Bremskraftverstärker, wobei die obere Stehbolzen-Anordnung zur besseren Verdeutlichung in die vertikale Ebene versetzt gezeichnet ist, und

Fig. 4 eine Ansicht entsprechend Fig. 3 von links, wobei der obere Teil der vorderen Gehäuseschale des Bremskraftverstärkers in Querschnittansicht Einzelheiten eines in diese Gehäuseschale eingegliederten hydraulischen Behälters erkennen läßt und die Stehbolzen-Anordnungen in ihren tatsächlichen Stellungen dargestellt sind.

Die in Fig. 1 dargestellte fremdkraftunterstUtzte Hauptzylinder-Anordnung hat einen Tandem-Hauptzylinder 1, der mit einem pedalbetätigten Bremskraftverstärker 2 verbunden ist. Der Bremskraftverstärker 2 hat ein (Bremskraftverstärker-) Gehäuse 3 aus sich gegenüberliegenden, als Kunststoff- Formlinge ausgebildeten Gehäuseschalen 4 und 5» die entlang ihren Außenumfängen durch eine Schnapp- bzw. Einras tverbindung 6 miteinander verbunden sind und dazwischen einen Außenumfangswulst 7 einer Hauptmembran 8 einklemmen, die zu einer einzelnen beweglichen Wandanordnung 9 gehört, welche im Gehäuse 3 angeordnet ist. Die bewegliche Wandanordnung 9 hat ferner eine Membranstützplatte 10, die als Kunststoff-Pormling einstückig mit einem im wesentlichen zylindrischen Ventilgehäuse 11 ausgebildet ist, in dem ein Tellerventil 12 mit kreisringförmigem Ventilteller

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aufgenommen ist. Das Ventilgehäuse 11 hat ein nach hinten sich erstreckendes rohrförmiges Verlängerungsstück 13» das von einem kreisringförmigen Dichtglied 14 verschieblich geführt ist, welches in einer zentralen Aussparung in der hinteren Gehäuseschale 5 angeordnet ist. Das Dichtglied ist einstückig mit einer Manschette 14* ausgebildet und ist Gegenstand der deutschen Patentanmeldung F 29 27 483.7 derselben Anmelderin.

Die Gehäuseschalen 4 und 5 des Bremskraftverstärker 2 sind einstückig mit nach hinten und nach vorn sich erstreckenden rohrförmigen Bauteilen 15 und 16 ausgebildet, die diametral entgegengesetzt angeordnete Verbindungsstücke in Gestalt von Stehbolzen 17 aus Metall aufnehmen, die mit Gewinde versehene Endabschnitte 18 und 19 aufweisen, welche in einen hinteren Flansch 20 eines (Hauptzylinder—)Gehäuses 21 und eine nicht gezeichnete Spritzwand des Fahrzeuges einschraubbar sind. Die Stehbolzen 17 sind Gegenstand der deutschen Patentanmeldung P 28 45 794.5 derselben Anmelderin und übertragen im Betrieb Bremsreaktionskräfte vom Gehäuse 21 des Hauptzylinders 1 auf die Fahrzeugspritzwand, um die Gehäuseschalen 4 und 5 von solchen Kräften zu entlasten und dadurch die verhältnismäßig dünne Ausbildung der Gehäuseschalen 4 und 5 zu ermöglichen.

Die bewegliche Wand 9 ist gegen die Stehbolzen 17 mit Rollmembranen 22 abgedichtet, die mit der Hauptmembran 8 einstückig ausgebildet sind. Die Auslegung der verschiedenen Wulste der Membranen 8 und 22 ist Gegenstand der deutschen Patentanmeldung P 28 45 794.5 derselben Anmelderin.

Der Hauptzylinder 1 ist ein Tandem-Hauptzylinder und hat einen Primärkolben 23 und einen Sekundärkolben 24, die je axial in einer längsgerichteten Bohrung 25 des Gehäuses 21 verschieblich sind, um einen ersten bzw. einen zweiten Druckraum 26 und 27 zu bilden. Der Primär- und der Sekundärkolben 23 und 24 sind durch eine Totgang-Verbindung mitein-

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ander gekuppelt, die einen mit einem Kopf 30 versehenen Ansatz 28 hat, der mit dem Primärkolben 23 einstückig bzw. fest verbunden ist und sich von diesem nach vorn erstreckt, und ein halbschalenförmiges Bauteil 29, das mit dem Sekundärkolben 24 einstückig bzw. fest verbunden ist und sich von diesem nach hinten erstreckt. Das Bauteil 29 weist in seinem Basisteil einen quergerichteten Schlitz auf, dessen Breite zur Aufnahme des Schaftteils vom Ansatz 28 ausreicht, jedoch kleiner ist als der Kopf 30. Der Primär- und der Sekundärkolben 23 und 24 werden durch eine Schraubenfeder 32 so auseinandergedrängt, daß in der zurückgezogenen Stellung des Primärkolbens 23 der Sekundärkolben 24 in bezug auf den Primärkolben 23 in einer vorgeschobenen Stellung gehalten ist, wobei ein Primärdichtglied 33 am Sekundärkolben 24 in gerade genügendem Abstand von einer Füllöffnung 34 für den zweiten Druckraum 27 angeordnet ist.

Das hintere Ende 35 des Hauptzylinder-Gehäuses 21 ist als rohrförmiger Ansatz ausgebildet, der in einem nach hinten, sich erstreckenden, mit der Gehäuseschale 4 des Bremskraftverstärkers 2 einstückigen rohrförmigen Kragen 36 aufgenommen und gegen ihn mit einem O-Ring 37 abgedichtet ist, der in einer äußeren kreisringförmigen Nut im hinteren Ende 35 angeordnet ist. Die axiale Stellung des Hauptzylinder-Gehäuses 21 in bezug auf das Gehäuse 3 des Bremskraftverstärkers 2 ist bestimmt durch den Eingriff zwischen der hinteren Fläche des Flansches 20 und entweder der Vorderfläche der Gehäuseschale 4 des Bremskraftverstärkers 2 oder, vorzugsweise, Schultern an den Stehbolzen 17, die von der Gehäuseschale 4 axialen Abstand haben.

Der Primärkolben 23 ist an seinem hinteren Ende mit einer Ausgangs- bzw. Abtriebsstange 38 des Bremskraftverstärkers 2 einstückig bzw. fest verbunden und in einer als Bohrungserweiterung zur Bohrung 25 ausgebildeten Bohrung 40 mit einem kreisringförmigen Primärdichtglied 39, das er selbst

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trägt, und von einer kreisringförmigen Dichtungsanordnung 31 abgedichtet, die vom Primärdichtglied 39 nach hinten angeordnet und gegen axiale Bewegung in bezug auf das Gehäuse 21 in der Bohrung 40 von einer Zwischenscheibe 41 gesichert ist, die ihrerseits von einem im wesentlichen ü-förmigen Haltebügel 42 aus Draht gemäß Pig. 2 festgehalten ist. Der Haltebügel 42 hat Arme 43, die quergerichtete Bohrungen im Gehäuse 21 durchdringen, welche die Bohrung 40 so schneiden, daß an zentralen Abschnitten der Arme 43 die Zwischenscheibe 41 anliegt. Der Haltebügel 42 ist mit seinem Basisteil 44 in einer äußeren kreisringförmigen Nut 45 angeordnet, die in einen verkleinerten Abschnitt 46 des hinteren Endes 35 des Gehäuses 21 eingearbeitet ist, und die freien Enden der Arme 43 sind schräg abgeschert. Wenn die Arme 43 gebogen werden, um eine Verlagerung des Haltebügels 42 aus seiner in Fig. 2 gezeichneten Haltestellung zu verhindern, erleichtern diese angeschrägten Enden das Einführen beim Zusammenbauen. Diese Enden lassen sich auch ohne Schwierigkeiten umschlagen, um ein noch sichereres Haltemittel zu schaffen.

Die Dichtungsanordnung 31 weist zwei mit axialem Zwischenabstand angeordnete kreisringförmige, elastische Dichtglieder auf, die gegen die Fläche der Abtriebsstange 38 abdichten und an die Innenfläche eines becherförmigen Anlagegliedes 47 aus Metall angeklebt sind, dessen Außenfläche mit Kautschuk beschichtet ist, um gegen die Bohrung 40 abzudiohten. Das Anlageglied 47 liegt mit seinem hinteren Ende an der Zwischenscheibe 41 an, wogegen an seinem beschichteten vorderen Ende eine nach hinten weisende Stufe 48 am Primärkolben 23 anliegt, die von der hinteren Fläche eines Führungsflansches des Primärkolbens 23 gebildet ist, um die zurückgezogene Stellung des Primärkolbens 23 und jene der Abtriebsstange 38 festzulegen. In der zurückgezogenen Stellung des Primärkolbens 23 ist das Primärdichtglied 39 in gerade genügendem Abstand von einer Füllöffnung 49 für den ersten Druckraum 26 angeordnet.

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Der Primärkolben 23 und die Abtriebsstange 38 sind in ihre zurückgezogenen Stellungen durch eine beim gezeigten Beispiel als Schraubenfeder ausgebildete einzelne Feder 39* vorgespannt, die im Bremskraftverstärker-Gehäuse 3 gleichachsig mit der Abtriebsstange 38 angeordnet ist. Die Feder 39* stützt sich an ihrem vorderen Ende an einer Stufe bzw. Schulter im hinteren Ende 35 des Hauptzylinder-Gehäuses 21 und an ihrem hinteren Ende an einer aus Metall gestanzten kreisrunden Abstützplatte 50 ab, die an der Abtriebsstange 38 angeordnet ist und an einem am hinteren Ende der Abtriebsstange 38 ausgebildeten gestuften Kopf 51 anliegt. An der Abstützplatte 50 sind mit Umfangsabstand nach vorn gerichtete Lappen 52 ausgebildet, die das hintere Ende der Feder 39* radial zentrieren.

Das Ventilgehäuse 11 weist an seinem vorderen Ende eine zylindrische Bohrung 53 auf, in der eine Reaktionsscheibe 54 aus Kautschuk angeordnet ist, die in bekannter Weise dem Benutzer eine Reaktion auf eine von der Abtriebsstange 38 des Bremskraftverstärkers 2 aufgetragene erhöhte Kraft liefert. An der vollen Fläche der Vorderseite von der Reaktionsscheibe 54 liegt die flächengleiche hintere Fläche des Kopfes 51 an, wogegen die wirksame Fläche an der Rückseite der Reaktionsscheibe 54, an die sich die Vorderfläche eines Ventilsteuergliedes 55 anlegen kann, durch eine Hülse 56 verkleinert ist. Das Ventilsteuerglied 55 ist am sphärischen Kopf einer pedalbetätigten Eingangsbzw. Betätigungsstange 57 mit einer Warzeneinsenkung 58 befestigt, die, wenn das Ventilsteuerglied 55 mit dem hinteren Ende zuerst eingeführt und an eine Stufe bzw. Schulter 59 angestoßen worden ist, mit einem entsprechenden Werkzeug erzeugt wird, das durch eine radiale Öffnung 60 eingeführt wird, welche die hintere Kammer 61 des Bremskraftverstärkers 2 mit dem Tellerventil 12 verbindet. Das Ventilsteuerglied 55 und das Ventilgehäuse 11 sind in herkömmlicher Weise mit gleichachsigen, nach hinten weisenden kreisringförmigen Ventilsitzen versehen, an die sich der

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Ventilteller 62 mit Beiner Vorderfläche anzulegen vermag. Die Arbeitsweise des Tellerventil 12 und des Ventilsteuergliedes 55 ist herkömmlich, wobei das Tellerventil die Zuführung von Vakuum oder atmosphärischer Luft zur hinteren Kammer 61 des Bremskraftverstärkers 2 steuert.

Da der Kopf 51 der Abtriebsstange 38 auf die Hülse 56 über die Reaktionsscheibe 54 wirkt, spannt die Feder 39* die bewegliche Wand 9 in eine zurückgezogene Stellung vor.

Bei der in Fig. 1 dargestellten Ausführungsform ist die zurückgezogene Stellung des Primärkolbens 23 völlig durch die Abmessungen des Hauptzylinders 1 bestimmt und wird von Toleranzen im Bremskraftverstärker 2 nicht beeinflußt. Die zurückgezogene Stellung des Primärkolbens 23 in bezug auf das Gehäuse 21 des HauptZylinders 1 ist durch die Lage der Dichtungsanordnung 31 bestimmt, und ihre Lage wird durch die Stellung des Durchmesserüberganges zwischen der Bohrung 40 und der Bohrung 25 bestimmt. Die axiale Stellung dieses Durchmesserüberganges in bezug auf die Füllöffnung 49 kann während der Fertigung exakt beherrscht werden, ohne daß eine Einstellvorrichtung vorgesehen werden muß. Ebenso kann die axiale Stellung der Bückfläche vom Flansch 20 des Hauptzylinder-Gehäuses 21 während der Fertigung exakt beherrscht werden, um die zurückgezogene Stellung der beweglichen Wand 9 in bezug auf das Gehäuse 3 des Bremskraftverstärkers 2 exakt festzulegen.

Öffnungen 63 und 64 stellen in herkömmlicher Weise eine ständige Verbindung her zwischen den zugehörigen hydraulischen Behältern und den Räumen hinter den Primärdichtgliedern 39 und 33·

Die Feder 39* ist völlig im Gehäuse 3 des Bremskraftverstärkers 2 untergebracht, so daß sie nichts von der Länge des Hauptzylinders 1 in Anspruch nimmt, die daher kürzer gehalten werden kann als normal. Ferner muß die zwischen

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dem Primär- und dem Sekundärkolben 23 und 24 des Hauptzylinders 1 angeordnete Schraubenfeder 32 nicht die Kraft der Rückstellfeder für den Primärkolben 23 aufnehmen und kann somit mit geringerer Steifigkeit als normal ausgebildet werden, um im Betrieb durch Hin- und Herbewegen des Sekundärkolbens 24 das Druckgleichgewicht zwischen dem ersten Druckraum 26 und dem zweiten Druckraum 27 zu verbessern.

Die Kautschukbeschichtung am vorderen Ende des Anlagegliedes 47 verhindert das Entstehen von unangenehmem Geräusch, wenn der Primärkolben 23 rasch zurückgezogen und an das Anlageglied 47 angestoßen wird.

In Fig. 3 und 4 sind den Bauteilen in Fig. 1 und 2 entsprechende Bauteile mit denselben Bezugszeichen bezeichnet. Die fremdkraftunterstützte Hauptzylinder-Anordnung gemäß Fig. 3 unterscheidet sich von der in Fig· 1 dargestellten durch die Verwendung eines Tandem-Bremskraftverstärkers 2, der mit einem Tandem-Hauptzylinder 1 verbunden ist, bei dem die Kolben in gleicher Weise wie bei der Ausführungsform gemäß Fig. 1 ausgelegt sind, die Ausbildung der Füllöffnungen 49 und 34 und der Öffnungen 63 und 64 jedoch abgewandelt ist. Die Dichtungsanordnung 31 des Hauptzylinders 1 ist mit derjenigen der Ausführungsform gemäß Fig. 1 gleich und erfüllt die gleiche Aufgabe. Die größere Länge des Tandem-Bremskraftverstärkers 2 macht es möglich, daß das Gehäuse 21 des Hauptzylinders 1 mit ungefähr der Hälfte seiner Länge im Gehäuse 3 des BremskraftVerstärkers 2 aufgenommen wird; folglich ist der an die Vorderfläche des Bremskraftverstärker-Gehäuses 3 anzulegende Flansch 20 des Hauptzylinder-Gehäuses 21 etwa in der Mitte des Gehäuses angeordnet.

Die vordere und die hintere Gehäuseschale 4 bzw. 5 des Bremskraftverstärkers 2, die Auslegung des Tellerventils und die Auslegung einer hinteren beweglichen Wand 9a sind

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ähnlich denjenigen des Bremskraftverstärkers 2 gemäß Fig. 1, jedoch ist zwischen den Gehäuseschalen 4 und 5 ein etwa zylindrischer Kunststoff-Formling als Gehäusezwischenteil 65 mit einer damit einstückigen Trennwand 66 eingeklemmt, um mit einer vorderen beweglichen Wand 9b die vom Tandem-Bremskraftverstärker 2 benötigten zusätzlichen Druckkammern zu bilden. Hit dem Bremskraftverstärker-Gehäuse 3 sind vier Kammern 67, 68, 69 und 70 gebildet. Anders als bei der Ausführungsform gemäß Fig. 1 weisen die Stehbolzen 17 je einen rohrförmigen zentralen Abschnitt 71 auf, der in axialem Zwischenabstand mit quergerichteten Bohrungen 72 und 73 versehen ist. Die Bohrungen 72 und 73 des in Fig. 3 gezeigten Stehbolzens 17 stellen eine ständige Fluidverbindung zwischen den Kammern 68 und 70 her, wogegen die entsprechenden Bohrungen 72 und 73 im in Fig. 3 nicht gezeichneten anderen Stehbolzen 17 axial versetzt sind, um eine ständige Fluidverbindung zwischen den Kammern 67 und 69 herzustellen. Die Verwendung von rohrförmigen Stehbolzen zum Herstellen einer Verbindung zwischen den Kammern des Bremskraftverstärkers ist Gegenstand der deutschen Patentanmeldung P 29 20 249.1 derselben Anmelderin.

Bei der Anordnung gemäß Fig. 3 bewirkt die als Rückstellfeder wirkende Feder 39 *, daß beide bewegliche Wände 9a und 9b zusammen mit dem Primär- und dem Sekundärkolben 23 und 24 zurückgezogen werden. Beim gezeigten Beispiel stützt sich das vordere Ende der Feder 39* an der vorderen Gehäuseschale 4 und das hintere Ende am vorderen Ende eines Abstützgliedes 50 ab, das anders als bei der Ausführungsform gemäß Fig. 1 die ungefähre Gestalt eines hohen Bechers hat und einen Abschnitt 74 von gleichbleibendem Durchmesser aufweist, der gegen die Trennwand 66 mit einem als Gleitdichtung wirkenden kreisringförmigen Dichtglied 75 abgedichtet ist, sowie einen doppelstufigen vorderen Abschnitt 76 mit zwei mit axialem Zwischenabstand angeordneten Stufen 77 und 78, wobei an der Stufe 77 die Feder 39· anliegt. Die Stufe 77 liegt ständig an der vorderen Membranstützplatte 1Ob

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an, um die Rückstellkraft für die vordere bewegliche Wand 9b zu liefern; die Kraft zum Zurückstellen der hinteren beweglichen Wand 9a wird über den Abschnitt 74, den Basisteil 79 des Abstützgliedes 50, den Kopf 51 und die Reaktions scheibe 54 übertragen.

Abweichend von der bei Tandem-Bremskraftverstärkern üblichen Ausbildung sind die beiden beweglichen Wände 9a und 9b nicht starr miteinander verbunden, sondern es ist zwischen ihnen die Reaktionsecheibe 54 angeordnet. Dies ist Gegenstand der erwähnten Patentanmeldung P 29 20 249.1

An der Abtriebsstange 38 ist zwischen dem mit Gewinde versehenen Kopf 51 und dem Hauptteil der Abtriebestange 38 eine Zwischenscheibe 80 angeordnet, die ein Anlageglied bildet für die direkte Übertragung auf die Abtriebsstange 38 einer von der vorderen beweglichen Wand 9b erzeugten, nach vorn gerichteten Kraft.

Bei einer abgewandelten Ausführungsform sind beide Stehbolzen 17 so ausgelegt, daß sie eine Fluidverbindung zwischen den Kammern 67 und 69 schaffen, und in das hintere Endstück des Abschnitts 74 sind radiale Öffnungen eingearbeitet, die eine ständige Fluidverbindung zwischen den Kammern 68 und 70 herstellen.

Gemäß Fig. 4 ist die vordere Gehäuseschale 4 des Bremskraftverstärker-Gehäuses 3 ein einstückiger Formling mit einem Gehäuse 81 eines hydraulischen Zweikammer-Behälters für den Tandem-Hauptzylinder 1. Endkappen 82 für die beiden Behälterkammern 83 und 84 sind getrennt hergestellte Formlinge, vorzugsweise aus durchsichtigem Kunststoff, die zur Vervollständigung des Behälters zu einem späteren Zeitpunkt mit einer Schweißnaht 85 am Gehäuse 81 befestigt worden

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sind. Der Behälter hat, wie üblich, eine einzige Einfüllöffnung 86, die mit einem Deckel 87 verschlossen ist, der mit einer Entlüftungsöffnung versehen ist. Jede der Behälterkammern 83 und 84 weist einen Fluidstandefühler 88 bzw. 89 auf, der einen Verlust von hydraulischem Fluid bzw. von Bremsflüssigkeit in beiden Behälterkammern 83 und 84 durch eine Leckstelle in der zugehörigen hydraulischen Bremsleitung festzustellen vermag. Die beiden Behälterkammern 83 und 84 sind durch eine Trennwand 90 voneinander getrennt, die wenigstens eine Aussparung aufweist und sich in Längsrichtung des Hauptzylinders 1 erstreckt.

Da die Behälterkammern 83 und 84 in bezug auf die Längsachse des Bremskraftverstärkers 2 quer angeordnet sind und diese Achse normalerweise in Längsrichtung des Fahrzeuges verläuft, ist die beim Abbremsen des Fahrzeuges durch die Aussparung in der Trennwand 90 hindurch zwischen den Behälterkammern 83 und 84 übertragene Menge Bremsflüssigkeit gering. Dies stellt einen Vorteil gegenüber der üblichen Anordnung dar, bei der die beiden Kammern des hydraulischen bzw. Bremsflüssigkeitsbehälters der Länge nach hintereinander angeordnet sind und die sich daraus ergebende vorübergehende Übertragung von Bremsflüssigkeit infolge der auf das Fahrzeug wirkenden Verzögerungskräfte zu einer unnötigen Betätigung der Fahrerwarneinrichtung führen kann, die an die Füllstandsfühler 88 und 89 angeschlossen ist.

Die Behälterkammern 83 und 84 sind mit zugehörigen Auelaßöffnungen 91 und 92 versehen, die mit flexiblen Rohren 93 und entgegengesetzt gerichteten Kniestücken 94 an entsprechende geneigte Kanäle 96 und 95 angeschlossen sind, die mit der zugehörigen Füllöffnung 34 bzw. 49 verbunden sind.

Gemäß Fig. 4 sind die beiden Stehbolzen 17 in einer etwa 20* gegen die Waagerechte geneigten Ebene angeordnet, um bei freitragender Anordnung dem Durchbiegen des Bremskraftverstärkers 2 einigen Widerstand entgegenzusetzen.

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Claims

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WUKSTHOIT-v. l'ECllMANN-BEHRENS-GOETZ „,,l-nu.ckrhaku .-u.< („_w ,._v,)

. DR. E. FRiIMtHR VON I¹EClIMANN mOPESSIONAL REPRESENTATIVES BEFORE THE EUROPEAN PATENT OFFICE DR.-ING. DIETE R BEH RE NS

MANDATAIRES KCKtis PRES l'oPPICE EUROPEEN DES BREVETS DIPL.-ING.; DIPL.-VIRTSCH.-INC. RUPERT COET2

29 4 2 ° 2 4 D-8000 MÜNCHEN 1A-52 856 SCHWEIGERSTRASSE 2

: · TELtFQfH; (089)66 20 51

telegramm: protectpatent telex: $24070

Patentansprüche

Premdkraftunterstützte Hauptzylinder-Anordnung für Fahrzeug-Bremsanlage mit einem hydraulischen Hauptzylinder, der ein Gehäuse mit einer Bohrung hat, in der ein Hauptzylinderkolben verschieblich ist, und mit einem Bremskraftverstärker, der ein Gehäuse und ein Ausgangselement aufweist, das am Hauptzylinderkolben eine Kraft aufzutragen vermag, wobei das Hauptzylinder-Gehäuse mit dem Gehäuse des Bremskraftverstärkers verbunden ist und der Hauptzylinder ein Pullventil aufweist, das auf die axiale Stellung des Hauptzylinderkolbens in der Bohrung anspricht, eine Kupplung zwischen dem Auegangselement des Bremskraftverstärkers und dem Hauptzylinderkolben und eine elastische Vorrichtung, die sowohl das Ausgangselement als auch den Hauptzylinderkolben nach hinten vorspannt, dadurch gekennzeichnet, daß die zurückgezogene Stellung des Kolbens (Primärkolben 23) und des Ausgangselementes (Abtriebsstange 3d) durch einen Anschlag (31) bestimmt ist, der am Gehäuse (21) des Hauptzylinders (1) angeordnet ist.
2. Hauptzylinder-Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet , daß die elastische Vorrichtung von einer Feder (39') gebildet ist, die im Bremskraftverstärker-Gehäuse (3) angeordnet ist, und daß sich das vordere Ende der Feder (39*) am hinteren Ende (35) des Hauptzylinder-Gehäuses (21) abstützt.

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3. Haupt zylinder-Anordnung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet , daß der Anschlag eine kreisringförmige Dichtungsanordnung (31) aufweist, die gegen axiale Bewegungen in der Bohrung (40) des Hauptzylinder-Gehäuses (21) festgehalten ist und an der eine nach hinten weisende Stufe (48) am Hauptzylinder-Kolben (23) anliegt.
4. Hauptzylinder-Anordnung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der vordere Abschnitt der Dichtungsanordnung (31), an den sich die Stufe (48) des Kolbens (23) anlegt, aus einem Elastomeren hergestellt ist.
5. Hauptzylinder-Anordnung nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet , daß die Dichtungsanordnung (31) gegen nach hinten gerichtete axiale Bewegung von einem im wesentlichen ü-förmigen Haltebügel (42) aus Draht festgehalten ist, dessen Arme (43) in quergerichteten Bohrungen im Hauptzylinder-Gehäuse (21) aufgenommen sind, welche die Bohrung (40) schneiden.
6. Hauptzylinder-Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 5» gekennzeichnet durch die an sich bekannten Merkmale, daß der Hauptzylinder (1) ein Tandem-Hauptzylinder ist, der einen Primärkolben (23) und einen Sekundärkolben (24) hat, der Primärkolben (23) und der Sekundärkolben (24) durch eine Totgang-Verbindung (Ansatz 28, Bauteil 29, Kopf 30) miteinander gekuppelt sind, und daß eine weitere elastische Vorrichtung (Schraubenfeder 32) den Primär- und den Sekundärkolben (23» 24 ) auseinanderdrängt.

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ORIGINAL INSPECTED