DE2933075A1 - Steuervorrichtung fuer automatische kraftfahrzeug-getriebe - Google Patents

Description

13.08.1979

Unser Az. PA 602 Zahnräderfabrik RENK

Aktiengesellschaft Gögginger Str. 71-83 89OO Augsburg 1

Steuervorrichtung für automatische Kraftfahrzeug-Getriebe

Die Erfindung betrifft eine Steuervorrichtung für automatische Kraftfahrzeug-Getriebe, welche einen hydrodynamischen Drehmomentwandler oder eine hydrodynamische Kupplung sowie eine Einrichtung zur Unterbrechung der Antriebsverbindung zwischen Fahrzeug-Motor und dem mit den Antriebsrädern verbundenen Getriebeteil aufweisen, mit Schaltelementen, welche die genannte Unterbrechung jeweils bewirken, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit einen bestimmten Wert unterschreitet und gleichzeitig ein bestimmter anderer Betriebszustand vorhanden ist.

Durch die Erfindung soll die Aufgabe gelöst werden, die bei einer solchen Steuerung nach der DE-OS 25^5798 gegebenen Vorteile, nämlich verminderter Kraftstoffverbrauch und geringe Abgas-Emission, in vollem Umfang zu nutzen und gleichzeitig den bei schnellem Anfahren auftretenden Stoß, der durch das Einschalten einer Kupplung im Getriebe entsteht, zu vermeiden. Verstärkte Schaltstöße entstehen insbesondere, wenn durch plötzliches Betätigen des Gaspedals bis zur Vollast-Stellung die Kupplung im Getriebe bei hohem Motor-Drehmoment unter erhöhter Motor-Drehzahl einschalten muß.

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Diese Aufgabe wird gemäß der Erfindung dadurch gelöst, daß der bestinmte andere Betriebszustand jeweils dann gegeben ist, wenn die Fahrzeugbremse beaufschlagt ist.

Dadurch wird erreicht, daß beim Bremsen während hoher Fahrgeschwindigkeit die Antriebsverbindung zwischen Fahrzeug-Motor und Antriebsrädern aufrechterhalten wird und der Motor mitbremsen kann. Bei Erreichen einer bestimmten niedrigen Geschwindigkeit, spätestens bei Fahrzeugstillstand, wird die Antriebsverbindung durch eine an sich bekannte Kupplung unterbrochen* Dadurch braucht der Motor nicht über den hydrodynamischen Drehmomentwandler oder die hydrodynamische Kupplung gegen deren Strömungswiderstand Antriebskraft aufzubringen, sondern läuft mit geringerem Kraftstoffverbrauch und geringerer Abgas-Emission "Leer". Wenn dann die Bremse losgelassen wird, wird die Unterbrechung der Antriebsverbindung automatisch aufgehoben bzw. die Kupplung automatisch eingerückt. Beim anschließenden Beschleunigen des Fahrzeuges kann jetzt kein SchaltetoÄ auftreten, weil nicht erst jetzt bei erhöhter Motorleistung die Kupplung eingerückt wurde, sondern bereits beim Loslassen der Bremse, bevor das Oaspedal betätigt wurde. Ein weiterer Vorteil ergibt sich beim Anfahren in Steigungen dadurch, daß beim Lösen der Bremse und/oder beim Betätigen des Gaspedals das Getriebe sofort kraftschlüssig wird und damit das Fahrzeug nicht zurückrollt.

Das von der Fahrzeugbremse abhängige Schaltelement kann ein Brems· druckschalter oder ein wegabhängiger Schalter am Bremspedal sein, der auf das Getriebe in der Weise einwirkt, da· unter einer bestimmten, je nach Fahrzeug wählbaren, Bremswirkung das Getriebe kraftschlüssig bleibt, jedoch bei stärkerer Bremsung der Kraftfluß im Getriebe unterbrochen wird. Gleichzeitig wird die KraftfluÄunterbrechung bzw. Unterbrechung der Antriebeverbindung in Abhängigkeit von der FahrzeuggeschwindigJceit gesteuert, se AaA eine Unterbrechung der Antriebsverbindung im Getriebe nur bei sehr niedriger Geschwindigkeit oder bei Fahrzeugstilletand erfolgt.

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In weiterer Ausgestaltung aer Erfindung wird das Getriebe gleichzeitig in Abhängigkeit von der Kraftstoffzufuhr zum Motor, vorzugsweise in Abhängigkeit von der Gaspedalstellung beeinflußt. Damit wird erreicht, daß das Getriebe beispielsweise nur bei Leerlaufetellung die Antriebsverbindung unterbricht und schon bei geringer Gasbetätigung wieder einschaltet, auch wenn die Bremse betätigt ist.

Zwei Ausführungen der Erfindung werden im folgenden mit Bezug auf die Zeichnungen beschrieben. In diesen zeigen

Fig. 1 Ein« schematische Darstellung einer Steuervorrichtung nach der Erfindung und

Fig. 2 eine schematische Darstellung einer anderen Ausführungsform einer Steuervorrichtung nach der Erfindung.

Pig. 1 zeigt einen Antriebsmotor 1, ein automatisches Schaltgetriebe 2, eine Verbindung 3 zwischen Motor und Getriebe sowie eine Getriebe-Abtriebswelle 4. Ein von der Drehzahl der Abtriebswelle 4 abhängiger Schalter 7» ein von einem Gaspedal 10 abhängiger Leerlaufschalter 9 und ein vom 01- bzw. Luftdruck abhängiger Schalter 18 eines Fahrzeug-Brerassystems steuern ein Magnetventil 8, das eine im Getriebe 2 eingebaute Trennkupplung betätigt.

Die drei Schalter 7, 9 und 18 sind so angeordnet, daß die Trennkupplung im Getriebe 2 nur geöffnet wird, wenn alle drei Schalter unterbrochen sind, d.h.

wenn die Abtriebsdrehzahl einen bestimmten Grenzwert unterschritten hat (Schalter 7 geöffnet),

wenn das Gaspedal 10 in Leerlaufstellung steht (Leerlaufschalter 9 geöffnet) und

wenn gleichzeitig die Fahrzeugbremse 14-17 mit einem Mindestdruck (lOi bis 3055 des Maximalwerts) betätigt ist und damit der Druckschalter 18 öffnet.

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Das öffnen von nur einem oder zwei Schaltern führt damit nicht zur Unterbrechung des Kraftflusses, bzw. wenn ein Schalter geschlossen wird, wird der Kraftfluß im Getriebe wieder hergestellt.

Die Fahrzeugbremse weist ein Bremspedal 14 mit einem Betätigung··

zylinder 15, eine Verbindungsleitung 16 und mindestens einen Bremszylinder 17 auf. An die Verbindungsleitung 16 ist der druckabhängige Schalter 18 angeschlossen.

Bei dem in Fig. 2 gezeigten Beispiel sind die für die automatische Steuerung des Getriebes bereits vorhandenen Schaltmittel gleichzeitig auch zur Steuerung der Trennlcupplung im Getriebe 2 verwendet worden. Bei der gleichen Anordnung des Motors 1, des Automatgetriebes 2 und der Verbindungswelle 3 sowie der Abtriebswelle 4 werden die zur automatischen Getrieoeschaltung erforderlichen Geberelemente benutzt. Es handelt sich dabei um den Gangwahlschalter 21, das Gaspedal 22, den Stellungsgeber 23 für die Gaspedalstellung sowie den Drehzahlgeber 24 für die Antriebedrehzahl und den Drehzahlgeber 25 für die Abtriebsdrehzahl. Zusätzlich zu diesen Geberelementen beeinflußt der am Bremssystem angeschlossene Druckschalter 18 den Schaltauetand der Getriebe-Trennkupplung in der bereits beschriebenen Weise. Die Signale sämtlicher Geberelemente werden einem elektronischen Schaltgerät 20 zugeführt. Eine im Schaltgerät 20 integrierte analoge oder digitale Elektronik, die entsprechend programmiert ist, bewirkt dann die Steuerung des Magnetventils 8 und damit auch die Steuerung der Trennkupplung im Getriebe 2.

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Leerseite

Claims (1)

13.08.1979

Unser Az. PA 602 Zahnräderfabrik RENK

Aktiengesellschaft Gögginger Str. 71-83 8900 Augsburg 1

Patentansprüche

Steuervorrichtung für automatische Kraftfahrzeug-Getriebe, welche einen hydrodynamischen Drehmomentwandler oder eine hydrodynamische Kupplung sowie eine Einrichtung zur Unterbrechung der AntriebsVerbindung zwischen Fahrzeug-Motor und dem mit den Antriebsrädern verbundenen Getriebeteil aufweisen, mit Schaltelementen, welche die genannte Unterbrechung jeweils dann bewirken, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit einen bestimmten Wert unterschreitet und gleichzeitig ein bestimmter anderer Betriebszustand vorhanden ist, dadurch gekennzeichnet, daß der bestimmte andere Betriebszustand jeweils dann gegeben ist, wenn die Fahrzeugbremse (14, 15, 16, 17) beaufschlagt ist.

Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der bestimmte andere Betriebszustand jeweils nur dann gegeben ist, wenn die Fahrzeugbremse (14, 15, l6, 17) mit einem bestimmten Mindestdruck betätigt ist, vorzugsweise mit einem Mindestdruck zwischen 10# und J>Q% des maximalen Bremsdruckwertes.

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3. Vorrichtung nach Einspruch 1 oder 2, dadurch gekvnnzelehnet, daß ein auf die Einstellung der Kraftatoffzufuhr (Gaspedal oder Püllungsregler) des Motors ansprechendes Schaltelement (23) vorgesehen ist und daß die Schaltelemente (7, 8, 9_t 10, 18, 20 bis 25) die Antriebsverbindung (bei 2) jeweils nur dann unterbrechen, wenn zusätzlich zum Unterschreiten einer bestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit und der Bremsenbetätigung gleichzeitig auch die Kraftstoffzufuhr auf einen niedrigen Wert eingestellt ist, vorzugsweise auf Leerlaufstellung.

¹J. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß vor dem völligen Lösen der Fahrzeugbremse (14, 15, 16, 17), solange sie noch teilweise beaufschlagt ist, die Antriebsverbindung selbsttätig wieder hergestellt wird.

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