DE2932717C2

DE2932717C2 - Anhänger, insbesondere Palettentransportanhänger

Info

Publication number: DE2932717C2
Application number: DE19792932717
Authority: DE
Inventors: Willi Ing.(Grad.) 6072 Dreieichenhain Frey; Gerhard 6095 Ginsheim-Gustavsburg Rasch
Original assignee: Flughafen Frankfurt am Main AG
Current assignee: Frey Willi Ing (grad) 6072 Dreieichenhain De
Priority date: 1979-08-13
Filing date: 1979-08-13
Publication date: 1983-12-01
Also published as: DE2932717A1

Description

Die Erfindung betrifft einen Anhänger, insbesondere einen Palettentransportanhänger, der im Oberbegriff des ersten Anspruchs angegebenen Gattung.'

Mehrachsige Anhänger der einleitend genannten Gattung sind bekannt (DE-OS 25 44 500, DE-GM 78 30 388). So ist aus der DE-GM 78 30 388 ein Palettentransportanhänger bekannt, der mit einer auf die Vorderräder wirkenden Auflaufbremse und mit an einem am Fahrgestell drehbar befestigten Drehschemel angeordneten Vorderrädern ausgestattet ist, und aus der DE-OS 25 44 500 ein Palettentransportanhänger bekannt, der mit einer auf die Hinterräder wirkenden Auflaufbremse und mit einzeln am Fahrgestell drehbar befestigten, allseits schwenkbaren, selbstlenkenden Rollen als Vorderräder ausgestattet ist Bei beiden, in der Regel rauhen Betriebsverhältnissen ausgesetzten Palettentransportanhängern ist um die Funktion der Auflaufbremse stets — und zwar auch bei deformierter Deichsel — sicherzustellen, der Bremsbetätigungsmechanismus einschließlich der Zug- bzw. Betätigungsstange, außerhalb des Deichselbereichs in einem abgeschirmten Bereich des Rahmens bzw. Fahrgestells des Palettentransportanhängers angeordnet. Die dadurch einfacher zu gestaltende und einfacher auszutauschende Deichsel ist am vorderen vorkragenden Ende der Zugstange angeschlossen. Das hintere Ende der sich in Anhänger-Längsrichtung erstreckenden Zugstange endet bei dem Anhänger nach der DE-OS 25 44 500 als freies Ende in der hinteren Anhängerhälfte und hat keine spezielle Ausgestaltung und Aufgabe und endet beim Anhänger nach der DE-GM 78 30 388 als Andruckkopf gegenüber einem Umkehrhebel des Bremsbetätigungsmechanismus im Bereich des Drehschemels.

Bei Verwendung mehrerer derartiger hintereinandergekoppp.lter und von einem Zugfahrzeug gezogener Anhänger, also bei Verwendung mehrerer derartiger Anhänger in einem Zug, setzen beim Abbremsen des Zugfahrzeugs die Bremsvorgänge an den einzelnen Anhängern nicht gleichzeitig ein. So kann es bei erheblichen Masse- bzw. Ladungsunterschieden der Anhänger je nach Position des die größte Masse aufweisenden Anhängers zum Zugfahrzeug zu einem »Ausbrechen« von Anhängern kommen.

Der Erfindung liegt sonach die Aufgabe zugrunde, einen Anhänger der einleitend genannten Gattung so weiterzubilden, daß bei Verwendung mehrerer derartiger Anhänger in einem Zug das Abbremsen des Zugs, wie auch das Bremsverhalten der einzelnen Anhänger verbessert ist.

Diese Aufgabe wird nach der Erfindung dadurch gelöst, daß das hintere Ende der Zugstange mit der Anhängerkupplung versehen ist.

Dadurch ist bei einem Zug mit mehreren Anhängern - in Vernachlässigung des Spiels in den Anhängerkupplungen — praktisch eine einzige mehrteilige Zugstange gegeben, auf welcher sich die einzelnen Anhängerfahrgestelle bzw. Anhänger bei Verzögerung durch das Zugfahrzeug praktisch gleichzeitig relativ in Richtung der Trägheitsbewegung zu verschieben beginnen. Durch diese Art der Anordnung ist ein gleichzeitiges

Bremsen der Anhänger gegeben. Dabei wird durch die Anhängerauflaufbremsen eigene selbständige Lastabbremsung in Anpassung an die Verzögerung des Zugfahrzeuges der Anhänger mit der größten Masse bei jeweils konstantem Spiel in den einzelnen Anhängerkupplungen ungeachtet seiner Position im Zug zum Zugfahrzeug seiner Masse bzw. seiner Ladung entsprechend stark verzögert

Im Zusammenhang mit einem speziellen, eine in sich gelenkige Radaufhängung aufweisenden Anhänger mit einem in sich gelenkigen unteren, die Räder aufnehmenden Rahmen und mit einem am unteren Rahmen angelenkten starren, zur Lastaufnahme bestimmten oberen Rahmen, ist eine die Vorderräder lenkende Deichselkonstruktion bekannt (DE-OS 16 55 122), bei '5 der die Deichsel in einem horizontal schwenkbaren, am unteren Rahmen angeordneten Lenkhebel vertikal schwenkbar aufgenommen ist und bei der die Achsschenkel der Vorderräder jeweils über eine Spurstange mit dem Lenkhebel gelenkig verbündet, sind. Eine Verschiebung des LenkhebeJs in Anhängerlängsrichtung und eine damit einhergehende Positionierung der Vorderräder bei auflaufender Deichsel in eine das Bremsverhalten begünstigende Vorspurstellung ist bei diesem weder mit einer Bremse noch mit einer Anhängerkupplung ausgestatteten und damit dem Anmeldungsgegenstand der Gattung nach fern liegenden Anhänger nicht angesprochen oder vorgesehen.

Weiterbildungen des Anhängers nach Anspruch 1 ergeben sich aus den Ansprüchen 2 bis 12.

Durch die Weiterbildung nach Anspruch 2 ist eine bessere Zugänglichkeit der Anhängerkupplung am Anhänger und damit auch ein einfacheres und rascheres An- und Abkoppeln gegeben.

Durch die Weiterbildung nach Anspruch 4 ist eine im Hinblick auf den rauhen Betrieb bei der Handhabung von Palettentransportanhängern wesentliche »geschützte« Anordnung der Zugstange bzw. Bremsbetätigungsstange gegeben. Dies trägt wesentlich zur Aufrechterhaltung der Funktionsfähigkeit der Auflaufbremse bei. In diese Richtung zielt auch die Weiterbildung nach Anspruch 5, in dem durch eine vergleichsweise deformierbare Deichsel die Ein- und Weiterleitung von die Funktionsfähigkeit der Auflaufbremse beeinträchtigenden Kräfte in die Auflaufbremse unterbunden ist. Dadurch ist auch für den rauhen Palettentransportanhänger-Betrieb die Bremsbereitschaft und Bremsfähigkeit eines Anhängers weitgehend sichergestellt.

Durch die Weiterbildung nach Anspruch 6, wird vorzugsweise in Verbindung mit den Merkmalen der >° Ansprüche 7,8 oder 9 und 10 eine Achsschenkellenkung der Vorderräder auf Drehkranzbasis erreicht, durch welche einem Ausweichen bzw. Verschieben des Palettentransportanhängers aus einer Ladeposition beim Aufbringen der Ladung über die seitliche am Palettentransportanhänger hervorstehenden Rollbahnen entgegengewirkt ist. Auch ergibt sich beim Bremsen eines derartigen Anhängers bzw. Palettentransportanhängers eine Positionierung der Vorderräder in einer gewissen Vorspur-Stellung, was einen für das Bremsver- &o halten günstigen »Selbstzentrierungseffekt« des Anhängers bzw. Palettentransportanhängers mit sich bringt.

Anhand der Zeichnungen wird die Erfindung und deren Merkmale an einem Ausführungsbeispiel eines Palettentransportanhängers erläutert und beschrieben. Es zeigt schematisch

Fig. 1 eine teilweise aufgebrochene Draufsicht auf einen Palettentransportanhänger nach der Erfindung

Fig.2 eine Seitenansicht des Palettentransportanhängers nach F j g. 1.

In F i g. 1 ist ein Palettentransporianhänger 1 mit Fahrgestell 10 gezeigt An der Oberseite des Fahrge stelis bzw. des Rahmens 10 sind senkrecht zur Längsrichtung bzw. zur Mittelachse 20 des Palettentransportanhängers 1 zwei Rollenbahnen 303 vorgesehen, die an einer Seite überstehen, um mit entsprechend ausgebildeten Rollenbahnen an einen Palettentransporter zur Obergabe von Paletten angekoppelt werden zu können. Paletten sowie Sicherungsmittel für Paletten gegen Verschieben auf den Rollenbahnen 303, beispielsweise während der Fahrt des Palettentransportanhängers, sind der Übersichtlichkeit wegen nicht dargestellt

Der Palettentransportanhänger 1 weist an der Frontseite (in F i g. 1 und 2 die rechte Seite) eine Deichsel 3 mit Zugöse 31 und an der Heckseite eine Anhängerkupplung bzw. ein Kupplungsmaul 4 mit Kupplungsbolzen 41 auf. Die Anhängerkupplung 4 ist unmittelbar am hinteren, an der Heckseite des Palettentransportanhängers 1 hervorragenden Ende 22 einer Zugstange 2 angeordnet. Die Deichsel 3 ist mittelbar über ein Lenkstück 5 am vorderen Ende 21 der Zustange 2 um eine horizontale Achse 32 schwenkbar befestigt.

Die Zugstange ist anhängermittig sowie abgeschirmt an der Unterseite des Rahmens bzw. Fahrgestells 10 des Palettentransportanhängers in Halterungen 24, 25 gelagert angeordnet. Die Zugstange 2 dient zur Betätigung der in den Hinterrädern 78, 79 angeordneten, nicht näher ausgeführten Radbremsen — beispielsweise Trommelbremsen mit Spreizhebelbetätigung und einer sogenannten Rückfahrautomatik. Hierfür ist an der Zugstange 2 ein beidseitig überstehender Doppelarmhebel 23 angeordnet. Dieser Doppelarmhebel wirkt beim Verschieben der Zugstange 2 — in F i g. 1 und 2 gesehen nach links —" also beim Auflaufen des Palettentransportanhängers relativ zur Zugstange 2 mit jedem Doppelarm gegen eine Spanneinrichtung 28 und betätigt über diese die Bremsen in den Hinterrädern 78, 79.

Die Verschiebung der Zugstange 2 erfolgt zwischen Anschlägen, die zum einen zur Begrenzung der Bewegung der Zugstange in Frontrichtung des Palettentransportanhängers von einem mit einem Gegenanschlag 27' an der Heckseite 10' des Palettentransportanhängers zusammenwirkenden Anschlag 27, der an der Zugstange 2 befestigt ist, gebildet ist und zum anderen zur Begrenzung der Bewegung der Zugstange in Heckrichtung von Stoßdämpfern 9 gebildet ist. Diese Stoßdämpfer 9 dienen auch zur Rückstellung der Zugstange 2 aus Bremsstellung in die Normalposition bei gelüfteter Bremse.

Das für Geradeaus-Fahrt des Palettentransportanhängers anhängermittig ausgerichtete, zwischen den Vorderrädern 71, 72 angeordnete Lenkstück 5 ist hier als Gabelstück ausgebildet und ist um einen Drehpunkt 50 mit dem einen Ende 51 mit dem vorderen Ende 21 der Zugstange 2 schwenkbar befestigt. Am anderen, an der Frontseite des Palettentransportanhängers 1 hervorragenden Ende des Lenkstücks 5 ist die Deichsel 3 aufklappbar befestigt.

Am mit der Deichsel 3 an der Zugstange 2 schwenkbar befestigten Lenkstück 5 greifen die inneren Enden einer auf Anhängermitte geteilten Lenkspurstange 61, 62 an. Die äußeren Enden der beiden Lenkspurstangen 61, 62 sind mit Spurhebeln 81, 82

verbunden. Die Spurhebel 81, 82, die bei Geradeaus-Fahrt des Palettentransportanhängers einen Winkel α von etwa 34° mit der Mittelachse 20 des Palettentransportanhängers 1 einschließen, greifen hier an Achsschenkeln 75,76 der Vorderräder 71,72 an. Es stellt sich ein symmetrisches Lenkvieleck dar. Die Vorderräder 71, 72 sind über tragende Teile 19 an Drehkränze 73,74 und mit diesen schwenkbar angeordnet. Die Vorderräder 71, 72 sind hier im Nachlauf zum ό zum Mittelpunkt der Drehkränze 73,74 angeordnet.

Die Anordnung der Lenkspurstangen 61, 62 ist so gewählt, daß diese beim Bremsvorgang, also beim Verschieben von Deichsel 3, Lenkstück 5 und Zugstange 2 in F i g. 2 gesehen nach links, etwa eine F i g. 2

gestrichelt angedeutete Stellung einnehmen. Dadurch werden die Vorderräder 71, 72 in eine V-Position oder mit anderen Worten in Vorspur-Position, gedrängt. Dies bringt einen Selbstzentrierungseffekt für die einzelnen Anhänger bzw. Palettentransportanhänger beim Bremsen mit sich und führt auch auf diese Weise zu einer Verbesserung des Bremsverhaltens.

Die hier gewählte Achsschenkellenkung der Vorderräder auf Drehkranzbasis hat zudem bei dem hier vorgegebenen, vergleichsweise geringen Nachlauf der Vorderräder den Vorteil, daß eine größere Standsicherheit des Palettentransportanhängers beim Beladen über die Rollenbahnen 303 gegeben ist.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

Claims

1 Patentansprüche:

1. Anhänger, insbesondere Palettentransportanhänger,

der über eine Anhängerkupplung im Heckbereich und eine mit dem freien Ende in einer Anhängerkupplung festlegbaren Deichsel im Frontbereich mit anderen Anhängern kuppelbar ist, dessen für das Kurvenfahren einschlagbare Vorderräder am Rahmen bzw. Fahrgestell drehbar befestigt sind,

der eine Auflaufbremse enthält, die durch eine an dem Rahmen bzw. Fahrgestell geführte Zugstange betätigt wird, die zwischen Anschlägen relativ zur Bremsbetätigungsvorrichtung gegen eine Rückstellkraft in Längsrichtung verschiebbar am Rahmen bzw. Fahrgestell gelagert ist und an deren vorderen Ende die Deichsel angeschlossen ist, dadurch gekennzeichnet, daß das hintere Ende (22) der Zugstange (2) mit der Anhängerkupplung (4) versehen ist

2. Anhänger nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das hintere Ende (22) der Zugstange (2) an der Heckseite (10') des Rahmens bzw. Fahrgestells (10) des Anhängers (1) hervorragt.

3. Anhänger nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Zugstange (2) anhängermittig angeordnet ist.

4. Anhänger nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Zugstange (2) an der Unterseite des Rahmens bzw. Fahrgestells (10) angeordnet ist.

5. Anhänger nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Deichsel (3) im Vergleich zur Zugstange (2) und deren Halterung (24, 25) am Rahmen bzw. Fahrgestell (10) leichter deformierbar ist.

6. Anhänger nach einem der vorhergehenden Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorderräder (71, 72) jeweils drehbar am Rahmen bzw. Fahrgestell (10) befestigt sind, daß das vordere Ende der Zugstange (2) über ein schwenkbar angeordnetes Lenkstück (5) an der Deichsel (3) angeschlossen ist und daß am Lenkstück (5) die Enden einer geteilten Lenkspurstange (61, 62) zur Lenkung der Vorderräder (71, 72) gelenkig angreifen.

7. Anhänger nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Lenkspurstangen (61, 62) über Spurhebel (81, 82) auf die Vorderräder (71, 72) wirken.

8. Anhänger nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorderräder (71, 72) über Drehkränze (73, 74) am Rahmen bzw. am Fahrgestell (10) des Anhängers (1) angeordnet sind.

9. Anhänger nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Lenkspurstangen (61, 62) über Spurhebel (81, 82) an den die Vorderräder (71, 72) tragenden Teilen der Drehkränze (73, 74) angreifen. &o

10. Anhänger nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Lenkspurstangen (61, 62) über Spurhebel (81, 82) an Achsschenkeln (75, 76) der Vorderräder (71,72) angreifen.

11. Anhänger nach einem der Ansprüche 6 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß das Lenkstück (5) zumindest am mit der Zugstange (2) gekoppelten Ende (51) gabelförmig ausgebildet ist.

12. Anhänger nach einem der Ansprüche 6 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorderräder (7i, 72) im Nachlauf angeordnet sind.