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Die Erfindung betrifft einen Bremsdruckregler, insbesondere
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für Zweikreisbremsanlagen von Fahrzeugen, der oberhalb eines vorgegebenen
Schaltdruckes den Druck des ersten Bremskreises, insbesondere den Druck der Bremszylinder
der Hinterräder des Kraftfahrzeuges regelt, mit einem in den ersten Bremskreis eingeschalteten,
von einem Reglerkolben gesteuerten Druckreglerventil, einem parallel dazu geschalteten
Umgehungskanal, und einem in einem Zylinder angeordneten Stellkolben, dessen ersten
Stirnfläche vom Druck des zweiten Bremskreises, insbesondere dexn Bremskreis für
die Vorderräder des Kraftfahrzeuges beaufschlagt und hierdurch in einer ersten,
einen Verschluß des Umgehungskanals in seiner Schließlage festlegenden Position
gehalten ist, und welcher außerdem durch eine in entgegengesetzter Richtung wirkende
Stellkraft beim Ausfall des zweiten Bremskreises in eine zweite, den Verschluß des
Umgehungskanals öffnende Position verschiebbar ist.
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Bei einem bekannten Steuerventil für eine Zweikreisbremsanlage bei
Kraftfahrzeugen (DE-AS 17 55 067) ist parallel zu einem auf den Hinterradbremskreis
wirkenden Druckreduzierventil ein Steuerventil geschaltet, das einen vom Druck in
beiden Bremskreisen beaufschlagten Stellkolben aufweist und in einem vom Reduzierventil
getrennten Gehäuse untergebracht ist. Beim Ausfall des Vorderradbremskreises wird
der Stellkolben vom Druck des intakten Hinterradbremskreises so verschoben, daß
ein parallel zum Druckreduzierventil vorgesehener Umgehungskanal freigegeben wird
und so der volle Hauptzylinderdruck an die Hinterradbremszylinder gelangt.
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Nachteilig an dem bekannten Steuerventil ist der erhebliche bauliche
und platzmäßige Aufwand, da für das Druckreduzierventil und das Steuerventil zwei
gesonderte Gehäuse erforderlich sind und das Steuerventil einen kompliziert ausgebildeten
Kolben,
mehrere Federn und ein in der Herstellung aufwendiges Gehäuse aufweist.
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Bei einem lastabhängig veränderbaren Bremsdruckregler (US-PS 3 840
280) ist in dem gleichen Gehäuse parallel zur Bohrung für den Reglerkolben eine
weitere Bohrung vorgesehen, in der ein Bypaß-Ventil untergebracht ist.
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Das Bypaß-Ventil öffnet, wenn die den Reglerkolben beaufschlagende
Feder oder das den Reglerkolben beaufschlagende Gestänge bricht bzw. eine bestimmte
Beladungsgrenze unterschritten wird. Ein Öffnen des Bypaß-Ventils im Falle des Ausfalls
des Vorderradbremskreises erfolgt bei dem bekannten Bremsdruckregler nicht.
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Das Ziel der vorliegenden Erfindung besteht somit darin, einen Bremsdruckregler
der eingangs genannten Gattung zu schaffen, bei dem der Stellkolben für die Steuerung
des Bypaß-Ventils äußerst platzsparend untergebracht ist und den Herstellungsaufwand
für den Regler nur unwesentlich erhöht. Außerdem soll das Gewicht des Bremsdruckreglers
durch die Anordnung des Bypaß-Ventils sowie dessen Stellkolben nicht übermäßig erhöht
werden.
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Zur Lösung dieser Aufgabe sieht die Erfindung vor, daß der Stellkolben
als gleitend auf dem Reglerkolben des Reglerventils und in der Stufenbohrung des
Reglerventils angeordneter Hülsenkolbenausgebildet ist. Erfindungsgemäß bildet also
praktisch der hülsenförmige Stellkolben &aisSeGehäuse für den Reglerkolben,
während der Stellkolben in der ohnehin bei dem Bremsdruckregler vorgesehenen Stufenbohrung
gleitend angeordnet ist. Es wird so mit einem minimalen zusätzlichen Raum- und Bauaufwand
ein Bremsdruckregler geschaffen, in den der Stellkolben für das Bypaß-Ventil praktisch
vollständig integriert ist. Es wird so vor allem dem Umstand Rechnung getragen,
daß der Stellkolben und das von ihm
beaufschlagte Bypaß-Ventil eine
nur für sehr selten vorkommende Notfälle konzipierte Vorrichtung darstellen, welche
zwar einerseits sicher und zuverlässig arbeiten muß, andererseits aber nur einen
geringen zusätzlichen Aufwand erfordern soll.
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Eine vorteilhafte Ausführungsform kennzeichnet sich dadurch, daß die
erste Stirn fläche des Hülsenkolbens zusätzlich von der Kraft einer Feder, welche
jedoch von der Stellkraft überwindbar ist, beaufschlagt ist, wobei die Feder zweckmäßigerweise
eine Tellerfeder ist, die zwischen der ersten Stirnfläche des Hülsenkolbens und
einer ihr gegenüberliegenden Ringstufe der Stufenbohrung angeordnet ist. Die Feder
sorgt für eine Grundstellung des Hülsenkolbens, in der das Bypaß-Ventil geschlossen
ist. Die Feder darf aber nicht so stark sein, daß sie nicht beim Ausfall des zweiten
Bremskreises durch die in entgegengesetzter Richtung auf den Hülsenkolben wirkende
Stellkraft zusammengedrückt werden kann.
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Nach einer bevorzugten Ausführungsform ist die Stellkraft für den
Hülsenkolben durch die Beaufschlagung von dessen zweiter Stirnfläche mit dem radbremszylinderseitigen
Druck des ersten Bremskreises erzeugt. Grundsätzlich könnte die Stellkraft aber
auch durch eine Feder erzeugt werden.
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Eine weitere vorteilhafte Weiterbildung der Erfindung besteht darin,
daß die erste Stirnfläche des Hülsenkolbens größer als die zweite Stirnfläche ausgebildet
ist. Auf diese Weise entsteht bei der normalerweise vorhandenen Druckgleichheit
in beiden Bremskreisen eine den Hülsenkolben in seine Normallage vorspannende Kraft,
welche statt der Tellerfeder oder auch zusätzlich zu dieser vorgesehen werden kann.
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Die zweite Stirnfläche des Hülsenkolbens steht zweckmäßigerweise mit
einem, in den Umgehungskanal des ersten Bremskreises eingeschalteten Bypaß-Ventil
in Wirkverbindung. Dabei steht zweckmäßigerweise von der zweiten Stirnfläche des
Hülsenkolbens ein Vorsprung axial vor, der bei normalen Druckverhältnissen das bewegliche
Teil, insbesondere eine Kugel, des Bypaß-Ventils gegen seinen Sitz drückt. Das Bypaßventil
ist vorteilhafterweise in einem Ventiltragkörper untergebracht, der im wesentlichen
kreisscheibenförmig ausgebildet und in die Stufenbohrung zwischen der Einlaß- und
Auslaßbohrung des ersten Bremskreises eingesetzt ist. Der Umgehungskanal kann sich
außermittig axial durch den Ventiltragkörper erstrecken, auf diese Weise wird in
der Mitte Platz für das eigentliche Reglerventil geschaffen.
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Der Umgehungskanal ist an seinem dem Hülsenkolben zugewandten Ende
vorzugsweise zur Aufnahme der Bypaß-Ventilkugel ausgebildet. Durch die entsprechende
Erweiterung des Umgehungskanals an seinem einen Ende wird ein sicherer Halt und
eine sichere Geradführung der Ventilkugel gewährleistet.
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Eine weitere bevorzugte Ausführungsform der Erfindung kennzeichnet
sich dadurch, daß der Vorsprung als zum Hülsenkolben koaxialer Bund ausgebildet
ist und das bewegliche Ventilteil von seinem Sitz aus axial in eine in dem das Bypaßventil
tragenden Bauelement, insbesondere dem Ventiltragkörper,vorgesehene Ringnut ragt,
wobei der Bund zumindest in der Normallage des Hülsenkolbens mit allseitigem Abstand
in die Nut eingreift. Der Hülsenkolben kann sich so relativ
zum
Ventiltragkörper beliebig verdrehen, ohne daß die sichere Funktion bei der Beaufschlagung
des Bypaß-Ventils beeinträchtigt wird.
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Weiter ist es wesentlich, daß beim Erfindungsgegenstand das Druckreglerventil
vorzugsweise gehäusefest angeordnet ist und einen Betätigungsstößel aufweist, der
mit der vom ersten Bremskreis beaufschlagten Stirnfläche des Reglerkolbens in Wirkverbindung
steht. Dabei ist das Reglerventil zweckmäßigerweise mittig im Ventiltragkörper angeordnet.
Ein und dasselbe Bauteil wird somit für die Unterbringung der beiden für die Funktion
des Erfindungsgegenstandes wichtigen Ventile ausgenutzt.
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Da der Ventiltragkörper ein gesondert herstellbares, nachträglich
in die Stufenbohrung einsetzbares Bauteil ist, können die besondere Fertigungsmethoden
erfordernden Ventilsitze an dem gleichen Bauteil außerhalb des Bremsreglergehäuses
auf wirtschaftliche Weise hergestellt werden.
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Besonders vorteilhaft ist es, wenn der Ventiltragkörper auf seinem
Außenumfang einen Dichtkonus aufweist, der an eine durch eine Ringstufe der Stufenbohrung
gebildete Dichtkante angedrückt ist.
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Eine baulich sehr zweckmäßige Ausführungsform ist so ausgebildet,
daß der Ventiltragkörper durch ein an ihm anliegendes becherförmiges Druckstück
gegen die Dichtkante gedrückt wird, wobei das Reglerventil sich bis in das Druckstück
erstreckt und insbesondere seine Rückstellfeder sich an dem Druckstück abstützt.
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Sofern das bei dem erfindungsgemäßen Bremsdruckregler verwendete Druckreglerventil
ein Druckreduzierventil ist und dementsprechend die dem Druck des zweiten Bremskreises
ausgesetzte Wirkfläche kleiner als die entgegengesetzte Wirkfläche ist, weist der
Bremsdruckregler einen Vorteil auf, der sogar unabhängig von der Anordnung des Bypaß-Yentils
und
des hülsenförmigen Stellkolbens ist. Nach einer Bremsung, bei der der Umschaltpunkt
des Druckreduzierventils überschritten wurde, erfolgt beim Druckabbau und geschlossenem
Reduzierventil eine Bewegung des Reglerkolbens in Richtung des vom zweiten Bremskreis
beaufschlagten Druckraumes. Wird nach einer besonders bevorzugten Ausführungsform
der Erfindung dem Reglerkolben durch einen in entsprechendem Abstand angeordneten
Anschlag in Richtung von dem Reglerventil weg ein über dessen Schließweg hinausgehender
Bewegungsspielraum gegeben, so erfolgt bei noch geschlossenem Rückschlagventil ein
Druckabbau im radzylinderseitigen Teil des Bremskreises durch das Zurückweichen
des Reglerkolbens auf seinem Weg zu dem erwähnten Anschlag. Durch geeignete Dimensionierung
des Reglerkolbenquerschnitts und seines Bewegungsspielraums kann der Druckabbau
im ersten Radbremskreis vorteilhafterweise so gesteuert werden, daß eine nahezu
parallele Rücklaufkurve erzielt wird.
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Dies bedeutet, daß der Druckabbau nahezu parallel zu derjenigen Druckkurve
gelegt werden kann, die beim Druckaufbau oberhalb des Umschaltpunktes erzielt wird.
Diese besondere Wirkung der Erfindung ist darauf zurückzuführen, daß die kleinere
Wirkfläche des Reglerkolbens an den zweiten Bremskreis und die größere Wirkfläche
an den radzylinderseitigen Teil des ersten Bremskreises angeschlossen ist. Auf diese
Weise bleibt der Druck an der größeren Wirkfläche bei geschlossenem Reduzierventil
zunächst aufrechterhalten, während der Druck auf der kleineren Stirnfläche abnimmt,
wenn der Bremsdruck im Hauptzylinder erniedrigt wird. Diese Druckdifferenz führt
schließlich gegen die Schaltkraft zum Zurückweichen des Reglerkolbens und der damit
durch Volumenverbrauch verbundenen gesteuerten Druckerniedrigung im radbremszylinderseitigen
Teil des ersten Bremskreises.
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Besonders bevorzugt ist es, wenn das vorzugsweise als Rückschlagventil
ausgebildete Reglerventil erst öffnet, wenn der Reglerkolben seine Endlage an dem
Anschlag erreicht hat. Hierdurch wird während des Zurückweichens des Reglerkolbens
ein entsprechend
gesteuertes Absinken des Drucks in den Radzylindern
des ersten Bremskreises erzielt, während anschließend der weitere Druckabbau entsprechend
der Öffnungskraft des Rückschlagventils erfolgt.
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Die Erfindung wird im folgenden beispielsweise anhand der Zeichnung
beschrieben, der einzige Figur einen Längsschnitt des erfindungsgemäßen Bremsdruckreglers
zeigt, wobei außerdem schematisch ein Tandemhauptzylinder und die Bremsleitungen
einer Fahrzeug-Zweikreisbremsanlage eingezeichnet sind.
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Gemäß der Zeichnung ist in einem länglichen Gehäuse 2 eine durchgehend
axiale Stufenbohrung 20 vorgesehen, welche aneinandergrenzende Bohrungsteile 20a
bis 20e mit stufenartig zunehmendem Durchmesser aufweist.
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Durch den kleinsten Bohrungsteil 20a der Stufenbohrung 20 erstreckt
sich im Gleitsitz der kolbenartige Schaft 1 eines Reglerkolbens 1, dessen Durchmesser
mit d bezeichnet ist.
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Am Übergang zum zweiten Bohrungsteil 20b ist in einer ringförmigen
Erweiterung des Bohrungsteils 20a eine Dichtmanschette 4 mit kreisringförmigen Dichtlippen
angeordnet.
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An den Schaft 1" schließt sich über eine Ringstufe 23 der einen größeren
Durchmesser D aufweisende eigentliche Kolbenteil ii des Reglerkolbens 1 an, welcher
in der Axialbohrung 35 eines Hülsenkolbens 3 gleitend geführt ist, der seinerseits
in dem zweiten Bohrungsteil 20b im Gleitsitz angeordnet ist. Jeweils zwei Dichtringe
7 bzw. 25 dichten den ülsenkolben 3 gegenüber dem Bohrungsteil 20b bzw. den Kolbenteil
1' gegenüber der Axialbohrung 35 ab.
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Vor der Manschette 4 sitzt an der Ringstufe zwischen den Bohrungsteilen
20a, 20b, eine Scheibe 5, die von einer Tellerfeder 6 gegen eine Ringstufe 39 des
Gehäuses 2 gedrückt wird. Die Feder 6 stützt sich ihrerseits am Hülsenkolben 3 ab.
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Im dritten und vierten Bohrungsteil 20c, 20d sitzt ein im wesentlichen
kreisringförmiger Ventiltragkörper 10, welcher mit einem auf seiner Umfangsfläche
vorgesehenen Dichtkonus 19 von einem becherartigen Druckstück 15, das durch einen
in
ein Innengewinde des fünften Bohrungsteils 20e eingeschraubten
Schraubring 17 beaufschlagt ist, gegen die Kante der Ringstufe zwischen den beiden
Bohrungsteilen 20c, 20d gedrückt ist.
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Der Hülsenkolben 3 weist an seiner dem Ventiltragkörper 10 zugewandten
Stirnfläche 26 einen axial vorstehenden Bund 8 auf, der in eine stirnseitige Ringnut
9 des Ventiltragkörpers 10 hineinragt, jedoch von deren Wandungen allseitig einen
Abstand hat. In der Ringnut 9 ist eine von dem Bund 8 beaufschlagte Ventilkugel
12 untergebracht, welche mit einem an der Austrittsöffnung eines den Ventiltragkörper
10 axial durchquerenden Umgehungskanals 11 vorgesehenen Sitz 41 ein Bypaß-Ventil
bildet. Die Tellerfeder 6 drückt über den Hülsenkolben 3 die Ventilkugel 12 gegen
ihren Sitz und schließt so das Ventil. Zum sicheren Halt der Ventilkugel 12 weist
der Umgehungskanal 11 an seinem dem Hülsenkolben 3 zugewandten Ende eine stufenartige
Erweiterung 11' auf, in der die Kugel 12 untergebracht ist.
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Ein Reglerventil 13 ist in einer mittig angeordneten axialen Stufenbohrung
des Ventiltragkörpers 10 untergebracht und durch eine am Boden des Druckstücks 15
abgestützte Schließfeder 14 vorgespannt. Ein am Ventil 13 angeordneter, durch die
mittige axiale Stufenbohrung des Ventiltragkörpers 10 hindurchgeführter Betätigungsstößel
13' ragt im geschlossenen Zustand des Reglerventils 13 in Richtung auf die größere
Wirkfläche 22 des Reglerkolbens 1 aus dem Ventiltragkörper 10 heraus. Die Länge
des Stößels 13' ist so gewählt, daß bei der in der Zeichnung dargestellten Position
des Reglerkolbens 1, in der sich dieser in seiner rechten Endstellung befindet,
die größere Wirkfläche 22 des Reglerkolbens 1 das Reglerventil 13 über den Stößel
13' in seiner geöffneten Lage hält.
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Um zu gewährleisten, daß die mittige, axiale Stufenbohrung des Ventiltragkörpers
10 auch bei am Ventiltragkörper 10 anliegender Wirkfläche 22 des Reglerkolbens 1
Verbindung mit der Ringnut 9 hat, sind zwischen der Ringnut 9 und der Stufenbohrung
des Ventiltragkörpers 10 Anschlagstücke 21 angeordnet, zwischen denen radial verlaufende
Kanäle vorliegen. Die Anschlagstücke 21 und die Verbindungskanäle können beispielsweise
dadurch hergestellt werden, daß auf der Stirnfläche des Ventiltragkörpers 10 zwischen
der Ringnut 9 und der axialen Stufenbohrung des Ventiltragkörpers 10 radiale Rillen
angebracht werden.
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Etwa in der Mitte zwischen den Dichtungen 7 ist eine Radialbohrung
36 durch den Hülsenkolben 3 hindurchgeführt, welche in allen Stellungen des Hülsenkolbens
3, insbesondere in seiner rechts gegen die Ventilkugel 12 vorgeschobene Normalstellung,
mit einer radial durch das Gehäuse 2 hindurchgeführten Leckleitung 37 verbunden
ist. Der Zweck der Radialbohrung 36 und der Leckleitung 37 wird weiter unten erläutert.
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Eine radiale Einlaßbohrung 30 mündet im vierten Bohrungsteil 20d und
steht über radiale Bohrungen 38 der Umfangswand des becherförmigen Druckstücks 15
mit einem Eingangsraum E in Verbindung, der von dem Druckstück 15 und dem Ventiltragkörper
10 begrenzt ist und in den der Umgehungskanal 11 mündet. Der die Bohrungen 38 tragende
Teil der Umfangswand des becherförmigen Druckstücks 15 weist von der Wandung der
Stufenbohrung 20 einen radialen Abstand auf, so daß dort ein Ringraum 42 vorliegt
und die radialen Bohrungen 38 der Umfangswandung des becherförmigen Druckstücks
15 eine beliebige Lage relativ zur Einlaßbohrung 30 einnehmen können, ohne daß die
Verbindung zwischen der Einlaßbohrung 30 und dem Eingangsraum E unterbrochen wird.
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Der Reglerkolben 1 ist durch eine Schaltkraft F, beispielsweise durch
eine nicht dargestellte Feder oder eine von der
Fahrzeuglast abgeleitete
Kraft, in Richtung gegen den Ventiltragkörper 10 vorgespannt und hält in seiner
gegen den Ventiltragkörper 10 vorgeschobenen Stellung das Reglerventil 13 offen.
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Der Bohrungsteil 20c, der in diesem Bereich einen geringeren Durchmesser
als dieser aufweisende Ventiltragkörper 10 und die Stirnfläche 26 sowie der Bund
8 des Hülsenkolbens 3 und der Reglerkolben 1 begrenzen einen Ausgangsraum A, in
dem eine radial durch das Gehäuse 2 geführte Auslaßbohrung 31 mmzdetr die Verbindung
mit dem Bypaß-Ventil 12, 41 hat, da der Hülsenkolben 3 einen axialen Abstand van
Ventiltragkörper hat.
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Eine radiale Steuerbohrung 32 führt zu einem Verbindungsraum V, der
von der Stirnfläche 27 des Hülsenkolbens 3, der kleineren Wirkfläche 23 des Reglerkolbens
1, der Umfangsfläche des Schaftes 1" des Reglerkolbens 1, der Dichtmanschette 4
und den anstoßenden Wandungen der Stufenbohrung 20 begrenzt ist. Damit der Hülsenkolben
3 auch in seiner nach links gegen die Tellerfeder 6 vorgeschobenen Stellung die
Steuerbohrung 32 nicht verschließen kann, besitzt der in den Querschnitt der Steuerbohrung
32 hereinragende Endbereich des Hülsenkolbens 3 einen geringfügig geringeren Durchmesser
als der Bohrungsteil 20b, so daß ein Ringraum 40 entsteht.
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Die im Verbindungsraum V angeordnete Anschlagscheibe 5 hat einen Innendurchmesser,
der kleiner ist als der Durchmesser D des Kolbenteils 1', so daß dieser in seiner
Bewegungsmöglichkeit in Richtung entgegen der Schaltkraft F begrenzt ist, da ggf.
die kleinere Wirkfläche 23 des Reglerkolbens 1 gegen die Anschlagscheibe 5 stößt.
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Nachfolgend wird die Wirkungsweise des beschriebenen Bremsdruckreglers
bei Verwendung in einer Zweikreisbremsanlage eines Kraftfahrzeugs beschrieben.
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Der Verbindungsraum V wird über die Verbindungsbohrung 32 vom Tandem-Hauptbremszylinder
T mit dem Druck des zweiten Bremskreises II beaufschlagt, der direkt zu den Radbremszylindern
der Vorderräder VR führt. Der Eingangsraum E ist über die Einlaßbohrung 30 mit dem
ersten Kreis I des Tandem-Hauptbremszylinders verbunden. Der Auslaßraum A ist über
die Auslaßbohrung 31 mit den Bremszylindern der Hinterräder HR verbunden.
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Solange im Vorderradbremskreis 11 kein Leck und damit kein Druckabfall
auftritt, befindet sich der Hülsenkolben 3 in der dargestellten nach rechts geschobenen
Position, in der er aufgrund der Kraft der Tellerfeder 6 und des Druckes im Bremskreis
II die Ventilkugel 12 in ihren Sitz drückt, so daß der Umgehungskanal 11 zwischen
Eingangsraum E und Ausgangsraum A verschlossen bleibt.
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Ist der vom Tandem-Hauptbremszylinder T erzeugte Druck in beiden Kreisen
I, II geringer als der durch die Schaltkraft F vorgegebenen Schaltdruck, verbleibt
der Reglerkolben 1 in der dargestellten nach rechts vorgeschobenen Position, in
der er das Reglerventil 13 offenhält. Der Eingangs raum E und der Ausgangs raum
A sind also über das Reglerventil 13 miteinander verbunden und somit druckgleich,
so daß an den Radbremszylindern der Hinterräder HR der gleiche Druck wie im Eingangsraum
E herrscht. Unterhalb des Schaltdruckes werden die Radbremszylinder der Vorderräder
VR und die Radbremszylinder der Hinterräder HR also vom gleichen Bremsdruck beaufschlagt.
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Sobald der Druck an der Einlaßbohrung 30 und in der Verbindungsbohrung
32 den Schaltdruck erreicht, wird der Reglerkolben 1 durch die auf seine größere
Wirkfläche 22 einwirkenden Druckkräfte im Ausgangsraum A entgegen der Schaltkraft
F und den im Verbindungsraum V auf die kleinere Wirkfläche 23 einwirkenden Druckkräften
nach links in eine labile
Lage verschoben, so daß das Rückschlagventil
13 schließt und der Eingangsraum E vom Ausgangsraum A abgetrennt ist.
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Wird nun der Druck der Eingangsbohrung 30 und in der Verbindungsbohrung
32 noch etwas gesteigert, so kann der im Verbindungsraum V auf die kleinere Wirkfläche
23 des Reglerkolbens 1 einwirkende gestiegene Druck zusammen mit der Schaltkraft
F die im Ausgangsraum A auf die größere Wirkfläche 22 des Reglerkolbens 1 einwirkenden
nicht weiter gestiegenen Druckkräfte überwinden und den Reglerkolben wiederum nach
rechts schieben, so daß das Reglerventil 13 öffnet. Damit werden der Eingangsraum
E und der Ausgangsraum A wiederum miteinander verbunden, so daß der Druck im Ausgangsraum
A aufgrund des höheren Druckes im Eingangsraum E ansteigt, bis wiederum der Reglerkolben
1 nach links geschoben wird und das Reglerventil 13 schließt. Dieser Vorgang wiederholt
sich in schneller Folge, wobei sich zwischen dem Ausgangs raum A und dem Verbindungsraum
V und damit auch zwischen dem Ausgangsraum A und dem Eingangsraum E, in welchem
gleicher Druck wie im Verbindungsraum V herrscht, ein Druckverhältnis einstellt,
welches durch das Größenverhältnis der größeren Wirkfläche 22 und der kleineren
Wirkfläche 23 vorgegeben ist.
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Oberhalb des Schaltdruckes wird also der Druck im Ausgangsraum A und
damit der Druck in den Bremszylindern der Hinterräder HR gegenüber dem Druck im
Eingangsraum E und damit dem vom Tandem-Hauptbremszylinder T erzeugten und an den
Bremszylindern der Vorderräder VR anliegenden Druck vermindert.
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Tritt nun im Kreis II ein Leck und damit ein Druckabfall auf, so sinkt
der Druck im Verbindungsraum V dementsprechend ab. Damit wird der Hülsenkolben 3
von den auf seine Stirnfläche 26 einwirkenden Druckkräften im Ausgangsraum A entgegen
der
Kraft der Tellerfeder 6 nach links verschoben, so daß die Ventilkugel 12 des Bypaß-Ventils
im Umgehungskanal 11 von den Druckkräften im Eingangs raum E von ihrem Sitz abgehoben
werden kann, und somit der Umgehungskanal 11 freigegeben wird. Damit erhöht sich
der Druck im Ausgangsraum A und dementsprechend auch an den Bremszylindern der Hinterräder
HR auf den Druck im Eingangsraum E. Die Druckminderung entfällt jetzt also.
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Bei Druckabbau im Falle intakter Bremskreise schließt das Reglerventil
13 und der Reglerkolben 1 bewegt sich entgegen der Federkraft F bis er mit seiner
Schulter an der Scheibe 5 anschlägt. Das Reglerventil 13 öffnet in seiner zusätzlichen
Funktion als Rückschlagventil erst dann, wenn der Differenzdruck zwischen Raum A
und E dem öffnungsdruck des Ventils entspricht.
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Die Radialbohrung 36 im Hülsenkolben 3, welche mit der Leckleitung
37 zusammenwirkt, hat folgende Funktion: Wird eine der Dichtungen 7 und 25 beschädigt,
so gelangt Druckmittel aus dem Ausgangsraum A oder dem Verbindungsraum V zur Radialbohrung
36 und von dort in die Leckleitung 37 und damit nach außen, so daß die Beschädigung
sofort bemerkt werden kann.
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Der Hülsenkolben 3 kann in seiner nach links geschobenen Position
einen nicht dargestellten Leckanzeigeschalter betätigen.
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L e e r s e i t e