DE2926337A1 - Verfahren und vorrichtung zum ausrichten der raeder eines fahrzeugs - Google Patents

Description

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Beschreibung * ~

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Erzeugen einer Folge von Radausrichtungsinstruktionen für einen Mechaniker, wobei die Instruktionen von den Eingängen abgeleitet werden, die durch Sensoren zugeführt werden, welche dazu dienen, die verschiedenen räumlichen Lagen der auszurichtenden Räder zu messen.

Die Ausrichtung der Räder eines Fahrzeugs wurde bisher unter Verwendung von Lampen, Spiegeln, drehbaren Halteplatten für die Vorderräder und verschiedenen anderen Einrichtungen ausgeführt, wobei durch die Untersuchung direkte Informationen erhalten und die Einstellungen auf der Basis einer oder zwei dieser Beobachtungen ausgeführt werden.

Erfindungsgemäß wird nun ein Radausrichtsystem unter Verwendung einer Recheneinrichtung, wie einem Mikroprozessor oder einem anderen Computer geschaffen, der mit einer Anzahl von Sensoren verbunden ist, um in dem Rechner verschiedene räumliche Lagen der Räder aufzuzeichnen, wie dies nachstehend erläutert wird. Das System verwendet hauptsächlich Einrichtungen zum Fühlen des Radsturzes bei einer beliebigen Drehstellung des Rades und die Zuordnung des Sturzes zu der Drehstellung, so daß eine Sturzkorrekturtabelle in dem Rechner aufgezeichnet werden kann, die später als Bezug verwendet wird. Nach dem Aufstellen der Tabelle und ihrer Aufzeichnung in der Recheneinrichtung vzeiss der Rechner den Betrag der Sturzkorrektur für jede beliebige Drehstellung des Rades.

Weiterhin werden Spurweitenablesungen direkt in den Rechner eingegeben und für die Kompensation des Auslaufs bzw. der Unrundheit unter Bezug auf die Sturzkorrekturtabelle korrigiert. Wenn die Sturz- und Spurweitenablesungen korrigiert sind, kann der Rechner die geeignete Nachlaufänderung für jedes Rad berechnen, damit der Radnachlauf den Spezifikationen des Herstellers entspricht. Durch Einsatz eines solchen Systems kann der Mechaniker

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seine Nachlaufänderung direkt überwachen, da berücksichtigt wurde, daß Einstellungen des NachlaufwinkeIs dazu dienen, daß das Rad zum Rollen gebracht wird, wobei durch die Eingabe der Drehstellung der Radnachlaufkorrektur Änderungen in das Rechnersystern eingegeben werden, um eine fortlaufende Überwachung der auszuführenden Ausrichtung zu erhalten.

Schließlich wird ein simuliertes Lenkrad, das in Verbindung mit dem Bedienungspult vorgesehen wird, welches die Computereinrichtung enthält, als zusätzliche Eingabe für den Computer angeordnet, die den Winkel des Lenkrads darstellt, wenn das Fahrzeug in Vorwärtsrichtung fährt. Dieses Merkmal dient dazu, die Hinterrräder, die Vorderräder und die Geradausfahrtachse des Fahrzeugs automatisch in Beziehung zu setzen, um dadurch die kostspieligen und zeitraubenden kombinierten, von Hand, mechanisch und elektrisch ausgeführten Maßnahmen auszuschließen, wie sie bisher verwendet werden. Wenn somit die Fahrzeugachse nicht senkrecht zur Achse der Hinterräder ist, müssen die Vorderräder in der gleichen Richtung gedreht werden, um für eine ausreichende Kompensation zu sorgen, damit das Fahrzeug geradeaus fährt. Wenn dementsprechend ein Fahrzeug direkt vorwärts fährt, wenn das Lenkrad nicht bezüglich des Fahrzeugs "zugerichtet" ist, wird die Computereinrichtung, welche die hinsichtlich Sturz, Nachlauf und Spurweite auszuführenden Korrekturen berechnet, von dem fehlgerichteten Lenkrad informiert. In die vorhergehenden Rechungen wird dann eine geeignete Kompensation eingeführt, damit für Instruktionen zum Einstellen der Spurstangen derart gesorgt wird, daß das Lenkrad geradegerichtet wird.

Eine hier beschriebene erfindungsgemäße Ausführungsform bezieht sich auf ein System und ein Verfahren, bei dem ein simuliertes Lenkrad nicht verwendet wird um das Lenkrad bezüglich des Fahrzeugs "auszurichten", wenn sich das Fahrzeug geradeaus vorwärtsbewegt.

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Das erfindungsgemäße System benutzt einen Mikroprozessor oder eine andere Computereinrichtung sowie eine zugeordnete Anzeige. Eine Vielzahl von Sensoren dient dazu, die räumlichen Stellungen der auszurichtenden Räder auszumessen und diese Information dem Mikroprozessor für die verschiedenen Radstellungen zuzuführen. Ein simuliertes, der Computereinrichtung zugeordnetes Lenkrad gibt dem Computer ein Eingangssignal, wodurch die Lenkradeingabe am Anfang auf eine Position gesetzt wird, die dem Fahrzeuglenkrad entspricht, wenn sich das Fahrzeug geradeaus vorwärts bewegt. Der Mikroprozessor zeigt dann ansprechend auf die empfangenen Daten und entsprechend seinem Programm dem Mechaniker eine Folge von Instruktionssschritten auf. Die räumlichen Einstellungen, wie sie auf der Anzeige dargestellt sind, werden dann von dem Mechaniker ausgeführt, um eine genaue Ausrichtung der Räder des Fahrzeugs entsprechend der Schrittfolge zu erhalten, die von dam Computerprogramm diktiert werden.

Insgesamt wird erfindungsgemäß ein Radausriehtsystem geschaffen, bei welchem der Techniker oder Mechaniker Schritt für Schritt bezüglich der am Fahrzeug vorzunehmenden Einstellungen instruiert wird. -

Die Erfindung bezieht sich weiterhin auf ein computergesteuertes System, bei welchem die Sturzkorrektur für den Auslauf bsw. die Unrundheit direkt gefühlt,und zum Computer für die Aufstellung einer Tabelle oder eines Diagramms übertragen wird, welches der Sturzkorrektur für jede Zahl von Drehstellungen des Rades zugeordnet ist.

Erf indungsgesää ist xv'eiterhin ein System der beschriebenen Art geschaffen, bei welchem der Spurwinkel direkt gefühlt und ansprechend auf die Bezugsgröße in Form der Sturzkorrekturtafel für Auslauf bzw. Unrundheit (run out) korrigiert wird.

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Weiterhin ist die Erfindung so angeordnet, daß in das Computersystem in einfacher Weise eine Anzeige bezüglich der Drehstellung des .'^ahrzeuglenkrads eingegeben werden kann, wenn das Fahrzeug in gerader Linie fährt, so daß diese Information in die genannten Berechnungen einbezogen werden kann.

Schließlich gehört zur Erfindung eine Radklemm anordnung, welche eine Fühleranordnung tragen kann, welche die Einrichtungen sum Fühlen der genannten Winkel und Korrekturen enthält und die schnell und in einfacher Weise an der Radfelge angebracht werden kann.

Gegenstand der Erfindung ist somit ein System zur Erzeugung einer Folge von Schritten zur Instruktion eines Mechanikers für das Ausrichten der Räder eines Fahrzeugs. Bei dem System werden Sensoren verwendet, die von einer RadklemmstückanOrdnung getragen werden und die elektrische Signale für den Sturz, die Spurweite und die Drehstellung des Rades erzeugen, wenn die Sturz-und Spurweitenablesungen gefühlt werden. Diese elektrischen Eingangssignale werden einem Mikroprozessor oder einer anderen Rechnereinrichtung zugeführt, um Korrekturen zu ermitteln, die an einer Anzeige angezeigt werden und die der Mechaniker sehen und als Instruktion verwenden kann. Die Drehstellung des Lenkrades wird ebenfalls eingespeist, so daß sie bezüglich des Fahrzeugs ausgerichtet werden, kann, wenn das Fahrzeug geradeaus fährt.

Anhand der Seichnungen wird die Erfindung beispielsweise näher erläutert. Es seigt:

Fig. 1 schamatisch ein erfxndungsgemaßes System, wobei ein Anschnitt in der Vorderansicht und ein weiterer Abschnitt perspektivisch gezeigt sind;

Fig. 2 in einar Stirnansicht die Anordnung eines Reifens und einer Felge, die während einer Ausrichtphase bodenfrei gehalten ist;

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Fig. 3 perspektivisch eine Meßwertgeberhalteanordnung an einem auszurichtenden Rad;

Fig. 4 eine schematische Ansicht einer Sturzsensoranordnung;

Fig. 5 in einer Stirnansicht eine Rad-Reifen-Anordnung mit einem übertriebenen Sturz zur Veranschaulichung;

Fig. 6 eine durch das Fühlen des Zustande der Sturzsensoren in Fig. 5 über 360° abgeleitete Kurve;

Fig. 7 eine Stirnansicht einer Rad-Reifen-Anordnung mit einer Meßwertgeberhalteanordnung zur Demonstration der Wirkung auf die Spurablesungen aus Sturzänderungen bei verschiedenen Raddrehstellungen;

Fig. 8 eine Kurve, die sich aus den Sturzkorrekturablesungen entsprechend Fig. 6 unter Einschluß der zusätzlichen Information bezüglich Änderungen der Spursensorkorrekturen ergibt;

Fig. 9 perspektivisch auseinandergezogen ein Ende einer der Meßwertgeberhalteanordnungen;

Fig. 10 perspektivisch die Anordnung von Fig. 9 zusammengefügt;

Fig. 11 in einem Schnitt längs der Linie 11-11 von Fig. die Spursensoranordnung von unten;

Fig. 12 schematisch in der Draufsicht eine Rad-Reifen-Anordnung mit einer Meßwertgeberhalteanordnung, die für eine Parallelogrammbewegung montiert ist;

Fig. 13 perspektivisch auseinandergezogen teilweise aufgeschnitten das Innere des Gehäuses der Meßwertgebe rha1teanordnung;

Fig. 14 in einer Ansicht längs der Linie 14-14 von Fig. einen Run-out-Sensor und seine Verbindung zur Achse eines auszurichtenden Rades;

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Fig. 15 eine teilweise geschnittene Seitenansicht

des oberen Bereichs einer RadklemmanOrdnung;

Fig. 16 in einer Seitenansicht die untere Klemmeinheit an der Klemmanordnung;

Fig. 17 teilweise im Schnitt eine an der Felge angreifende von der Klemmanordnung getragene Zapfenanordnung ;

Fig. 18 die Zapfenanordnung von Fig. 17 in einer anderen Stellung;

Fig. 19 in einem Diagramm die Datenableitung zum Ausrichten des Lenkrads bezüglich der Vorderräder;

Fig. 20 eine schematische Draufsicht auf ein Fahrzeug mit Rädern zur Erläuterung; und

Fig. 21 perspektivisch die Anordnung eines Lenkrads als Einzelheit.

Die Sensoren zum Feststellen der vorliegenden räumlichen Positionen der Räder befinden sich in einer Meßwertgeberhalteanordnung -21, wie sie in Fig. 3 gezeigt ist. Die Anordnung 21 hängt schwenkbar an einer Radklemmanordnung 22, die von dem auszurichtenden Fahrzeugrad getragen wird. Die Halteanordnung 21 ist so aufgehängt, daß sie um die Achse 23 ihrer zugehörigen Radachse 24 schwenkbar ist. Die Meßwertgeberhalteanordnungen 21 auf jeder Seite des Fahrzeugs erstrecken sich nach vorne, so daß die Vorderkante einer jeden Anordnung über ein flexibles Kabel 26 mit der Vorderkante der anderen Halteanordnung verbunden werden kann, die von einem Rad auf der anderen Seite des Fahrzeugs getragen wird.

Das Kabel 26 ist vorzugsweise sehr flexibel. Im vorliegenden Fall besteht es aus einem geflochtenen Polyesterkabel, das sich dadurch auszeichnet, daß es im wesentlichen unelastisch ist.

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Jede Halteanordnung 21 trägt einen Auslauf- (run-out) bzw. Unrundheitsensor 28, der Informationen für die Drehstellung des Rades erzeugt, einen Sturzfühler 29, der die Informationen für den Sturz des Rades erzeugt, und einen Spurfühler 44, der die Informationen für den Spurwinkel des zugeordneten Rades angibt.

Wie später noch erläutert wird, kann der tatsächliche Sturz eines jeden Rades durch Aufzeichnen oder Speichern eines Diagramms von Sturzablesungen über einer Anzahl festgestellter Radarahstellungen in einem Mikroprozessor oder einer anderen Rechnereinrichtung, die durch das Bedienungspult 19 dargestellt ist, mit dem gewünschten Sturz verglichen werden, der aus einer vorher aufgezeichneten oder vorher gespeicherten Spezifizierung für das. Fahrzeug genommen \\^Tird und in die Computereinrichtung 19 eingegeben worden ist. Durch Verwendung dieses Diagramms und einer entsprechenden Tabelle kann eine Korrektur von der Rechnereinrichtung 19 für alle Sturzablesungen für das Rad angezeigt werden, das später vermessen werden kann. Wie. erwähnt wird die Eingabe einer Tabelle oder eines Diagramms des Sturzes über der Drehstellung eines gegebenen Rades erzeugt, wobei das Rad vom Boden abgehoben ist, während die Einstellungen am Rad gemacht werden, wenn es sich in Kontakt mit dem Boden befindet. Wenn sich somit das Rad auf dem Boden befindet und die Drehstellung des Rades durch den Sensor 28 festgestellt wird, kann der Computer die entsprechende Prüfkorrektur, die jeder speziellen Drehstellung zugeordnet ist, durch Bezugnahme auf das gespeicherte Diagramm auffinden und verwenden.

Die in Fig. 3 gezeigte Meßwertgeberhalteanordndung 21 ist schematisch in Fig. 5 dargestellt, wo nur zwei der Sensoreinrichtungen 28, 29 der Anordnung 21 gezeigt sind. Dementsprechend kann ein Auslauf- bzw. Unrundheit- bzw, Runout-Sensor 28 in Form eines Potentiometers, das fortlaufend zyklisch über 360° mit einer sich entsprechenden Spannung arbeiten kann, die Position der Achse 23 feststellen. Die Daten aus dem Potentiometer 28 werden der Computereinrichtung 19 ansprechend auf Stichprobenanforde-

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rungen aus dem Computer in vorgegebenen Intervallen zugeführt.

Wie in Fig. 4 erzeigt ist, hat der Sturzsensor 29 ein rohrförmiges Element 31 bekannter Bauweise mit einem Fluid niedriger Leitfähigkeit und einer geeigneten Viskosität, um die Bildung von Wellen im Rohr 31 zu verhindern. In das Rohr 31 erstreckt sich über die Seitenwand eine Vielzahl von drei leitenden Sonden 33a, 33b, 33c derart, daß sie nach oben über den Obarflächenspiegel des Fluids 32 vorstehen. Wenn das Rohr 31 von einer Saite zur anderen gekippt wird, ändert sich der Betrag, mit dem die Sonden 33 einzeln über dem Fluidspiegel freiliegen, was beispielsweise durch zwei gestrichelte Linien 34a, 34b dargestellt ist, die den Fluidspiegel 32 darstellen sollen.

Die äußeren Enden der Sonden 33a, 33b, 33c sind jeweils durch Leitungen 35a, 35b, 35c verbunden. Dazwischen angeordnete Widerstände 37 bilden mit Widerständen 36 eine Brückenschaltung, wobei die Ausgangssignale an den Leitungen 38, 39 für den Winkel des Rohres 31 liegen.

Wenn die Rad-Reifen-Anordnung 27 sich mit der Achse 24 dreht, führt der vorhandene Sturz dazu, daß das Rohr 31 kippt, wodurch Sturzsignale in charakteristischer Weise für das jeweilige Rad erzeugt werden, wie dies in der schematischen Darstellung von Fig. 5 gezeigt ist.

In dieser Darstellung trägt eine schematische Achse 41 die Rad-Reifen-Anordnung 21 für die Drehung. Man beobachtet, daß jede Rad-Anordnung ihre eigene festgelegte Sturzcharakteristik hat. Durch Drehen der Anordnung 27 und durch Vornahme der Sturzablesungen über den Sturzsensor 29 in Verbindung mit den Anzeigen der zugehörigen Drehstellungen aus dem Auslauf- bzw. Unrundheitsensor 28 ist es möglich, in der Computereinrichtung 19 eine Sturzkorrekturkurve 42 aufzuzeichnen, die eine Sinuswelle um die Achse 43 bildet. Somit entspricht die Achse 43 der mittleren Drehebene 43' der Rad-Reifen-Anordnung 27.

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Wenn sich das Rad dreht, sendet der Auslauf- bzw. Unrundheitsensor 28 ansprechend auf Anforderungen aus dem Mikroprozessor in der Rechnereinheit. 19 diesem Positionssignale. Zu diesen Zeiten nimmt der Sturzsensor 29 einen Wert zur Bildung der Sturzkorrektur für den Auslauf bzw. die Unrundheit des Rades und der Radklemmanordnung bei jeder der Drehstellungen, d.h. bei der Winkelverschiebung des Rads und der Anordnung aus der Mittelebene ihrer Drehung. Mit dieser Information nimmt der Mikroprozessor 19 eine zugehörige Kompensation vor, die der erwähnten festgelegten Winkelverschiebung des Rades aus der Mittelebene entspricht. Es hat sich gezeigt, daß die Ablesungen für die Verschiebung aus der Mittelebene die gleichen bleiben^ auch wenn das Rad in einem Winkel durchsackt, wenn es vom Boden in eine nicht unterstützte Stellung freigehoben wird. Die Kurve 42 ist in Abständen von 18° nur zur Veranschaulxchung aufgetragen, obwohl viel größere Stichprobenzahlen in Verbindung mit den tatsächlichen Abtastungen durch einen Computer erreichbar sind.

Im Hinblick darauf, daß die Kurve 42 die tatsächliche Verschiebung der Rad-Reifen-Anordnung 27 aus der Rotationsmittelebene 43, 43' der Reifen-Rad-Anordnung darstellt und im Hinblick darauf, daß die Rad-Reifen-Anordnung 27 angeordnet werden soll> daß sie sich in ihrer mittleren Rotationsebene dreht, kann die Rad-Reifen-Anordnung dadurch dazu gebracht werden, sich in ihrer Mittelebene zu drehen, daß die über der Achse 43 befindlichen Stürζkorrekturen subtrahiert und die unter der Achse 43 befindlichen Sturzkorrekturen jeweils bei ihren zugehörigen Drehstellungen addiert werden.

Wie in Fig. 3 und in den Fig. 9 bis 11 gezeigt ist, hat der Spursensor ein Potentiometer 44, dessen Kontaktarm sich zur Erzeugung eines Ausgangssignals an den Leitungen 46 dreht. Der nicht gezeigte Kontaktarm wird durch Bewegungen eines gegabelten Führungsarms 47 gedreht, der mit einem nach unten hängenden gespaltenen Endabschnitt in einer Anordnung zu sehen

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ist, daß das Kabel 26 zur Führung auf eine Scheibe 49 tangiert wird. Ein Ende des Arms 47 ist mit einem Kontaktarm-Haltezapfen 48 so verbunden, daß,, wenn der Winkel des Kabels 26 sich bezüglich der Richtung der Rohre 52, 53 der Anordnung 21 ändert, der Kontaktarm des Potentiometers 44 dementsprechend eingestellt wird, wodurch über Leitungen 46 ein Ausgangssignal für den Spurwinkel geschaffen wird.

An das Kabel 2 6 ist mittels einer federvorgespannten Scheibe 51 (Fig. 13} eine konstante Kraft angelegt. Eine nicht gezeigte Urfeder oder Feder mit konstantem Zug kann dazu verwendet werden, das Kabel 26 um die Scheibe 51 immer dann zu legen, wenn das Kabel den Eingriff mit der gegenüberliegenden Seite verliert.

Wenn sich ein Rad dreht, führt die fehlende Maßhaltigkeit des Rades einen Fehler in die Spursignale von den Leitungen ein, wie dies anhand von Fig. 7 erläutert wird.

Aus einer Untersuchung, wie sie in Fig. 5 gezeigt ist, ergibt sich, daß der Sturz-sensor 29 ansprechend auf die Drehung der Rad-Reifen-Anordnung 27 nach oben und unten kippt. Diese Schwenkbewegung der Anordnung 21 dient zum Einführen eines Fehlers in den Spurwinkel, wie er von dem Spursensor 44 festgestellt wird. In Fig. 7 ist die Meßwertgeberhalteanordnung zunächst mit einer Rad-Reifen-Anordnung 27 gezeigt, die einen negativen Sturz hat, wodurch das Gehäuse, welches den Spursensor 44 enthält, insgesamt auf der Linie 54 angeordnet ist! Wenn die Rad-Reifen-Anordnung 27 um die Achse 23 gedreht wird, bewegen sich das Gehäuse 45 und der Spursensor 44 wie gezeigt auf der Linie 56 nach links. Somit führt die Sturzkorrektur für den Auslauf bzw. die.ünrundheit nach Fig. 6 und 8 eine Verschiebung 57 ein_y welche die seitliche Bewegung des Spursensors 44 darstellt, die durch die Drehbewegung der Rad-Reifen-Anordnung 27 hervorgerufen wird.

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Zwischen den Korrekturen, die für den Sturzsensor 29 und für den Spursensor 44 erforderlich sind, ergibt sich eine vorher festgelegte Beziehung. Da die Sturz- und Spursensoren in Ebenen wirken, die 90 zueinander in der Radebene angeordnet sind, wird die Spursensorkorrektur für den Auslauf um 90° von der Sturzkorrektur für die fehlende Maßhaltigkeit verschoben, wie dies in Fig. 8 gezeigt ist. Wenn die Sturzsensorkorrekturtabelle oder -kurve bereits gespeichert ist, kann somit der Mikroprozessor 19 in einfacher Weise die erforderliche Spursensorkorrektur für jede gegebene Drehstellung des Rades auffinden,

Dementsprechend kann das Ausmaß der Spurkorrektur zur Kompensierung. der Verschiebung 57 90° vor oder hinter der Sturzkorrekturablesung für den Auslauf bzw. die fehlende Unrundheit festgestellt werden, was von der Drehrichtung des Rades abhängt. Im vorliegenden Fall und typischerweise wird das Rad von oben nach vorne gedreht, wenn es ausgerichtet wird.

In Fig. 8 ist die Spurpotentiometerkorrektur 90 voraus auf einer Kurve 42 gezeigt, die vorher für die Sturzkorrektur angefertigt wurde.

Der zwischen den positiven und negativen Sturzstellungen von Fig. 5 gebildete Winkel ist zur Veranschaulichung stark übertrieben gezeigt. Dieser Winkel liegt normalerweise in der Größenordnung von i3°.

Zu den Einrichtungen zur Erzeugung eines Spurwinkels, der dem Mikroprozessor in der Computereinheit 19 elektrisch zuzuführen ist, gehört ein Kabel 26. Jedes Kabel trägt ein Kupplungselement 58, das mit einem Haken 58a (Fig. 9) versehen ist. Durch Verbinden der Haken 58a eines jeden Kabels 26, wie dies in Fig. 1 gezeigt ist, und durch Einführen einer Reihe von Ablesungen aus jedem der Spursensorelemente 44, wenn die

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Räder schrittweise um den Winkel χ (Fig. 1) bewegt werden, kann der Spurwinkel für die Räder dadurch bestimmt werden, daß die Differenz zwischen den linken und rechten Ablesungen festgestellt wird. Wenn diese Differenz durch zwei geteilt wird, erhält man den Spurwinkel für jedes Rad im Unterschied zu dem für beide Räder zusammengenommenen Spurwinkel.

Wie erläutert, wird der Spurwinkel insgesamt durch die Spursensoren 44 gemessen. Durch Anbringen der Spurkorrektur, die aus der Kurve für die Sturzkorrektur für den Auslauf bzw, für die Unrundheit abgeleitet wurde und vorher im Rechner 19 gespeichert wurde, ist es möglich, die Spursensoreingabe zu korrigieren und genaue Ergebnisse für den Spurwinkel zu erhalten

Fig. 14 zeigt den Auslaufsensor bzw. ünrundheitsensor 28 in Form eines Potentiometers, dessen Kontaktarm mittels eines Schaftes 5 9 mit einem Achsverlängerungsabschnitt 24' verbunden ist, der an der Achse 23 durch die Radklemmanordnung 22 gehalten ist, was noch erläutert wird. Das Gewicht der Anordnung 21 zusammen mit den Lagern 61 dient dazu, den Lagergehäuseabschnitt 62 der Anordnung 21 in einer insgesamt zum darunter befindlichen Boden parallelen Stellung zu halten, während die Achse 24, der Verlängerungsabschnitt 24' und der Kontaktarmschaft 59 des Potentiometers 28 sich zusammen auf einer gemeinsamen Achse 23 drehen. Wie in Fig. 13 gezeigt ist, bildet der Lagergehäuseabschnitt 62 ein Stück mit dem Gehäuse 25 der Anordnung 21.

Das Paar länglicher starrer Rohre 52, 53, welche den Spursensor 44 tragen, mündet in das Gehäuse 25. Das Rohr 53 führt das Kabel 26 von der Scheibe 49 für das Aufwickeln auf der Scheibe 51, die durch eine geeignete Feder vorgespannt ist. Das Rohr 42 führt drei elektrische Leitungen 46 vom Sensor 44 zur Verbindung mit einem Chassis 63 einer gedruckten Schaltung, wo Signale aus dem Potentiometer 44 beispielsweise einem Vorverstärker und Oszillator zugeführt werden, um sie in bekannter Weise aufzubereiten. Anschließend werden die

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Signale dem Mikroprozessor für die Korrektur zugeführt

Der Sturzsensor 29 befindet sich in dem Gehäuse 25 und wird von einer vorstehenden Leiste 64 gehalten. An der Leiste 64 ist eine querverlaufende Halteplatte 66 durch Schrauben 67 befestigt, die durch oval geformte öffnungen 68 und 69 hindurchgehen, so daß der Sensor 29 auf eine Niveauposition eingestellt werden kann. Die Halteplatte 66 dient zum Tragen eines quer-' verlaufenden gabelförmigen Wiegeelements 71, das zum Halten und Tragen des darin aufgenommenen Sturzfühlrohrs 31 ausgebildet ist.

Jede Radklemmanordnung 22 hat einen Distanzkörper 72, der von einem Paar von Führungsstangen 73 getragen wird. Die Stangen

73 tragen ein Paar von im Abstand angeordneten Haltekopfanordnungen 74 und 76. Jeder der Köpfe 74 und 76 trägt Klemmzapfeneinrichtungen für den Eingriff mit der Felge 27a des Rades 27, entweder von innen (Fig. 3) oder von außen (Fig. 18). Die Köpfe

74 und 76 tragen somit FeIgenverbindungsanordnungen 77 für den Eingriff der Felge 27a und der Verbindungsklemmenanordnung 22.

Der Distanzkörper 72 ist mit einer Mittelöffnung 78 für die Aufnahme von nicht gezeigten Stiftschrauben zum Halten des Achsverlängerungsabschnitts 24' an der Achse 23 versehen.

Die Kopfanordnungen 74 und 76 sind so angeordnet, daß sie voneinander weg drückbar oder gegeneinander ziehbar sind, nachdem sie im wasentlichen in ihren Verriegelungsstellungen angeordnet sind, was von der Drehung im Uhrzeigersinn oder im Gegenuhfzeigersinn des Arretierhebels .103 der Anordnung 76 abhängt. Die Kopfanordnung hat eine starre Traverse 79, die mit einem Paar von- im Abstand angeordneten öffnungen 81, 82 versehen ist, welche zylindrische Verschleißbüchsen für die Aufnahme der Stangen 73 aufweisen.

Die gegenüberliegenden äußeren Oberflächen der Stangen 73 sind mit einer Reihe von im Abstand angeordneten Arretierungen bzw. Rasten 86 für den Eingriff mit federvorgespannten Stahl-

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kugeln 83, 84, die von der Traverse 79 getragen werden und voneinander nach außen wirken. Die Traverse 79 trägt ein Paar von Felgenverbindungsanordnungen 77, die in einer Ebene in einem Winkel angeordnet sind, der im wesentlichen senkrecht zu einer Ebene mit den Stangen 73 und im Abstand von einere Ebene parallel dazu durch die Traverse 79 angeordnet ist.Diese Position der Anordnungen 'Π und ein begrenztes Spiel zwischen den Stangen 73 und den Verschleißbüchsen in den öffnungen 81, 82 ermöglicht ein geringes Kippen der Traverse im Uhrzeigersinn, v;ie dies in Fig. 16 gezeigt ist, so daß sie auf den Stangen 73 arretiert wird, wenn eine Kraft nach unten auf die Stangen 73 wirkt, wie dies durch den Fall 87 veranschaulicht ist. Zusätzlich sorgt eine in entgegengesetzter Richtung angeiegta Kraft ebenfalls für die Arretierung. Diese Doppelwirkung ist vorteilhaft, so daß die Anordnung 22 an dem Rad 27 angreifen'kann, indem die Köpfe 74 und 76 zusammengezogen oder voneinander weg gedrückt werden.

Die Verbindungsanordnungen 77 haben ein hohles Haltegehäuse 88 mit einem insgesamt zylindrischen Zapfen 89, der darin so angeordnet ist, daß er sich au einer ausgewellten Höhe erstreckt und durch eine Stiftschraube 91 festgelegt ist. Der Zapfen 89 hat ein mit Gewinde versehenes Verlängerungselement 92 und einen erweiterten sich verjüngenden Kronenabschnitt 93 für den Eingriff mit der Felge 27a. Der Kronenabschnitt 93 greift an der Felge 27a an, wenn die Anordnung 76 radial nach außen von dem Rad 27 gedrückt wird, während das Element 92 dazu verwendet wird, an der Außenseite der Felga 27a anzugreifen, wenn die Köpfe 74 und 76 zusammengezogen, werden,

Die Kopfanordnung 76 ist so vorgesehen, daß sie sich wahlweise zwischen zusammengezogenen und ausgefahrenen Stellungen bezüglich des Kopfs 74 befindet. Die Kopfanordnung 76 hat dafür einen hohlen starren Körper 94 mit radial außen und innen liegenden Arretierplatten 96 und 97, die durch Federn 98 getrennt sind und in einer Abstandbeziehung durch die Ober- und Unterseite des Körpers 94 gehalten werden. Die Stangen 7 3 gehen durch die

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Enden der" Platten 96 und 97.

Jede der Platten 9G₇ 97 hat einen starren U-förmigen Griffabschnitt 96a, 97a, der sich radial-innerhalb des Rades von dem hinteren Ende der jeweiligen Platten 96, 97 aus erstreckt, so daß die Platte 96 nach unten von ihrem hinteren Rand gezogen werden kann, indem ein Nocken 99 gegen einen Abschnitt des Griffs 96a gedreht wird. - - _

Die Platte 97 kann von ihrem hinteren Rand durch Drehen des Nockens 99 in entgegengesetzter Richtung nach oben gedrückt werden, so daß der Nocken 99 an der Oberfläche 101 längs des hinteren Rands der Platte 97 angreift. Der Nocken 99 sitzt an dem Schaft 102 für eine Drehung durch den Hebel 103.

Die Position des Hebels- 103 in Fig. 3 bildet eine Zwischenstellung des Nockens 99 zwischen der Bewegung des Kopfes 76 nach innen oder außen. In der gezeigten Stellung ist davon auszugehen, daß beide Platten keinen Eingriff mit dem Nocken 99 haben.

Wenn in Betrieb der Arretierhebel 103 im Gegenuhrzeigersinn gedreht wird, greift der Nocken 9 9 an dem nach unten hängenden Griffabschnitt 96a der Arretierplatte 96 an und zieht sie vom hinteren Rand aus nach unten, wodurch die Arretierplatte 96 für den Eingriff mit den Stangen 73 gespannt wird. Eine weitere Drehung im Uhrzeigersinn des Arretierhebels 103 dient dazu, die Restabschnitte der Kopfanordnung radial nach außen von dem Rad und von der Arretierstellung der Platte 96 weg zu drücken.

Wenn der Hebel 103 su einer Mittelstellung des Nockens freigegeben wird, dienan Federn 98, die zwischen den Arretierplatten 96, 97 angeordnet sind, zum Anheben der oberen Platte, wenn der Nocken sich nach oben und von dem herabhängenden Schleifenteil des Griffs 96a wegbewegt.

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Eine Drehung im Uhrzeigersinn des Arretierhebels 103 führt dazu, daß der Nocken 99 nach oben gegen die Nockenfolgerfläche 101 der Platte 97 wirkt. Dadurch führt die anfängliche Aufwärtsbewegung, die an dem hinteren Rand der Platte 97 durch den Nocken 99 aufgebracht wird, dazu, daß die Platte 97 an den FührungsStangen 73 angreift, wodurch eine weitere Drehung im Uhrzeigersinn des Hebels 103 die gesamte Kopfanordnung 76 radial nach innen zur anderen Kopfanordnung 74 gedrückt wird.

Diese letztere Bewegung kann dann für eine Arretierung auf dem äußeren Rand der Felge 27a verwendet werden, wenn es nicht möglich ist, an der Felge 27a von innen anzugreifen.

Die Rohre 52 und 53 dienen, wie aus Fig. 12 zu ersehen ist, zur Abstützung des Spurwinkelsensors 44 in parallelogrammförmiger Art und Weise, so daß kein Fehler in den Spursensor ansprechend auf die Winkelbewegung der Rohre 52 und 53 bezüglich des Rads 27 eingeführt wird.

Wie aus Fig. 11 zu ersehen ist, trägt der Umfang des Rillenteils 49 a der Scheibe 49 das Kabel 26 direkt über die Mitte des Kontaktarmzapfens 48 des Potentiometers 44. Somit wird nur die Winkelverschiebung des Kabels 26 von seiner Abgangsstelle 55 von dem Rillenabschnitt 49a gemessen. Da der Rillenabschnitt 49a direkt durch die Mitte des Zapfens 48 geht, ist die Winkelbewegung des Arms 47 alles, was den Winkel des Arms 47 beeiflußt. Nicht der Kontaktarmzapfen 48, sondern die Scheibe 49 nimmt die Lastspannung des Kabels 26 auf, wenn das Kabel 26 durch die Mittellinie des Kontaktarmzapfens 48 geht, der durch die herabhängenden Laschen 47a, 47b des Arms 47 geführt wird. Der Arm 47 ist an dem Zapfen 48 durch den Schlaufenabschnitt 50 festgelegt, der an einem Ende ausgebildet ist.

Mit dem beschriebenen System wird zunächst eine Sturzkorrekturtabelle aus Sturzablesungen hergestellt, die bezüglich einer Reihe von Drehstellungen eines jeden Rades genommen werden.

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Dann werden Spurablesungen direkt in einen Mikroprozessor oder in eine andere Rechnereinrichtung eingeführt und für den Run-out bzw. den Schlag bzw. den Auslauf korrigiert, der unter Benutzung der vorher eingeführten Tabelle abgeleitet wird.

Der verwendete Mikroprozessor oder Computer speichert auch die technischen Daten, wie Lenkverhältnisinformation und andere Daten, die für eine Anzahl unterschiedlicher Fahrzeuge wesentlich sind. Durch Verwendung dieser vorgespeicherten Information zusammen mit der Sturzkorrekturtabelle und den korrigierten Spurablesungen ist es für die Computereinrichtung 19 möglich, eine geeignete Nachlaufkorrektur für ein gegebenes Fahrzeug zu bestimmen.

Das genannte System hat weiterhin Einrichtungen für eine Korrektur zur Ausrichtung des Lenkrads eines Fahrzeugs, so daß es zugerichtet oder ausgerichtet bezüglich des Fahrzeugs ist, wenn das Fahrzeug sich geradeaus bewegt.

Das Fahrzeug wird zunächst in eine Ausrichteinrichtung geradeeius gefahren, in der das eingangs beschriebene System vorgesehen ist. Nach dem Einbringen in eine solche Ausrichtnische werden die Kabel 26 von den Enden ihrer zugeordneten Meßwertgeberarme abgezogen und miteinander durch Elemente 58 verbunden, dia an den Enden eines jeden Kabels 26 von Fig. 1 gebragen warden,

- Diese Funktionen dienen dazu, die Spursensoren auf eine Stellung einzustellen, so daß die die Winkel a und b in Fig. darstellenden Werte cxrekt in das Bedienungspult 19 eingegeben und in der darin befindlichen bekannten Computereinrichtung gespeichert warden können.

Wie in Fig. 19 gezeigt ist, bildet die Querachse 106 eine gemeinsame Achse, aus welcher-die Sensorarme verschwenken und danv.rch anzeigen, daß keine Vorderradrücksetzung erfolgt. Die

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Linien 107, 108 zeigen eine Richtung normal zur Achse 106 am Schwenkpunkt für den linken bzw. rechten Sensorarm. Die Winkel a, b stellen den Spurwinkel des linken bzw. rechten Rades deir. Die Winkel χ und y stellen die Änderung der Radrichtung dar, die durch Drehen des Steuerrades in eine "zugerichtete" Stellung des Fahrzeugs herbeigeführt wird. Die Winkel s und t sind die zusätzliche Spurkorrektur für das linke und rechte Rad, um das Lenkrad auszurichten, während eine richtige Spurweite erzeugt wird, so daß das Fahrzeug sich geradeaus bewegen kann.

Wenn das Fahrsaug direkt in die Ausrichtnische gefahren worden ist, werden an jedem der beiden Vorderräder die Radklemmanordnungen angebracht und die Enden der Kabel 26 miteinander gekoppelt. Dadurch wird der Spurwinkel für jedes der beiden Vorderräder durch das Ausgangssignal aus jedem der beiden Spursensoren dargestellt. Zu diesem Zeitpunkt können die Spurablesungen in die Recheneinrichtung über geeignete Steuerungen eingegeben werden, wie sie von der Dateneingabetastatur 104 (Fig. 1) an dem Bedienungspult 19 dargestellt werden.

Wie in Fig. 19 weiter gezeigt ist, wird der Spurwinkel· für das linke und rechte Rad durch die Zeichen a und b veranschaulicht. Um eine Mittelung irgendeines Fehlers in der Spur für die beiden Räder zu bewirken, wird die Summe der Spur aus jedem der beiden Räder durch zwei geteilt, so daß man annehmen kann, daß a und b gleich ist.

Als nächstes wird das Lenkrad geradegerichtet, so daß es die richtige Stellung bezüglich des Fahrzeugs hat, und diese Stellung durch eins Lenkradsperre bekannter Bauweise arretiert, so daß das Lenkrad in dar ausgerichteten Stellung gehalten wird, während die Stangen eingestellt werden. Die Dateneingabetastatur 104 wird wiederum aktiviert, um die neuen Winkelwerte x, y der Vorderräder einzugeben.

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Wenn das Lenkrad in Stellung "geradeaus" bewegt ist, wie dies bei dem vorliegenden Beispiel in Fig. 19 gezeigt ist, wird angenommen,._ daß die Räder nach links um Winkel x, y bewegt werden.

Wie in Fig. 19 gezeigt ist, erfordert eine Korrektur der Spur des linken Rads den Betrag "s" und den Betrag "t" am rechten Rad, um das Lenkrad bezüglich des Fahrzeugs ausgerichtet zu halten, während das Fahrzeug sich geradeaus bewegen kann. Die Werte für s und t warden jeweils von der Rechneinrichtung unter Verwendung der in Fig. 19 gezeigten Gleichungen gelöst. Da die Daten für jeden dieser Werte bereits eingegeben sind, erhält man die Lösung dieser Gleichungen in einfacher Welse unter Verwendung eines geeigneten Computerprogramms. Ein derartiges Programm leitet die zu machenden Korrekturen ab, d.h. s oder t, indem die Winkel a und χ für das linke Rad vektoriell addiert werden, während die Winkel b und y für das rechte_ Rad vektoriell addiert werden. Um die Fehlermöglichkeit auf ein Minimum zu reduzieren, wird eine Mittelung vorgenommen, wobei a und b addiert und durch zwei geteilt werden.

Bei einer anderen Ausführungsform des Verfahrens zur Ausrichtung des Lenkrads bezüglich der Spur der Räder wird das Fahrzeug wieder geradeaus in eine Ausrichtnische mit dem beschriebenen System gefahren. Nach dem Einfahren in die Nische werden die Kabel 26 von dan Enden ihrer jeweiligen Meßwertgeberarme angezogen und miteinander verbunden, wie dies in Fig. 1 gezeigt ist.

Die vorstehendsn Funktionen dienen zum Einstellen der Spursensoren auf eine I-^Sosition, in welcher die Werte a und b direkt in das Bedienungspult 19 eingegeben und in einer bekannten Computereinrichtung darin gespeichert werden können.

Das Bedienungspult 19 trägt ein Lenkrad 40 in üblicher Ausführung, welches mit Einrichtungen zum Eingeben von Daten in ein Rechnersystem, das durch das Bedienungspult 19. dargestellt

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ist, verbunden ist, wobei die Daten die Winkelstellung des Lenkrads des Fahrzeugs darstellen, wenn dieses in die Nische geradeaus gefahren worein ist. Beispielsweise kann die Drehachse des Rades 40 einen Kontaktarm tragen, der mit einem Potentiometer 95 verbunden ist, so daß man ein sich änderndes analoges Ausgangssignal aus sich ändernden Drehstellungen erhält. Unter Verwendung bekannter Analog-Digitalumwandlungseinrichtungen kann dann die digitale Information für die Position des Rads 40 der Computereinrichtung im Bedienungspult 19 zugeführt werden.

Das Bedienungspult 19 kann weiterhin die gültigen technischen Spezifizierungen für eine Anzahl von Fahrzeugen, beispielsweise die Lenkverhältnisdaten speichern. Wenn somit die gegebene Information mittels des Lenkrads 40 eingegeben und das beschriebene Verfahren verwendet wird, kann eine Spurkorrektur für jedes der Räder in einfacher Weise erzeugt werden, was dazu dient, das Lenkrad in eine "wahre" Stellung auszurichten, während gleichzeitig die Räder so ausgerichtet werden, daß das Fahrzeug sich geradeaus bewegt.

Dementsprechend werden bei einer Ausführungsform Winkel χ und y durch Bewegung des simulierten Lenkrads 40 festgestellt, während bei einer anderen Ausführungsform Winkel χ und y durch Fühlen der tatsächlichen Bewegung der Vorderräder ermittelt werden.

Die Position des Rads 40 führt eine elektrische Anzeige des Spurwinköls bzw. Schleppwinkels der Hinterräder bezogen auf die Vorderräder zu. was unter Bezugnahme auf Fig. 20 erläutert wird. Eine. (Jncersuchung zeigt, daß die Spur der Hinterräder 109 links von der Spur der Vorderräder 111 liegt. Wenn unter diesen Umständen die Vorderräder parallel zur Achse 112 des Fahrzeugs angeordnet sind, so daß das Lenkrad "ausgerichtet" ist, würde sich das Fahrzeug vorwärts auf einem Kreis im Uhrzeigersinn bewegen.

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Damit das Fahrzeug nach Fig. 20 geradeaus fahren kann, muß das Lenkrad im Gegenuhrzeigersinn aus seiner Stellung für die Geradeausfahrt um den Winkel 113 gedreht werden, so daß alle vier Räder sich auf parallelen Spuren bewegen.

Der Winkel 113 ist der Winkel der in der Computereinrichtung 19 dadurch eingeführt wurde, daß das simulierte Lenkrad 40 in eine Stellung gebracht wurde, die der des Lenkrads des Fahrzeugs vergleichbar ist, xv'ann dieses direkt vorwärts in die Nische gefahren wird.

Dies zeigt, daj3 das System dazu verwendet werden kann, das Verfahren zura Ausrichten der Vorderräder eines Fahrzeugs auszuführen, die direkt von einem Lenkrad gesteuert werden, woran sich die Maßnahmen anschließen, im wesentlichen den Spurwinkel eines jeden Vorderrads festzustellen. Diese Maßnahme kann die Mittelung der direkt gemessenen Spurwinkel einschließen. Die nächste Maßnahme ist die Feststellung der Winkeländerung in Richtung eines jeden Vorderrads, was erforderlich ist, um das Lenkrad in die richtige Position bezüglich des Fahrzeugs auszurichten. Danach wird für jedes Rad die zugehörige Winkeländerung vektoriell zum Spurwinkel addiert, um so eine Korrektur für jedes der Räder zu bilden. Schließlich wird dieses Rad in Ausmaß der zugehörigen Korrektur unter Festhalten des Lenkrads gegen eine Bewegung eingestellt.

Bei diesem Verfahren kann beim Feststellen der Winkeländerung die Drehstellung des Lenkrads bezüglich des Fahrzeugs beobachtet v/erden, wenn sich das Fahrzeug geradeaus bewegt. Dann wird ein elektrisches Signal erzeugt, welches die Winkelverschiebung der beobachteten. Lenkradposition aus der wahren Position bzw. ausgerichteten Position bezüglich des Fahrzeugs darstellt.

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Leerseite

Claims (17)

1. PATENTANWÄLTE

   SCHIFF ν. FÜNER STREHL SCHÜBEL-HOPF .EBBINGHAUS FlNCK

   MAR1AHILFPLATZ 2 & 3, MÜNCHEN E)O ^ Q 0 β

   POSTADRESSE: POSTFACH 95Ο16Ο, D-SOOO MÜNCHEN 95 * - ** VVf

   PROFESSiONAl. REPRESENTA TIVElS ALSO DE^OKE THE EUROPEAN PATENT OFPICE

   • KARL LUDWIG SCHIFF (1Qei-t-1<J7a)

   DIPL. CHEM. OR. ALEXANDER v/. FÜNER

   DIPL. ING. PETE« STIiHHL

   DIPL. CHEM. DP. URSULA SCHÜBEL-HOPF

   DIPL. ING. DIETER ESBINGHAUS

   DR. ING. DIETER/ FINCK

   TELEFON (OB9) IB 2O 54

   TELEX 5-23 565 AURO D

   TELEGRAMME AUROMARCPAT MÜNCHEN

   KQRTRON CORPORATION · _{2g Junl} -J₉₇₉

   DEA/G-14463

   Verfahren und Vorrichtung zum Ausrichten der Räder eines Fahrzeugs

   Patentansprüche

   ■ 1 ·) Radausrichtvorrichtung mit einer Computereinrichtung, g e Κ*-6 η nzeichnet durch Einrichtungen (29) zum Fühlen des Radsturzes in einer Reihe von Drehstellungen, durch Einrichtungen (28) zum Feststellen der Drehstellung des Rades (27) im wesentlichen gleichzeitig mit dem Fühlen des Sturzes und zum Zuführen der Information für beide Werte zur Computereinrichtung (19) zum Berechnen einer Informationstabelle mit einer Reihe von Sturskorrekturen in Zuordnung zu der Reihe von DrehStellungen des Rades (27), die durch den Computer (19) der Sturzinformation hinzugefügt werden, welche bei der Reihe von Feststellungen festgestellt worden ist.
2. 2. Vorrichtung nach Anspruch 1, g ek e η η ζ e i c h η e t durch Einrichtung (22) zum Tragen der Meßwertgeberhalteanordnung (21) von einem auszurichtenden Rad (27),

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   wobei diese Einrichtung (22) dazu dient, daß sich das Rad (27) drehen kann, während die Anordnung (21) im wesentlichen ortsfest bleibt und die Anordnung (21) eine Einrichtung (28) aufweist, die für die Anzeige der Drehstellung des Rads (27) und zur Erzeugung eines elektrischen Signals für den Sturz des Rads (27) dient.
3. 3. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Anordnung (21) Einrichtungen (44) zur Erzeugung einer elektrischen Anzeige für den Spurwinkel des Rades (27) aufweist.
4. 4. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch eine Radklemmanordnung (22) mit einer starren Führungseinrichtung (73), einer ersten und einer zweiten radial im Abstand angeordneten Kopfhalteanordnung (74, 76), die von den Führungseinrichtungen (73) getragen werden und Einrichtungen (77) für das Angreifen am der Felge (27a) auszurichtenden Rades (27) haben, um die Anordnung (22) an dem Rad (27) während des Ausrichtens zu halten, sowie durch Nockeneinrichtungen, die von einer der Kopfanordnungen (74, 76) getragen werden, wobei durch die Bewegung der Nockeneinrichtungen (103) in einer ersten Richtung die eine der Kopfanordnungen (74) an den Führungseinrichtungen (73) arretiert und die eine Anordnung radial nach außen in den Eingriff mit der Felge (27a) des Rades (27) gedrückt wird und durch die Bewegung der Nockeneinrichtung (103) in einer zweiten Richtung zum Arretieren der einen Kopfanordnung (74) an der Führungseinrichtung (73) die eine Anordnung radial nach innen in den Eingriff mit der Felge (27a) des Rades (27) gezogen wird.
5. 5. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch einen Computer (19) zum Speichern einer Tabelle der Sfcurzkorrekturen, die von einem auszurichtenden Rad (27) abgeleitet sind und von gängigen Spezifizierungen für das Fahrzeug, dessen Rad (27) auszurichten ist, sowie durch eine

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   positionierbare Einrichtung, die zur Erzeugung eines elektrischen Eingangssignals für eine Rechnereinrichtung (19) dient, um die Information für die Drehstellung des Lenkrads (40) einzugeben, wenn die Fahrzeugräder (27) das Fahrzeug geradeaus führen, um der Rechnereinrichtung (19) die Information für den Grad der Winkelverschiebung der Vorderräder zuzuführen, die erforderlich ist, um das Lenkrad (40) in die ausgerichtete Position bezüglich des Fahrzeugs zu orientieren.
6. 6. Vorrichtung nach Anspruch 3, gekennzeichnet durch eine Anordnung mit einem länggestreckten Arm, der sich über das auszurichtende Rad erstreckt, wobei ein Potentiometer an dem entfernt liegenden Ende der Armanordnung angeordnet ist und Einrichtungen vorgesehen sind, die zum Drehen des PvontciktarmSr des Potentiometers ansprechend auf die Lenkbewegung der "Räder dient, wobei die zuletzt genannte Einrichtung eine Scheibe aufweist.
7. 7. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet d urch eine Einrichtung zum Tragen der_Anordnung von einem auszurichtenden Rad (27), wobei diese Einrichtung dazu dient, das.Rad zu drehen, während die Anordnung im wesentlichen ortsfest bleibt, und die Anordnung eine Einrichtung hat, die dazu dient, gemeinsam eine Anzeige für die Drehstellung des Rades und eine elektrische Anzeige für den Spurwinkel des Rades zu erzeugen.
8. 8. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch Einrichtungen zum Tragen der Anordnung von einem auszurichtenden Rad, wobei diese Einrichtung dazu dient, das Rad drehen zu lassen, während die Anordnung im wesentlichen ortsfest bleibt, und durch Sensoreinrichtungen, die von der Anordnung zum elektrischen Anzeigen des Spurwinkels für das Rad getragen wird, das die Anordnung hält.

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9. 9. Vorrichtung nach Anspruch 8, gekennzeichnet durch Einrichtungen zum Verbinden des Sensors mit weiteren Sensoren, die von einem anderen auszurichtenden Rad getragen werden, um die Winkelbeziehung zwischen den Rädern elektrisch anzuzeigen.
10. 10. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Anspräche, gekennzeichnet durch Einrichtungen zum Fühlen des Sturzwinkels für jedes Vorderrad eines Fahrzeugs und zur Erzeugung einer elektrischen, diese im wesentlichen darstellenden Information, wenn die Räder in einer ersten Stellung angeordnet sind, wobei das Fahrzeug sich geradeaus bewegt, während die Räder in einer zweiten Stellung angeordnet sind und eine elektrische Information erzeugt wird, die für die erforderliche Winkelverschiebung der Vorderräder steht, um das Lenkrad in die ausgerichtete Stellung bezüglich des Fahrzeugs zu bringen, durch Computereinrichtungen zum Speichern der Information, die im wesentlichen den Spurwinkel eines jeden der Räder in der ersten Stellung darstellt und zum Speichern der Information für die zweite Position, damit die Computereinrichtung die Information für die Winke!verschiebung eines jeden Rades vektoriell mit dem zugehörigen Spurwinkel addieren kann, um eine Korrektur zu erhalten, die dazu dient, daß das Lenkrad in die ausgerichtete Stellung bezüglich des Fahrzeugs gebracht wird, wenn die Räder ausgerichtet sind, damit das Fahrzeug geradeaus läuft.
11. 11. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch Einrichtungen zum Fühlen des Radsturzes einer Reihe von Drehstellungen, durch Einrichtungen zum Feststellen der Drehstellung des Rades, durch Einrichtungen zum Fühlen des Sturzes in der Drehstellung und zum Zuführen von Informationen für die beiden Werte zu einem Computer, durch Einrichtungen zum Berechnen einer Informationstabelle mit einer Reihe von Sturzkorrekturen in Zuordnung zu einer Reihe von Drehstellungen des Rades, die von

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    dem Computer der Sturzinformation hinzugebracht wird, die bei der Reihe von Stellungen festgestellt wird.
12. 12. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch Einrichtungen zum Tragen der Meßwertgeberhalteanordnung von einem auszurichtenden Rad, wobei die Einrichtung dazu dient, die Anordnung um die Radachse schwenken zu lassen, wobei die Anordnung eine Einrichtung zur Erzeugung einer elektrischen Anzeige des Radsturzes hat.
13. 13. Vorrichtung nach Anspruch 12, dadurch

    gekennzeichnet, daß die Meßwertgeberhalteanordnung Einrichtungen zur Erzeugung einer elektrischen Anzeige für den Spurwinkel des Rades aufweist.
14. 14. Vorrichtung nach Anspruch 16, dadurch

    g e k e η η ζ e i c h η e t,- daß diese Einrichtungen eine Anordnung mit einem langgestreckten Arm aufweisen, der so angeordnet ist, daß er sich in einer Richtung im wesentlichen senkrecht zur Achse eines auszurichtenden Rades erstreckt und davon getragen wird, wobei die Armanordnung ein Potentiometer aufweist und Einrichtungen zum Ändern des Ausgangssignals des Potentiometers ansprechend auf die Steuerbewegungen des Rades vorgesehen sind. τ
15. 15. Verfahren zum Ausrichten der Vorderräder eines Fahrzeugs, das durch ein Lenkrad in der Richtung gesteuert wird, dadurch gekennzeichnet, daß im wesentlichen der Spurwinkel für jedes der Vorderräder festgestellt wird, daß die Räder in eine Stellung gesteuert werden, in der das Steuerrad in die ausgerichtete Lage bezüglich des Fahrzeugs orientiert ist, daß die Winkeländerung in der Richtung eines jeden der Vorderräder festgestellt wird, die durch die Steueränderung bedingt wird, daß für jedes Rad die zugeordnete Winkeländerung und im wesentlichen der dem gleichen Rad zugeordnete

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    Spurv7inkel vektoriell addiert werden, um die Korrektur für jedes Rad zu bilden, und daß, während das Lenkrad gegen eine Bewegung gehalten wird, jedes Rad im Ausmaß der zugehörigen Korrektur justiert wird.
16. 16. Verfahren nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß im wesentlichen der Spurwinkel für jedes Vorderrad festgestellt wird, daß die Winkeländerung der Richtung eines jeden Vorderrads festgestellt wird, die erforderlich ist, um das Lenkrad in die ausgerichtete Stellung bezüglich des Fahrzeugs zu orientieren, und daß die jedem Rad zugehörige Winkeländerung vektoriell zu dem Spurwinkel addiert wird, um die Korrektur für jedes Rad zu bilden, und daß, während das Lenkrad gegen eine Bewegung festgehalten wird, jedes Rad im Ausmaß der zugeordneten Korrektur eingestellt wird.
17. 17. Verfahren zum Ausrichten der Vorderräder eines Fahrzeugs nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehstellung des Lenkrads bezüglich des Fahrzeugs ermittelt wird, wenn sich das Fahrzeug geradeaus bewegt, und daß ein elektrisches Signal erzeugt wird, welches die Winke!verschiebung der ermittelten Lenkradposxtxon aus der ausgerichteten Stellung bezüglich des Fahrzeugs darstellt.

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