DE2915152A1 - Anordnung zur verhinderung eines falschen schaltens eines fahrzeuggetriebes - Google Patents

Anordnung zur verhinderung eines falschen schaltens eines fahrzeuggetriebes

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DE2915152A1
DE2915152A1 DE19792915152 DE2915152A DE2915152A1 DE 2915152 A1 DE2915152 A1 DE 2915152A1 DE 19792915152 DE19792915152 DE 19792915152 DE 2915152 A DE2915152 A DE 2915152A DE 2915152 A1 DE2915152 A1 DE 2915152A1
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Stig Jarl
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Volvo AB
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Description

PATENTANWÄLTE DR. ING. E. HOFFMANN (1930-1976) · DIPL-ING. W.EITLE · DR. RER. NAT. K. HOFFMANN · DIPL.-ING. W. IEHN
DIPL.-ING. K. FOCHSLE · DR. RER. NAT. B. HANSEN ARABELLASTRASSE 4 (ST6RNHAUS) · D-8000 MÖNCHEN 81 . TELEFON (089) 9Π087 · TELEX 05-29619 (PATH E)
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AB Volvo
Göteborg / Schweden
Anordnung zur Verhinderung eines falschen Schaltens eines Fahrzeuggetriebes
Die Erfindung bezieht sich auf eine Anordnung zur Verhinderung eines falschen Schaltens eines Getriebes, vorzugsweise eines für schwere Motorfahrzeuge bestimmtes Getriebe, mit einem eine Vielzahl von Übersetzungsverhältnissen aufweisenden Hauptgetriebeteil und einem Zweigang-Bereichsgetriebeteil, welches mit der Abtriebswelle des Hauptgetriebeteils gekuppelt ist und welches derartige Übersetzungsverhältnisse hat, daß das Gesarnt-Übersetzungsverhältnis des Getriebes dann, wenn das höhere Übersetzungsverhältnis des Bereichsgetriebeteils zusammen mit dem niedrigsten Übersetzungsverhältnis des Hauptgetriebetei1 s verwr-ndpiwird, höher ist als wenn das untere Übersetzungsverhältnis des Bereichsgetriebeteils zusammen mit dem höchsten Überset-
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zungsverhältnis des Hauptgetriebeteils verwendet wird, wobei der Bereichsgetriebeteil einen Gangwählrnechanismus aufweist, der mit einer Schalteinheit gekuppelt ist, mit einem ersten Blockiersystem, welches mit der Schalteinheit des Bereichsgetriebeteils und dem Cangwählmechanismus des Hauptgetriebeteils koordiniert ist, um während des Schaltvorgangs der ersten Schalteinheit im Bereichsgetriebeteil einem Schaltvorgang im Hauptgetriebeteil entgegenzuwirken, und mit einem zweiten Blockiersystem, welches mit einer Einrichtung zum Erfassen der Drehzahl der Abtriebswelle und mit dem Gangwählmechanismus des Hauptgetriebeteils koordiniert ist, um ein Schalten in einen bestimmten Gang oder in bestimmte Gänge des Hauptgetriebeteils zu verhindern, wenn die Drehzahl der Abtriebswelle einen bestimmten Wert oder bestimmte Werte überschreitet.
Es ist bei normalerweise mit Dieselmotoren ausgerüsteten Schwertransportfahrzeugen üblich, die Getriebe mit acht und manchmal mit zehn Vorwärtsgängen zu versehen, um in der Lage zu sein, in allen Situationen wirksam den Dieselmotor auszunutzen, welcher mit einer begrenzten Drehzahl arbeitet, Um ein komfortables Schalten zu gewährleisten, wird ein Gang- oder Schalthebel vorgesehen, welcher nur die Hälfte oder ein Viertel von soviel Schaltpositionen einnimmt, als die Gesamt-Gangzahl des Getriebes. Der Ganghebel ist mit einem Hauptgetriebeteil gekuppelt, während ein separates Betätigungsglied, beispielsweise ein auf dem Hebel befindlicher Kippschalter, mit dem Bereichsgetriebeteil verbunden ist.
Beispielsweise bei einem Getriebe mit insgesamt acht Vorwärtsgängen hat das Hauptgetriebeteil vier Gänge mit in nH"-Form angeordneten Hebelstellungen. Der Bereichsgetriebeteil hat zwei Gänge, die die Zahl der Gänge des Hauptge-
triebeteils verdoppelt. Das Betätigungsglied hat somit nur zwei Einstellpositionen. Mit dieser Aufteilung ist die Stellung des Ganghebels für den fünften Gang die gleiche wie für den ersten Gang, die für den sechsten Gang ist die gleiche wie für den zweiten Gang, usw.
Bei bekannten Konstruktionen ist es üblich, aen Bereichsgetriebeteil-Kippschalter mechanisch oder pneumatisch über ein Relaisventil zu schalten, welches Druckluft auf eine oder die andere Seite des Kolbens einer pneumatischen Kolben-Zylindereinheit führt. Diese pneumatische Kolben-Zylindereinheit bildet die Schalteinheit des Bereichsgetriebeteils. Im Bereich der Verbindung zwischen der Druckluftquelle und diesem Ventil ist ein Blockierventil angeordnet, welches durch die Vorwärts- und Rückwärtsbewegung des Gangschalthebels betätigt wird. Dieses Blockierventil öffnet dann, wenn der Hebel sich in der neutralen Stellung befindet. Durch diese Anordnung ist es möglich, durch Schalten des Kippschalters den Übersetzungsverhältnisbereich des Bereichsgetriebeteils vorzuwählen, wobei der tatsächliche Gangschaltvorgang nur dann stattfindet, wenn der Ganghebel in die neutrale Stellung kommt und das Blockierventil öffnet. Es ist in diesem Zusammenhang bedeutend, daß das Schalten des Bereichsgetriebeteils vollständig durchgeführt ist, bevor der Schalthebel weiter von der neutralen Stellung für den Schaltvorgang im Hauptgetriebeteil des Getriebes bewegt wird. Wenn der Schaltvorgang im Hauptgetriebeteil stattfindet, bevor der Schaltvorgang für den Bereichsgctricbcteil vollständig durchgeführt wurde, muß die Synchronisiereinrichtung des letzteren Getriebeteils ebenso die Drehmasse des gesamten Hauptgetriebeteils antreiben, was nicht ohne eine Beschädigung erfolgen kann.
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Um dieses Problem zu lösen und zu verhindern, daß der Gangwähler des Hauptgetriebeteils während des Schaltens des Bereichsgetriebetcils aus der neutralen Stellung bewegt werden kann, ist es bekannt, zwischen der Schalteinheit des Bereichsgetriebes und dem Gangwähler des Hauptgetriebeteils eine mechanische Verbindung vorzusehen. Wenn jedoch der Fahrer versucht, den Gangwähler aus der neutralen Stellung zu zwingen, ist die Schaltbewegung der Schalteinheit mechanisch entgegenwirkend und in bestimmten kritischen Stellungen kann eine vollständige Blockierung erfolgen. Ein anderer Machteil hinsichtlich der mechanischen Verbindung besteht darin, daß die Relativstellungen der Schalteinheit und des Gangwählers des Hauptgetriebeteils im wesentlichen fest sind.
Ein anderes im Zusammenhang mit den in Frage kommenden Getrieben auftretendes Problem besteht darin, wie man das Einlegen eines zu niedrigen Ganges im Hauptgetriebeteil verhindern kann, wenn die Drehzahl der Abtriebswelle einen bestimmten Wert überschritten hat, um so beispielsweise zu verhindern, daß der Ganghebel vom vierten Gang in die Stellung für den ersten Gang mit der Absicht verschoben werden kann, den fünften Gang einzulegen, und zwar, wenn beispielsweise der Fahrer vergessen hat, den Bereichsgetriebeteil umzuschalten. Für diesen Fall ist es bekannt, Drehzahlsensoren vorzusehen, welche die Drehzahl an der Abtriebswelle erfassen und welche mit einer Kolben-Zylindereinheit zusammenwirken, die ihrerseits axial auf den Gangwähler des Hauptgetriebeteils einwirkt. Wenn der Ganghebel sich auf der Seite für den ersten und den zweiten Gang befindet, und wenn die Drehzahl einen bestimmten Wert überschreitet, wird die Kolben-Zylinderein— heit den Gangwähler von dieser Seite wegstoßen.
Der Zweck der Erfindung besteht somit darin, eine Vorrichtung der eingangs genannten Art zu schaffen, mit der es auf ein-
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fache und wirksame Weise möglich ist, beide vorgenannte Probleme zu lösen und welche zugleich die vorgenannten Nachteile einer mechanischen Verbindung eliminiert.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß das erste und zweite Blockiersystem eine gemeinsame Blockiereinrichtung umfaßt, daß das erste System mit einer Einrichtung versehen ist, welche die Schaltbewegung der Schalteinheit erfaßt, wobei diese Einrichtung angeordnet ist, um die Blokkiereinrichtung zu aktivieren und den Gangwähler des Hauptgetriebeteils während der Schaltbewegung in der neutralen Stellung zu blockieren, und daß das zweite System eine Einrichtung zum Erfassen der seitlichen Stellung des Ganghebels aufweist, wobei diese Einrichtung angeordnet ist, in Abhängigkeit von der Drehzahl der Abtriebswelle in der seitlichen Stellung des ersten und zweiten Ganges die Blockier™ einrichtung zu aktivieren, um den Gangwähler des Hauptgetriebeteils in der neutralen Stellung zu blockieren*
Die Erfindung erreicht auf einfache Weise die Doppel-Blockier— wirkung mit einer einzelnen Blockiereinrichtung, ohne das Erfordernis einer Axialverschiebungseinrichtung für den Lokalisierungsschlüssel oder die mechanische Verbindung zwischen dem Lokalisierungsschlüssel und der Schalteinheit.
Weitere Einzelheiten, Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung der in den Zeichnungen rein schematisch dargestellten Ausführungsbeispiele· Es zeigen;
Fig. 1 einen Längsschnitt durch ein Getriebe mit
einem Hauptgetriebe und einem Bereichsgetriebe und einem der Einfachheit halber aufgebrochen dargestellten Gehäuse und
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Pig. 2 ein schematisches Diagramm einer Ausführungsform der erfindungsgemäßen Vorrichtung.
Das in Fig. 1 dargestellte Getriebe umfaßt einen Viergang-Hauptgetriebeteil 1 und einen Zweigang-Bereichsgetriebeteil 2, welches mit der Abtriebswelle gekuppelt ist. Die Übersetzungsverhältnisse des Bereichsgetriebeteils 2 sind so gewählt, daß mit dem eingelegten niedrigen Gang die Gänge eins bis vier und mit dem eingelegten höheren Gang die Gänge fünf bis acht einschaltbar sind. Die ausgezogene Linie deutet denv Transmissionsweg von der Antriebswelle zur Abtriebswelle im zweiten Gang an. Die unterbrochene Linie zeigt die Übertragungslinie für den sechsten Gang. Das Schalten des Hauptgetriebeteils 1 erfolgt auf herkömmliche Weise mittels eines nicht dargestellten Schalthebels. Das Schalten im Bereichsgetriebeteil 2 erfolgt mittels einer Schalteinheit 3, welche in Fig. 2 die Form einer pneumatisch betätigten Kolben-Zylindereinheit hat.
Die Kolben-Zylindereinheit 3 ist doppeltwirkend und weist an jeder Seite eines Kolbens 6 jeweils eine Zylinderkammer 4 und 5 auf. Die Kolbenstange 7 des Kolbens 6 steht mit dem Gangwähler des Bereichsgetriebeteils 2 im Eingriff, und zwar beispielsweise auf eine an sich bekannte und hier nicht dargestellte Art und V\/eise. Die Druckluftversorgung von einem Druckluftbehälter 8 zu einem der Zylinderkammern 4 oder 5 wird mit Hilfe eines pneumatisch betätigten Relaisventils 9 gesteuert, welches den Betriebsdruck über ein Vorwählventil 10 und ein Blockierventil 11 erhält. Ein Blockierventil 12 ist in die Leitung vom Druckluftbehälter 8 zur Kolben-Zylindereinheit und vor dem Relaisventil 9 eingeschaltet. Das Blockierventil 12 ist mit einer Betätigungsstange 13 versehen, welche in eine Einkerbung 14 des Gangwählers 15 des Hauptgetriebeteils 1 eingesetzt werden kann, wodurch das Ventil geöffnet
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wird. Die Einkerbung 14 ist so angeordnet, daß das Ventil nur dann öffnet, wenn der Gangwähler 15 des Hauptgetriebeteils 1 sich in der mittleren oder in der neutralen Stellung befindet.
Fig. 2 zeigt den Gangwähler 15 in Form einer Welle, welche drehbar quer zum Hauptgetriebeteil 1 gelagert und mit dem Ganghebel 16 verbunden ist. Der.Ganghebel 16 ist in der neutralen oder Mittel-Stellung dargestellt und wird in Richtung der Pfeile bewegt, um einen Gang einzulegen. Dadurch wird die Betätigungsstange 13 des Blockierventils 12 angehoben, so daß das Ventil 12 geschlossen wird und ein Schalten des Bereichsgetriebeteils 2 verhindert wird.
Der Schalthebel 16 ist in einer nicht im einzelnen dargestellten Weise mit einer seitlichen Steuerachse 17 verbunden, so daß die Achse 17 nach rechts bzw. nach links bewegt wird (Fig. 2), wenn der Schalthebel 16 seitlich zwischen die Seitenstellungen vom ersten/zweiten und dritten/vierten bewegt wird.
Entsprechend der Erfindung ist eine Blockiereinrichtung 20 in Form einer pneumatisch betätigten, einfach wirkenden Kolben-Zylindereinheit mit dem Gangwähler 14 koordiniert. Der Gangwähler 15 ist ebenso mit einer Ausnehmung 21 versehen, welche so im Verhältnis zur Kolbenstange 22 der Blockiereinrichtung 20 plaziert ist, daß das Ende der Kolbenstange in die Ausnehmung 21 eingesetzt werden kann, wenn der Gangwähler 15 sich in der neutralen Stellung befindet, wodurch der Gangwähler blockiert wird.
Die Blockiereinrichtung 20 kann vom Druckluftbehälter 8 über ein mechanisch betätigtes Blockierventil 23 und ein Magnetventil 24 oder aber über das zuvor genannte Blockierventil 12 und das Magnetventil 24 in Abhängigkeit von der verwendeten
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Blockierfunktion mit Druckluft versorgt werden. Das Magnetventil 24 ist elektrisch mit einem elektronischen Drehzahlschalter 25 verbunden, und zwar über einen mechanisch betätigten Schalter 26, welcher eine Betätigungsstange 27 aufweist. Diese Betätigungsstange 27 steht mit der seitlichen Steuerachse 17 in Verbindung, die ihrerseits mit einer Ausnehmung 28 versehen ist. In diese Ausnehmung 28 kann das Ende der Stange 27 eingesetzt werden, um den Schalter 26 zu schließen. Die Ausnehmung 28 ist derart angeordnet, daß der Schalter 26 in der ersten/zweiten Gangseitenstellung schließt. Auf entsprechende Weise wird das Blockierventil 23 mittels einer Betätigungsstange 29 betätigt. Diese Betätigungsstange 29 öffnet das Ventil 23, wenn sie in eine Ausnehmung 30 in der Kolbenstange 7 der Schalteinrichtung 3 ragt. Die Ausnehmung 30 ist so angeordnet, daß das Ventil 23 offengehalten wird, wenn sich die Kolbenstange 7 zwischen den Endstellungen bewegt, d.h. während der gesamten Schalt- bzw. Verschiebebewegung.
Der elektronische Drehzahlschalter 25, welcher von einer bekannten Art sein kann, beispielsweise ein V.D.O. Nr. K 411.404/ 001/002, wird elektrisch mit einem induktiven Sensor 35 verbunden, welcher vor einem gezahnten Rad 36 angeordnet ist, welches sich auf der Abtriebswelle des Getriebes befindet. Der Sensor 35 erzeugt am Drehzahlschalter 25 eine Irnpulsspannung, welche von der Drehzahl des Getriebes und somit der Abtriebswelle abhängt. Ebenso ist ein druckmedium-gesteuerter Schalter 37 elektrisch mit dem Drehzahlschalter 25 verbunden. Die Betätigungsseite des Schalters 37 steht mit der Betätigungsseite des Relaisventils 9 in Verbindung, so daß ihr Kreis unterbrochen wird, wenn das Relaisventil 9 dem Betriebsdruck unterworfen wird. Der Drehzahlschalter 25 hat einen Ausgang A, welcher elektrisch mit dem Magnetventil 11 verbunden ist. Weiterhin hat der Drehzahlschalter 25 einen Ausgang B, welcher elektrisch mit dem Schalter 26 verbunden ist.
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Nachfolgend wird der Funktionsablauf der erfindungsgemäßen Anordnung beschrieben.
Die Ausgänge A und B des Drehzahlschalters 25 sind bei einer Drehzahl von O...375 U/min, der Abtriebswelle des Getriebes stromlos, wobei die Drehzahl von 375 U/min, gerade oberhalb der Drehzahl liegt, welche im zweiten Gang erreicht werden kann.
Bei 375 U/min, wird ein Strom durch den Ausgang B geschickt, wenn der Schalter 37 offen ist. Der Strom wird bei 725 U/min. abgeschaltet, wobei diese Drehzahl gerade über der Drehzahl liegt, die im vierten Gang erzielbar ist. A ist ab einer Drehzahl von 725 U/min, und höher stromführend.
Wenn der Schalter 37 geschlossen wird, ändert sich der Drehzahlbereich, bei dem der Ausgang B stromführend ist, von 375...725 U/min* auf 1380 U/min, und höher, wobei diese Drehzahl gerade über der Drehzahl liegt, die im sechsten Gang erreicht werden kann.
Aus der Zusammensetzung der Komponenten im Diagramm gemäß Fig. 2 ist ersichtlich, daß der hohe Bereich eingelegt ist, und daß die Drehzahl geringer ist als 725 U/min., so daß das Magnetventil 11 offen ist und ein Herunterschalten zum niedrigen Bereich erlaubt. Der Schalter 37 ist geschlossen, so daß der Drehzahlschalter 25 so eingestellt ist, daß ab der Drehzahl 1380 U/min, der Strom vom Ausgang B abgegeben wird β So besteht die Möglichkeit, vom fünften suni vierten oder zum sechsten Gang zu schalten.
Wenn in den niedrigen Bereich und zum vierten Gang umgeschaltet wird, öffnet sich das Ventil 23 während der Bewegung der Kolbenstange von links nach rechts. Dadurch wird die Blockier-
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einrichtung 20 mit dem Druckmedium versorgt, so daß das Ende der Kolbenstange 22 in die Ausnehmung 21 des Gangwählers 15 eingesetzt wird und diesen in der neutralen Stellung blockiert, bis der Schaltvorgang vollständig durchgeführt ist. Wenn in den niedrigen Bereich geschaltet wird, wird der Drucksteuerschalter 37 unter Druck gesetzt und unterbricht seinen Kreislauf, wodurch der Drehzahlbereich für einen Strornverlauf am Ausgang B von 1380 U/min, zusätzlich auf 375... 725 U/rnin. geändert wird. Wenn der Schalthebel zur Seite für den ersten/ zweiten bewegt werden sollte, dann gerät die Stange 27 in die Ausnehmung 28 der Achse 17, wodurch der Schalter 26 geschlossen wird. Das Magnetventil 24 verschiebt sich von der dargestellten Stellung, worauf die Blockiereinrichtung mit Druckluft versorgt wird. Auf diese Weise wird ein Schalten in den ersten oder zweiten Gang bei zu hoher Drehzahl verhindert.
Wenn die Drehzahl der Abtriebswelle 725 U/Min, überschreitet, schließt das Ventil 11, da der Ausgang A auflebt. Konsequenterweise kann oberhalb dieser Drehzahl der untere Bereich nicht eingelegt werden.
Bei einer Drehzahl von 1380 U/min, lebt der Ausgang B. Dies verhindert auf korrespondierende Weise ein Schalten in den fünften oder sechsten Gang, weil der Schalter 26 sich schließt und so die Blockiereinrichtung 20 mit Druckluft versorgt.
Bei der zuvor beschriebenen Funktionsweise ist es beispielsweise nicht möglich, den Schalthebel in eine Stellung für den ersten/fünften Gang zu bewegen, wenn vom vierten in den fünften geschaltet werden soll, und zwar für den Fall, daß jemand vergessen hat, den Bereichsgetriebeteil hochzuschalten.
So ist es entsprechend der erfindungsgernäßen Anordnung möglich, mit einfachen Mitteln und auf wirkungsvolle Art und Weise zu
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verhindern, daß ein falsches Schalten vorgenommen wird, aus dem eine Beschädigung des Fahrzeuges oder eine gefährliche Verkehrssituation entstehen könnte.
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Claims (7)

HOFFMANN ;! EI^LiS. :&;JPAJtTNBR PATENTANWÄLTE DR. ING. E. HOFFMANN (1930-1970) . D! PL.-I NG. W.EITLE · DR. RER. NAT. K. HOFFMAN N . DIPL.-ING. W. LEH N DIPL.-ING. K.FDCHSLE · DR. RER. NAT. B. HANSEN ARABELLASTRASSE 4 (STERN HAUS) · D-BOOO MD N CH EN 81 · TELEFON (089) 9Π0Β7 . TELEX 05-29(11? (PATHE) 31 966 AB Volvo Göteborg / Schweden Anordnung zur Verhinderung eines falschen Schaltens eines Fahrzeuggetriebes Patentansprüche
1.\ Anordnung sur Verhinderung eines falschen Schaltens eines Getriebes, vorzugsweise eines für schwere Motorfahrzeuge bestimmtes Getriebe, mit einem eine Vielzahl von Übersetzungsverhältnissen aufweisenden Hauptgetriebeteil und einem Zweigang-Bereichsgetriebeteil, welches mit der Abtriebswelle des Hauptgetriebeteils gekuppelt ist und welches derartige
Ubersetsunosvsrhsltnisse hat dsß das GessiT.t UbsrsstzunoS"
verhältnis des Getriebes dann, wenn das höhere Übersetzungsverhältnis des Bereichsgetriebeteils zusammen mit dem niedrigsten Übersetzungsverhältnis des Hauptgetriebeteils verwendet wird, höher ist als wenn das untere Übersetzungsverhältnis
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des Bereichsgetriebeteils zusammen mit dem höchsten Übersetzungsverhältnis des Hauptgetriebeteils verwendet wird, wobei der Bereichsgetriebeteil einen Gangwählmechanisrnus aufweist, der mit einer Schalteinheit gekuppelt ist, mit einem ersten Blockiersystem, welches mit der Schalteinheit des Bereichsgetriebeteils und dem Gangwählmechanismus des Hauptgetriebeteils koordiniert ist, um während des Schaltvorgangs der ersten Schalteinheit im Bereichsgetriebeteil einem Schaltvorgang im Hauptgetriebeteil entgegenzuwirken, und mit einem zweiten Blockiersystem, welches mit einer Einrichtung zum Erfassen der Drehzahl der Abtriebswelle und mit dem Gangwählmechanismus des Hauptgetriebeteils koordiniert ist, um ein Schalten in einen bestimmten Gang oder in bestimmte Gänge des Hauptgetriebeteils zu verhindern, wenn die Drehzahl dei~ Abtriebswelle einen bestimmten Wert oder bestimmte Werte überschreitet; dadurch gekennzeichnet , daß das erste und zweite Blockiersystem eine gemeinsame Blockiereinrichtung (20, 22) umfaßt, daß das erste System mit einer Einrichtung (23, 29) versehen ist, welche die Schaltbewegung der Schalteinheit (3) erfaßt, wobei diese Einrichtung (23, 29) angeordnet ist, um die Blockiereinrichtung (20, 22) zu aktivieren und den Gangwähler (15) des Hauptgetriebebeils (1) während der Schaltbewegung in der neutralen Stellung zu blockieren, und daß das zweite System eine Einrichtung (26, 27) zum Erfassen der seitlichen Stellung des Ganghebels (16) aufweist, wobei diese Einrichtung (26, 27) angeordnet ist, in Abhängigkeit von der Drehzahl der Abtriebswelle in der seitlichen Stellung des ersten und zweiten Ganges die Blockiereinrichtung (2O, 22) su aktivieren, um den Gangwähler (15) des Hauptgetriebeteils (1) in der neutralen Stellung zu blockieren.
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2. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Schalteinheit (3) eine durch ein Druckmedium betätigte Kolben-Zylindereinheit ist, daß die Blockiereinrichtung eine durch ein Druckmedium betätigte Kolben-Zylindereinheit (20, 22) ist, und daß die Einrichtung zum Erfassen der Schaltbewegung ein Ventil (23) erfaßt, welches in der Druckleitung der Blockiereinrichtung eingeschaltet ist und mit der Kolbenstange (7) der Schalteinheit (3) zusammenwirkt, um dieses Ventil zu öffnen, wenn sich die Kolbenstange (7) zwischen seinen zwei Schaltstellungen bewegt.
3. Anordnung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Ventil (23) mit einem Betätigungsglied
(29) versehen ist, welches mit der Kolbenstange (7) der Schalteinheit (3). in Berührung steht, und daß die Kolbenstange (7) zwischen ihren Verschiebestellungen eine längliche Ausnehmung (30) aufweist, in die das Betätigungsglied (29) während der Verschiebebewegung ragt, um das Ventil (23) zu öffnen.
4. Anordnung nach den Ansprüchen 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung zum Feststellen der seitlichen Stellung des Gangschalthebels (16) einen Schalter (26) umfaßt, welcher mit einem seitlichen Steuerglied (17) des Hauptgetriebeteils (1) zusammenwirkt und welcher in der seitlichen Stellung für den ersten und zweiten Gang schließt, daß dieser Schalter (26) in einer elektrischen Leitung zwischen der Drehzahlerfassungseinrichtung (25, 35, 36) und einem Magnetventil (24) liegt, welches seinerseits in der Druckleitung zwischen der Blokkiereinrichtung (20, 22) und dem die Schaltbewegung erfassenden Ventil (23) liegt, und daß das Magnetventil (24)
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in einer Stellung eine Verbindung zwischen der Blockiereinrichtung (20, 22) und dem die Schaltbewegung erfassenden Ventil (23) und in seiner anderen Stellung eine Verbindung zwischen der Blockiereinrichtung (20, 22) und dem die neutrale Stellung erfassenden Blockierventil (12) herstellt, welches in der neutralen Stellung des Schalthebels (16) geöffnet ist.
5. Anordnung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß das seitliche Steuerglied (17) als axial verschiebbare Achse oder Stange (17) ausgebildet ist und daß der dieser zugeordnete Schalter (26) mit einem Betäti™ gungsglied (27) versehen ist, welches mit der Achse (17) in Berührung steht,und daß die Achse (17) im Bereich für die seitliche Einstellung des ersten und zweiten Ganges eine Ausnehmung (28) für das Betätigungsglied (27) aufweist, welches in dieser Stellung den Schalter (26) schließt»
6. Anordnung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehzahlerfassungseinrichtung (25, 35, 36) einen Drehzahlschalter (25) umfaßt, welcher mit dem der Achse (17) zugeordneten Schalter (26) in Reihe liegt, daß dieser Drehzahlschalter (25) in einem Getriebe mit einem Viergang-Hauptgetriebeteil eine untere Abschaltdrehzahlschwelle hat, welche innerhalb des Drehzahlbereiches des dritten Ganges liegt und eine höhere Drehzahlabschaltschwelle hat, die innerhalb des Drehzahlbereiches des siebten Ganges liegt.
7. Anordnung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß der .Drehzahlschalter (25) mit einem durch ein Druckmedium gesteuerten Schalter (37) elektrisch verbun-
— 5 ~
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-•ft -
den ist, welcher im drucklosen Zustand den Drehzahlschalter (25) so einstellt, daß dieser den Strom zum der Stange (17) zugeordneten Schalter (26) bei der genannten höheren Drehzahl unterbricht, und daß im druckbeeinflußten Zustand bei der genannten niedrigeren Drehzahl der durch das Druckmedium gesteuerte Schalter (37) durch den Betriebsdruck auf ein Relaisventil (9) gesteuert wird, welches die Druckzufuhrversorgung zur Schalteinheit (3) steuert.
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