DE2908245A1

DE2908245A1 - Kraftfahrzeug mit servolenksystem

Info

Publication number: DE2908245A1
Application number: DE19792908245
Authority: DE
Inventors: Masakazu Horie
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1978-03-03
Filing date: 1979-03-02
Publication date: 1979-10-04
Also published as: JPS54131226U; GB2017599A

Description

2308245

Die Erfindung betrifft ein mit einem Servolenksystem ausgerüstetes Kraftfahrzeug mit Verbrennungsmotor und irisbesondere ein Leerlauf-Steuersystem für den Motor des Kraftfahrzeuges.

Ein typisches Lenkhilfesystem oder Servo-Lenksystem für ein Kraftfahrzeug umfaßt eine hydraulisch betätigte Antriebsoder Hilfseinrichtung, um das Drehen der Vorderräder des Fahrzeugs zu unterstützen. Diese Hilfseinrichtung wird mit Hydraulikfluid (Hydraulik-Öl) .versorgt, das durch eine durch den Motor des Fahrzeugs angetriebene Hydraulikpumpe unter Druck gesetzt wird. Wenn die Vorderräder des mit einer Servolenkhilfe ausgerüsteten Kraftfahrzeugs nach links oder nach rechts eingeschlagen werden und ein maximaler Widerstand gegen das Einschlagen der Räder auftritt, wie es z.B« bei stehendem oder mit sehr niedriger Geschwindigkeit fahrendem Fahrzeug der Fall ist, also z.B. wenn das Fahrzeug geparkt wird oder aus einem Parkraum herausfährt, wird eine relativ schwere Belastung für die Pumpe und damit den Motor erzeugt. Unter solchen Bedingungen kann die Leerlaufgeschwindigkeit des Motors unter den Wert fallen, der nötig ist, um den Motor in Betrieb zu halten und der Motor wird abgewürgt.

Um diese nachteilige Erscheinung zu vermeiden wurdenbisher folgende zwei Maßnahmen ergriffen;

(1) Die Leerlaufgeschwindigkeit des Motors wird von vorneherein sehr hoch eingestellt.

(Z) Nach US-PS 3 ^kS Ql+k wird in einen die Drosselplatte des Vergasers umgehenden By-pass-Durchlaß ein Elektromagnetventil eingesetzt. Das Ventil ist so aufgebaut und ausgelegt, daß es sich öffnet, um die Ansaug- oder Einlaßluftmenge zu erhöhen und so die Leerlaufgeschwindigkeit des Motors herauf-

909840/0553

zusetzen, wenn der Einschlagwinkel des Steuerrades einen gewissen hohen Wert erreicht.

Die Maßnahme (1) ist nachteilig, da der Treibstoffverbrauch und das Motorgeräusch erhöht werden. Die Maßnahme (2) ist auch nachteilig, da. bei einer Erhöhung des ^inschlagwinkels des Steuerrades über einen bestimmten Wert die durch den By~pass-Durchlaß strömende zusätzliche Ansaugluft unnötigerweise immer die Motorleistung erhöht und dadurch in unerwünschter Weise die Fahrbarkeit des Fahrzeugs herabsetzt. Mit anderen Worten wird beispielsweise dann, wenn das Fahrzeug mit niedriger Geschwindigkeit eine sehr kurvige Straße.befährt, der ^inschlagwinkel des Lenkrades oft sehr groß und damit wird die Ansaugluftmenge erhöht, die Motorleistung steigt an und deshalb wird unnötigerweise die Fahrzeuggeschwindigkeit gesteigert. Damit ist ein sicheres Fahren nicht möglich.

Zur Vermeidung der bei herkömmlichen mit Servolenkhilfesystemen ausgerüsteten Fahrzeugen auftretenden Nachteile sieht die Erfindung vor, daß die Leerlaufgeschwindigkeit des Fahrzeugmotors dann erhöht wird, wenn die Lenkkraft für das Fahrzeug einen bestimmten Wert übersteigt.

Es ist ein grundsätzliches Ziel der vorliegenden Erfindung, ein verbessertes Kraftfahrzeug mit einem Servolenkhilfesystem zu schaffen, wobei sich die Verbesserung auf den Treibstoffverbrauch, das Motorgeräusch und die Beeinflussung der Abgas-Emissionen, aber auch auf die erhöhte Fahrsicherheit und gute Lenkbarkeit bezieht.

Ein weiteres Ziel der vorliegenden Erfindung besteht darin, ein verbessertes Kraftfahrzeug mit einem Servolenkhilfesystem zu schaffen, bei dem ein instabiler Motorlauf oder

909840/0553

29Q8245

ein Abwürgen des Motors auch dann vermieden wird, wenn das Servolenkhilfesystem bei stehendem oder mit sehr niedriger Geschwindigkeit fahrendem Fahrzeug benutzt wird.

Ein weiteres Ziel der vorliegenden Erfindung besteht darin, ein verbessertes Motorfahrzeug mit einem Servolenkhilfesystem zu schaffen, bei dem ein instabiler Motorlauf oder ein Abwürgen des Motors auch dann nicht auftritt, wenn das Fahrzeug eingeparkt oder aus einem Parkraum herausgefahren wird oder auch wenn das Fahrzeug längs einer kurvenreichen Straße mit niedriger Geschwindigkeit fährt.

Ein weiteres Ziel der vorliegenden Erfindung ist es _f ein verbessertes Fahrzeug mit einem Servolenkhilfesystem zu schaffen, bei dem die Motor-Leerlaufgeschwindigkeit im Vergleich zum Normalzustand etwas angehoben wird, um einen instabil werdenden Motorlauf oder ein Abwürgen des Motors auch dann zu vermeiden, wenn das Lenkhilfesystem betrieben wird und die abgegebene Motorleistung durch das Lenkhilfesystem verbraucht wird.

Ein weiteres Ziel der Erfindung liegt darin, ein verbessertes Kraftfahrzeug mit Servolenkhilfesystem zu schaffen, bei dem die den Zylindern des Motors zugeführte oder in die Zylinder eingeleitete Ansaugluftmenge erhöht wird, wenn der Hydraulikdruck des im Servolenkhilfegetriebe des Lenksystems zugeführten Fluids einen vorbestimmten Wert überschreitet.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand der Zeichnung beispielsweise näher erläutert; in der Zeichnung zeigt:

Figur 1 eine schematische Darstellung einer bevorzugten Ausführung eines erfindungsgemäß ausge-

909840/0553

statteten Kraftfahrzeugs mit einem Ausführungsbeispiel eines Systems zur Erhöhung der Leerlaufgeschwindigkeit,

Figur 2 eine schematische Schnittdarstellung eines Teils des Systems zur Erhöhung der Leerlaufgeschwindigkeit des Motors aus Fig. 1,

Figur 3 eine schematische Schnittdarstellung einer anderen Ausführung eines Systems zur Erhöhung der Leerlaufgeschwindigkeit des Motors, und

Figur if eine grafische Darstellung der Betriebsbereiche des Systems zur Erhöhung der Leerlaufgeschwindigkeit des Motors in erfindungsgemäßer und in "herkömmlicher Ausführung; dabei ist die erforderliche Lenkkraft über dem Lenkradausschlag aufgetragen.

In Fig. 1 sind wesentliche Teile eines erfindungsgemäß ausgestatteten Kraftfahrzeuges dargestellt .Das Servolenkhilfesystem 10 unterstützt bei der übertragung der Lenkkraft auf die (nicht gezeigten) Vorderräder des Fahrzeuges und besteht aus einem Lenkhilfegetriebe 12, das in herkömmlicher Weise als hydraulisch betriebenes Lenkgetriebe ausgeführt sein kann. Bekannterweise enthält ein solches Lenkhilfegetriebe allgemein einen hydraulischen Leistungszylinder, der mit einem Hydraulikfluid (Hydrauliköl) versorgt wird, das durch eine über einen Riemen 16 durch die Kurbelwelle des Verbrennungsmotors 18 angetriebene Pumpe unter Druck gesetzt wird. Der Hydraulikzylinder des Lenkhilfegetriebes 12 ist in der gezeigten Weise über eine Zulaufleitung 20 und eine Rücklaufleitung 22 mit der Pumpe 1^ verbunden. Durch die Zulaufleitung 20 fließt Druckfluid von der Pumpe lif zum

909840/05 S3

Hydraulikzylinder des Lenkhilfegetriebes 12 und durch die zweite Leitung 22 fließt druckentlastetes Fluid zu der Pumpe zurück» Es wird also durch die Pumpe 1Zf, die erste Leitung 20, den Hydraulikzylinder des Lenkhilfegetriebes 12 und die zweite Leitung 22 ein Hydraulikkreis gebildet. Wie später rait Bezug auf Fig. Zf näher erläutert wird, muß im allgemeinen der Druck des durch die erste Leitung 20 dem Zylinder des Lenkhilfegetriebes 12 zugeführte Fluids mit abnehmender Fahrzeuggeschwindigkeit ansteigen.

Der Zylinder des Lenkhilfegetriebes 12 ist mechanisch wirksam mit dem Lenkrad 2Zf und damit mit den Vorderrädern des Fahrzeuges verbunden, um den Einschlag der Vorderräder zur Lenkung des Fahrzeuges in Übereinstimmung mit der durch den Fahrer des Fahrzeuges auf das Lenkrad ausgeübten Lenkkraft zu unterstützen und damit das Einschlagen der Vorderräder zu erleichtern.

Ein Fluiddruck-Sensor oder Druckschalter 26 ist in Fluidverbindung mit der ersten Leitung 20 so angeordnet, daß der Betriebsdruck des Fluids für das Lenkhilfegetriebe 12, d.h. des dem Hydraulikzylinder des Lenkhilfegetriebes \2 zugeführten Fluids erfaßt wird. In dargestellter Weise ist der Sensor 26 in der Mähe der Zuleitung 20 angeordnet und so aufgebaut und eingerichtet, daß ein elektrisches ^ignal erzeugt wird, wenn der Fluiddruck des dem Getriebe 12 zugeführten Betriebefluids einen vorbestimmten Wert erreicht. Der Sensor 26 enthält einen beweglichen Kontakt 26a und einen stationären Kontakt 26b. Der bewegliche Kontakt 26a ist an einer (nicht bezeichneten) Membran befestigt, die das Innere des Schalter- oder Sensorgehäuses 26c in je eine (nach Fig, I) untere und obere Kammer unterteilt. Die untere Kammer steh_f in Fluidverbindung mit der ersten Leitung 20, Die Membran

909840/0SS3

wird in der Zeichnung nach unten durch eine (nicht bezeichnete) in die obere Kammer 26c des Gehäuses eingesetzte Feder so vorgespannt, daß die Kontakte 26a und 26b getrennt sind. Wenn der Fluiddruck in der ersten Leitung 20 ansteigt, wird bei einem bestimmten Druckwert die Membran gegen die Vorspannung der Feder so bewegt, daß die Kontakte 26a und 26b miteinander in Berührung kommen und ein elektrisches Signal erzeugen.

Ein elektromagnetisches Ventil 28 steht in elektrisch leitender Verbindung mit dem stationären Kontakt 26b des Fluiddrucksensors 2& und erhält so das durch den Sensor 26 abgegebene elektrische Signal. Das Ventil 28 ist so aufgebaut und eingerichtet, daß bei nicht anliegendem elektrischen Signal vom Fluiddrucksensor 26 eine Leitung 30 in Fluidverbindung zu einer weiteren Leitung 32 steht (Schaltzustand 1) und daß die Leitung bei anliegendem elektrischen Signal die Leitung 30 in Fluidverbindung mit einer Leitung 34 steht (Schaltzustand 2). In der dargestellten Weise bildet die Leitung 30 eine Fluidverbindung zwischen dem Ventil 28 und dem Ansaugverteiler 18a des Motors 18. Die Leitung 32 bildet eine Fluidverbindung zwischen dem Ventil 28 und der Umgebungs luft und die Leitung 3h bildet eine Fluidverbindung zwischen dem Ventil 28 und einem durch Unterdruck betreibbaren Betätiger 36. Der Betätiger 36 ist mechanisch mit einer Drosselklappe 38 in Eingriff bringbar, die drehbar in einem in Fluid verbindung mit dem Einlaßverteiler 18a stehenden Einlaßdurchgang P. eingesetzt ist. Der Betätiger 36 ist so ausgelegt, daß er die Drosselklappe 38 um ein vorbestimmtes Stück öffnen kann, so daß eine vorbestimmte Leerlaufgeschwindigkeit des Motors 18 erreicht wird, wenn er durch Zuführung des Ansaugunterdrucks, der im Ansaugverteiler 18a herrscht, betrieben wird.

909840/0 55 3

Im Betrieb wird bei für Geradeaus fahrt des Fahrzeugs gehaltenem Lenkrad Zk das Servolenkhilfegetriebe 12 nicht betätigt und dementsprechend ist der Fluiddruck in der ersten Leitung 20 unterhalb des vorbestimmten Wertes. Damit sind die Kontakte 26a und 26b voneinander getrennt und es besteht keine Verbindung zwischen dem Lenkhilfesystem 10 und der Drosselklappe 38.

Wenn nun das Lenkrad 2.1+ bei stehendem Fahrzeug.gedreht wird, tritt das Lenkhilfesystem 10 so in Tätigkeit, daß der Hydraulikdruck in der ersten Leitung 20 über den vorbestimmten Wert ansteigt und die Kontakte 26a und 26b werden in Berührung miteinander gebracht. Damit wird das elektrische Signal auf das Elektromagnetventil 28 übertragen und es werden die Leitungen 30 und 5k miteinander in Verbindung gebracht, so daß der Einlaßunterdruck dem durch Unterdruck betriebenen Betätiger 36 zugeleitet wird. Damit wird die Drosselklappe 38 in dem vorbestimmten Ausmaß geöffnet und die vorbestimmte (erhöhte) Leerlaufgeschwindigkeit des Motors erreicht.

In Fig. 2 ist im einzelnen ein Beispiel einer Anordnung zur Erhöhung der Ansaugluftmenge für den Motor 18 gezeigt. Der Botätiger 36 besteht aus einem Membranelement 40, welches in einem (nicht bezeichneten) Gehäuse einen Unterdruck-Wirkraum 42 oder eine Unterdruck-Wirkkammer bildet und die Kammer 42 steht bei betätigtem Elektromagnetventil 28 über die Leitungen 34 und 33 in Verbindung mit dem Einlaßverteiler 18a. Das Membranelement /+O wird durch eine Feder kk so vorgespannt, daß das Volumen der Kammer 42 vergrößert wird. An dem Membranelement kO ist ein Ende eines Stabelementes 46 befestigt und dieses ist am anderen Ende mit einem abgewinkelten Abschnitt 46a versehen. Der abgewinkelte Abschnitt 46a ist so nach Größe und Lage ausgerichtet, daß er gegen einen Hebel 48 in Richtung des eingezeichneten Pfeiles an-

S09840/05S3

schlägt und ihn damit bewegt, wenn das Stabelement ij.6 in Darstellung nach Fig. 2 nach oben bewegt wird, d.h. in Richtung einer Verkleinerung der Kammer l\2. Der Hebel if8 ist an der Drosselklappenwelle 38a befestigt oder einstückig mit ihr ausgeführt, die die Drosselklappe 38 trägt. An dem Stabelement hjo ist ein Anschlag 50 angebracht, der gegen die (in ^'ig. 2) untere Wand des Gehäuses des Betätigers 36 so anschlägt, daß die Bewegung des Stabelementes /+6 nach oben bei einem vorbestimmten Hub begrenzt wird.

Bei dem so ausgelegten unterdruekbetriebenen Betätiger wird dann, wenn die Unterdruckwirkkammer l\2 mit dem Ansaugunterdruck aus dem Einlaßverteiler 18a in Verbindung steht, die Membran /+0 in der Darstellung nach oben gedrängt, so daß sich das Volumen der Unterdruckwirkkammer 1+2- verkleinert und das Stabelement if6 wird so weit nach oben gezogen, bis der Anschlag 50 an der Wandfläche des Betätigergehäuses anschlägt. Der abgewinkelte Abschnitt MSa des Stabelementes i+6 dreht dann die Drosselklappe 38 über den Hebel ^.8 so, daß die Drosselklappe 38 den Weg in dem Ansaugluftdurchgang P. etwas freigibt. Damit wird die Leerlaufgeschwindigkeit des Motors im Vergleich mit dem Wert bei nicht betätigtem Servolenkhilfesystem erhöht. Damit wird erreicht, daß der Motorlauf vor Instabilitäten oder vor Abwürgung auch dann bewahrt wird, wenn das Fahrzeug steht, d.h. wenn die Räder bei stehendem Fahrzeug eingeschlagen werden, um beispielsweise das Herausziehen eines Wagens aus einem Parkraum vorzubereiten oder um den Wagen einzuparken. Die Erhöhung der Leerlaufgeschwindigkeit des Motors ist durch die Stellung des Anschlags 50 leicht bestimm- oder einstellbar und es ist leicht einzusehen, daß bei einem in Normalfahrt befindlichen Fahrzeug mit der Anordnung nach Fig. 2 kein Problem entsteht, wenn das Lenkrad 21+ so betätigt wird, daß das Stabelement ^6 durch den Betätiger 36 angehoben

9Q9840/0S53

- 2308245

vjird, da der Hebel 48 nicht mit dem abgewinkelten Abschnitt 46a des Stabelementes 46 in Berührung kommt, da die Drosselklappe 38 bei voller Fahrt bereits geöffnet ist.

In Fig. 3 sind Einzelheiten einer weiteren Anordnung zur Erhöhung der Einlaß- oder Ansaugluftmenge für den Motor gezeigt. Die Anordnung nach Fig. 3 umfaßt einen der ^ig. 2 entsprechenden Betätiger 36, dessen schüsseiförmiges (nicht bezeichnetes) Gehäuse an der Oberfläche eines Gehäusegußabschnittes 52 befestigt ist. In diesem Gehäusegußabschnitt 52 ist ein Bypass oder eine Umgehungsleitung. 54 zur Umgehung der Drosselklappe 38 so ausgebildet, daß der Einlaßdurchgang P. vor der Drosselklappe 38 mit dem Abschnitt des Einlaßdurchgangs P. hinter der Drosselklappe 38 in Verbindung bringbar ist. Die Umgehungsleitung 5A- enthält einen (nicht bezeichneten) Ventilsitz mit einem zugehörigen Ventilkörper 56· Ber Ventilkörper 56 ist mit dem Membranelement 40 des Betätigers 36 verbunden, das so an der Innenfläche des Betätigergehäuses angebracht ist, daß ein Unterdruckwirkraum 42 gebildet wird, der, wie in Fig. 2, über die Leitungen 34 und 30 und das Magnetventil 28 mit dem Ansaug- oder Einlaßverteiler 18a verbindbar ist. Der Ventilkörper 56 sperrt die Verbindung zwischen den vor und hinter der Drosselklappe 38 gelegenen Verbindungsstellen des Einlaßdurchgangs P. mit der Umgehungsleitung 54* wenn er auf dem Ventilsitzabschnitt sitzt und gibt diese Verbindung in Abhängigkeit von der Bewegung des Membranelementes 40 frei. Eine Einstellschraube 58 bestimmt den Strömungsquerschnitt der Umgehungsleitung 54·

Wenn über das Magnetventil 28 der Unterdruckwirkraum 42 in Verbindung mit dem Ansaug- oder Einlaßverteiler 18a kommt, wird das Membranelement 40 gegen die Kraft der Feder 44 nach oben bewegt und hebt den Ventilkörper 56 von seinem

903340/05S'⁵

2308245

if-

Sitz ab. Damit wird eine Verbindung zwischen den vor und hinter der Drosselklappe 38 gelegenen Stellen des Einlaßdurchgangs P. hergestellt und Luft aus dem vor der Drosselklappe gelegenen Teil des Einlaßdurchgangs strömt in den hinter der Drosselklappe gelegenen Teil des Einlaßdurchgangs. Damit wird die Leerlaufgeschwindigkeit des Motors im Vergleich zur Leerlaufgeschwindigkeit bei unbetätigtem Ventilkörper % angehoben. Die zu erreichende erhöhte Leerlaufgeschwindigkeit ist durch die Einstellschraube 58 beeinflußbar.

Alternativ könnte der Ventilkörper 56 direkt durch einen Elektromagneten bewegt werden, der durch den Drucksensor 26 aus- und eingeschaltet werden könnte.

Es besteht ein Bestreben, Kraftfahrzeugmotoren mit niedriger Leerlaufgeschwindigkeit und abgemagertem Luft-Treibstoffgemisch zu betreiben, da sparsamer Verbrauch von Kraftstoff, Geräuschreduzierung und eine Steuerung der Abgasemission im Vordergrund stehen; aus diesem Grund wird der Motorlauf leicht unstabil oder es tritt Stillstand des Motors ein, wenn der Motor nur etwas gestört wird. Wenn also ein Fahrzeug mit einem Servolenkhilfesystem und/oder mit einer durch den Fahrzeugmotor angetriebenen Klimaanlage versehen ist, wird ein Teil der Motorleistung durch diese Geräte verbraucht und damit wird der praktische Motorbetriebsbereich unvermeidbar eingeschränkt. Es wurde deshalb eine Einrichtung vorgesehen, die die Motorleerlaufgeschwindigkeit erhöht, wenn die Klimaanlage des Kraftfahrzeugs in Betrieb ist. Neuere Untersuchungen zeigten jedoch, daß eine derartige Erhöhung der Motorleerlaufgeschwindigkeit noch nötiger ist, wenn das Servolenkhilfesystem betrieben wird. In Anbetracht dieser Untersuchungen ist zu sehen, daß die vorliegende Erfindung zur Lösung der bei modernen Kraftfahrzeugen auftretenden Probleme erheblich beiträgt. Da bei Einbau eines erfindungs-

9 0 9 8 4 0/0553

gemäßen Systems die Motorleerlaufgeschwindigkeit im Normalbetriebszustand ohne die Gefahr einer Störung abgesenkt werden kann, kann, ein sparsamer Treibstoffverbrauch., eine Reduzierung des Motorgeräusches und der Abgasemissionen erreicht werden«

Ferner zeigten die Untersuchungen, daß bei mit Klimaanlagen ausgerüsteten Fahrzeugen der Schalter für die Klimaanlage gleichzeitig als Schalter für die erhöhte Motorgeschwindigkeit benutzt worden kann. Wenn deshalb Fahrzeuge sowohl mit Klimaanlagen a±s auch mit Servolenkhilfesystemen ausgerüstet sind, ist es möglich, das erfindungsgemäße System so zu erweitern, daß nur der Fluiddrucksensor zusätzlich eingebaut wird. Durch die Anwendung des erfindungsgemäßen Systems wird normalerweise die Motorgeschwindigkeit auf einen recht niede ren V/ert herabgesetzt und es kann deshalb eine niedrige Geschwindigkeit auch aufrechterhalten werden, wenn mit dem Fahrzeug langsam eine kurvenreiche Straße befahren wird, wodurch die Fahrsicherheit erhöht wird»

In ^ir;» h ist der Betriebsbereich des erfindungsgemäßen Systems zur Erhöhung der Motorleerlaufgeschwindigkeit als Bereich "A" dargestellt und es ist gleichzeitig vergleichsweise der Betriebsbereich des herkömmlichen Systems nach US-PS 3 Hj.6 8V+ als Bereich "B" dargestellt» Bei diesem System ist bekannterweise eine Erhöhung der Leerlaufgesehwin digkeit in Abhängigkeit vom Drehwinkel des Lenkrades vorgesehen» Es ist klar, daß die in Fig» l\. gezeigte "Lenkkraft" zur Lenkung des Fahrzeugs in einer erwünschten Richtung annähernd proportional zu der durch die Fluidpumpo tif geleiste ten Arbeit 1st und diese ist wiederum proportional dem Fluid druck des dem Servolenkgetriebe 12 des Servolenkhilfesystesis zugeführten Fluids.

2308245

Wie Fig. /+ zeigt _?nimmt die Lenkkraft allgemein mit ansteigender Fahrzeuggeschwindigkeit a"b (Pfeilrichtung niedrig —> hoch). Wie durch die Berandung des Bereiches "A" zu sehen ist, tritb die Leerlauferhöhung nicht ein, wenn die Lenkkraft oder der Hydraulikdruck des Servolenkhilfesystems nicht den vorbestimmten Wert erreicht. Damit wird bei erfindungsgemäßem Betrieb die Motorgeschwindigkeit nicht erhöht und es ergibt sich damit auch keine unnötige Steigerung der Fahrzeuggeschwindigkeit, wenn das Fahrzeug mit relativ niedriger Geschwindigkeit fährt und der Hydraulikdruck des Servolenkhilfesystems bei einem relativ niedrigen Wert bleibt. Im Gegensatz dazu wird, wie durch den Betriebsbereich "B" gezeigt ist, bei dem herkömmlichen Leerlauferhöhungssystem unnötigerweise die Leerlaufgeschwindigkeit und damit die Fahrzeuggeschwindigkeit auch dann erhöht, wenn das Fahrzeug in der gleichen Weise betrieben wird.

Für den Fachmann ergibt sich aus der vorangehenden Beschreibung, daß das Prinzip der vorliegenden Erfindung sowohl für Otto-Motoren (d.h. für durch Zündkerzen gezündete Motoren) als auch für Dieselmotoren angewendet werden kann, wenn die entsprechenden Fahrzeuge mit Servolenkhilfesystemen ausgerüstet sind. Wenn auch in den geeeigten Beispielen eine Erhöhung der Leerlauf geschwindigkeit nur durch eine Änderung der Ansaugluftmenge für den Motor erreicht wurde, so kann doch die gleiche Steuereinrichtung auch für die Treibstoffeinspritzung bei Dieselmotoren modifiziert werden.

Damit ist gezeigt, daß bei einem mit einem Servolenkhilfesystem ausgerüsteten Kraftfahrzeug durch Einfügung eines Drucksensors für den Hydraulikdruck des zum Betrieb des Lenkhilfesystems erforderlichen Fluids und durch Hinzufügung

eines Gerätes zur Erhöhung der Motorleerlaufgeschwindigkeit

0 9 8 4 0/055 3

eine Steuerung der Motorlaufgeschwindigkeit dann erreicht werden kann, wenn der Hydraulikdruck des Lenkhilfesystems einen vorbestimmten Wert erreicht. Auf diese V/eise wird eine Instabilität des Motorlaufs oder ein Abwürgen des Motors auch bei stehendem oder mit sehr niedriger Geschwindigkeit fahrendem Fahrzeug vermieden.

80S840/0553

Claims

Patentansprüche :

Kraftfahrzeug mit einem Verbrennungsmotor und einem Lenkrad sowie einem hydraulisch betätigten Servolenksystem, das die Servoleistung zur Lenkhilfe bei der Drehung des Lenkrades durch den Verbrennungsmotor erhält, dadurch gekennzeichnet, daß ein Drucksensor (26) für die Erfassung des Hydraulikdrucks bei der hydraulisch betätigten Servoeinrichtung (10) vorgesehen ist, wobei der Sensor ein Signal abgibt, wenn der Hydraulikdruck einen vorbestimmten Wert überschreitet und daß eine die Geschwindigkeit des Verbrennungsmotors (18) in Abhängigkeit von dem Signal des Drucksensors (26) steuernde Einrichtung (28, 36, 38, 5^f, 56) vorgesehen ist, durch die die Leerlaufgeschwindigkeit des Motors bei einem höheren Wert als der normalen Leerlaufgeschwindigkeit gehalten werden kann.

9098 4 O/DBS 3

908245
2. Kraftfahrzeug mit einem Verbrennungsmotor und einem Lenkrad und einer hydraulisch betätigten, durch den Motor versorgten Servoeinrichtung zur Lenkhilfe, dadurch gekennzeichnet, daß ein den Hydraulikdruck der hydraulisch betätigten Servoeinrichtung (10) erfassender Drucksensor (26) vorgesehen ist, der ein elektrisches Signal erzeugt, wenn der Hydraulikdruck einen vorbestimmten Wert überschreitet und daß eine die Ansaugluftmenge für die Zylinder des Verbrennungsmotors (18) steuerbar in Abhängigkeit von dem elektrischen Signal des Drucksensors (26) erhöhende Steuereinrichtung (28, 36, 38, 54, 56) vorgesehen ist, durch die die Leerlaufgeschwindigkeit des Motors auf einen höheren Wert als die normale Leerlaufgeschwindigkeit bringbar ist.
3. Kraftfahrzeug nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung eine die Menge der einen Ansaug-Einlaß (P.) mit darin drehbar angebrachter Drosselplatte (38) durchströmende Ansaugluft im Betätigungszustand erhöhende Einrichtung (36) vorgesehen ist, daß ein mit Unterdruck arbeitender Betätiger (36) zur Betätigung der Erhöhungseinrichtung (A6) bei Versorgung mit Unterdruck vorgesehen ist und daß ein elektromagnetisches Steuerventil (28) zur Verbindung der unterdruckbetätigten Betätigungseinrichtung (36) mit einer Unterdruckquelle zur Versorgung mit Unterdruck vorgesehen ist.
4. Kraftfahrzeug nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Drucksensor einen druckabhängigen Schalter (26) mit einem in Abhängigkeit von dem Hydraulikdruck in der hydraulisch betätigten Servoeinrichtung bewegbaren Membranelement enthält, daß ein

909840/0555

bewegbarer Kontakt (26a) an dem Membranelement befestigt ist und daß ein stationärer Kontakt (26b) elektrisch mit dem Steuerventil verbunden und zur Erzeugung des elektrischen Signals mit dem beweglichen Kontakt in Eingriff bringbar ist.
5. Kraftfahrzeug nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Unterdruckquelle einen Einlaßluft-Verteiler (18a) enthält, durch den Einlaßluft in die Motorzylinder eingeführt wird.
6. Kraftfahrzeug nach Anspruch 5» dadurch gekennzeichnet·, daß die unterdruckbetätigte Betätigungseinrichtung (36) ein Membranelement (40) enthält, das in eine Richtung bewegt wird, wenn der Einlaßunterdruck in dem Einlaßverteiler auf das Membranelement einwirkt.
7. Kraftfahrzeug nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Erhöhungseinrichtung für die Einlaßluftmenge ein an- dem Membranelement (IfO) der unterdruckbetätigten Betätigungseinrichtung (36) befestigtes Stabelement (46) enthält, welches an einem Ende mit einem abgewinkelten Abschnitt (46a) versehen ist und einen Hebel (48), der an der Welle (38a) der Drosselplatte (38) befestigt ist und daß der Hebel so bewegbar ist, daß die Drosselplatte durch den abgewinkelten Abschnitt des Stabelementes leicht zu öffnen ist, wenn das Stabelement in die Richtung bewegt ist.
8. Kraftfahrzeug nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß das Stabelement (46) einen Anschlag (50) zur Begrenzung seiner Bewegung in bezug auf das Gehäuse der unterdruckbetätigten Betätigungseinrichtung (36)

_ _% _ 2308245

enthält, um den Öffnungsgrad der Drosselplatte auf einen erforderlichen Wert zu begrenzen.
9. Kraftfahrzeug nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Erhöhungseinrichtung für die Ansaugluftmenge ein Ventilteil (56) enthält, das fest mit dem Membranelement (i+O) der unterdruckbetätigten Betätigungseinrichtung (36) verbunden ist und daß ein Ventilsitz für das Ventilelement (56) in einem Teil einesBypass-Durchlasses (5k) ausgebildet ist, der die vor und hinter der Drosselplatte (38) gelegenen Abschnitte des Ansaugweges (P.) miteinander verbindet.
10. Kraftfahrzeug nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung zur Erhöhung der Ansaugluftmenge eine Einstellschraube (58) enthält, durch die die Querschnittsfläche eines Teils des By-pass-Durchlasses (5^-) veränderbar ist.

909840/0553