DE2907607A1

DE2907607A1 - Taktzaehlanordnung und damit ausfuehrbares verfahren zur aufrechterhaltung eines echtzeittaktes

Info

Publication number: DE2907607A1
Application number: DE19792907607
Authority: DE
Inventors: John E Juhasz; Jun James E Krass
Original assignee: Rockwell International Corp
Current assignee: Boeing North American Inc
Priority date: 1978-02-27
Filing date: 1979-02-27
Publication date: 1979-09-06
Also published as: SE7901701L; IT1110126B; FR2418578A1; SE444483B; IT7920450A0; GB2015208A; CA1123209A; FR2418578B1; GB2015208B

Description

Schw/Ba

Unser Zeichen: R 975 23.Februar 1979

ROCKWELL INTERNATIONAL CORPORATION 600 Grant Street

Pittsburgh, Pennsylvania 15219, V.St.A.

Taktzählanordnung und damit ausführbares Verfahren zur Aufrechterhaltung eines Echtzeittaktes.

Die Erfindung bezieht sich allgemein auf Datenüberwachungs- und Datenaufzeichnungssysteme, die sich besonders für die Verwendung an Fahrzeugen eignen.

Es sind bisher bereits Datenaufzeichnungsanordnungen angewendet worden, mit denen verschiedene Motorparameter für Diagnose- und Wartungszwecke an Landfahrzeugen und an Flugzeugen aufgezeichnet werden. Auch an Lastwagen für den zwischenstaatlichen Warentransport sind Aufzeichnungsanordnungen benutzt worden, damit der Einkauf von Treibstoff in verschiedenen Staaten für eine vorteilhafte Ausnutzung von Steuernachlässen und dergleichen festgehalten wurde. Beispiele solcher bekannter Auf-

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Zeichnungsanordnungen sind in den USA-Patentschriften 3 099 817, 3 964 302, 4 050 295, 3 864 731, 3 938 092,

3 702 989 und 3 792 445 beschrieben. Bei diesen Anordnungen wurden einzelne Anzeigevorrichtungen oder Kombinationen verschiedener Anzeigevorrichtungen, von Hand bedienbare Eingabevorrichtungen und Aufzeichnungsvorrichtungen in Form von Papierstreifen oder Magnetbändern angewendet. In manchen Fällen wurden nur Alarmanzeigen vorgesehen oder nur wichtige Daten wiedergegeben, wie beispielsweise die USA-Patentschriften

4 050 295 und 3 964 302 zeigen. In anderen Fällen wurden die gesamten Fahrzeugleistungsdaten aufgezeichnet, wie in der USA-Patentschrift 3 099 817 erläutert ist. Es sind Versuche gemacht worden, den Umfang der Aufzeichnungen und den daraus resultierenden Bandverbrauch dadurch herabzusetzen, daß durch Anwendung von Hardware oder von Software nur ausgewählte Daten aufgezeichnet wurden,, wie beispielsweise in den USA-Patentschriften

3 792 445 und 3 702 989 beschrieben ist.

Ein besonderer Nachteil dieser bekannten Anordnungen ist ihre mangelnde Vielseitigkeit in Bezug auf die Ausnutzung und Aufzeichnung von Daten und die Tatsache, daß als Hauptaufzeichnungsmedium räumlich umfangreiche und teure Magnetbänder oder Papierstreifen benutzt wurden,

Bei der Verwendung von Anordnungen zur Überwachung und Aufzeichnung von Fahrzeugdaten ist es besonders wichtig, einen exakten Zeitablauf zu erfassen,, so daß

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verschiedene Fehlfunktionen des Fahrzeugmotors exakt mit dem Zeitpunkt ihres Auftretens in Beziehung gesetzt werden können. Es sind zwar verschiedene Zeittaktverfahren angegeben worden, die beispielsweise in den USA-Patentschriften 4 031 363, 4 022 017 und 3 889 461 beschrieben sind, doch ergeben die darin beschriebenen Systeme nicht die notwendige Genauigkeit und Zuverlässigkeit bei der Zeitablauferfassung unter Berücksichtigung der Aufrechterhaltung der Versorgungsenergie, wie es bei Landfahrzeugen erforderlich ist. Wenn eine Rechenanordnung wie ein Mikroprozessor benutzt wird, um in ausgewählter Weise Daten zu filtern und zu speichern und einen Echtzeittakt zu liefern, dann muß hinsichtlich der Echtzeit-Takt-Funktion eine hohe Genauigkeit aufrechterhalten werden, obgleich der Mikroprozessor nicht in Betrieb ist, wenn der Fahrzeugmotor abgestellt ist. Bisher befaßte sich noch niemand mit dem Problem des geordneten Abschaltens des Mikroprozessors zum Schützen der verarbeiteten Daten bei einem Ausfall der Versorgungsenergie oder beim Abstallen des Motors.

Mit Hilfe der Erfindung soll demgemäß eine vielseitige Anordnung zur Überwachung und Aufzeichnung von Fahrzeugparametern geschaffen werden, die es ermöglicht, genaue Datenparameter zu liefern, die beim Führen von Aufzeichnungen, bei der Beobachtung des Verhaltens und bei der Wartung benutzt werden können.

Die mit Hilfe der Erfindung zu schaffende Uberwachungs- und Aufzeichnungsanordnung soll von einer Rechenanordnung Gebrauch machen, in der verschiedene Eingangsparameter

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gelesen werden können, und mit der in ausgewählter Weise wichtige Eingangsparameter in einem Festkörperspeicher abgespeichert werden können.

Ferner soll mit Hilfe der Erfindung eine an Bord eines Fahrzeugs befindliche, von einem Mikroprozessor gesteuerte Überwachungs- und Aufzeichnungsanordnung zum wahlweisen Wiedergeben und Speichern von Daten in einem ebenfalls an Bord des Fahrzeugs befindlichen Schreib/Lese-Speicher geschaffen werden.

Die mit Hilfe der Erfindung zu schaffende Uberwachungs- und Aufzeichnungsanordnung für ein Fahrzeug zum wahlweisen Speichern abgetasteter Daten soll von einem Mikroprozessor gesteuert sein und sowohl automatisch als auch vom Fahrer unterstützt arbeiten können.

Berner soll mit Hilfe der Erfindung eine Echtzeit-Taktschaltung in einer Aufzeichnungs- und Überwachungsanordnung eines Fahrzeugs geschaffen werden, in der ein an Bord des Fahrzeugs befindlicher Mikroprozessor dazu benutzt wird* einen exakten Zeitablauf zu erfassen,, wenn der Motor in Betrieb ist, und eine eigene Zählschaltung soll zur genauen Zeitangabe benutzt werden, wenn der Motor abgestellt ist» Ferner sind Einrichtungen vorgesehen, mit denen die Zählschaltung mit der Mikroprozessor-Zähl·» schaltung synchronisiert werden kann, wenn der Motor wiedereingeschaltet wird.

Es soll auch eine Energieversorgungsschaltung für die Verwendung in einer computergesteuerten Uberwachungs- und Aufzeichnungsanordnung für ein Fahrzeug geschaffen

werden, bei der der Mikroprozessor das Abtrennen der Versorgungsenergie in geordneter Weise so steuert, daß eine Abspeicherung der gerade vom Mikroprozessor verarbeiteten Daten erzielt wird.

Die mit Hilfe der Erfindung zu schaffende Energieversorgungsschaltung soll einer die Überwachungs- und Aufzeichnungsanordnung für das Fahrzeug steuernden Rechenanordnung so zugeordnet sein, daß sowohl ein geordneter Betriebsanlauf als auch eine geordnete Betriebsabschaltung erreicht werden und daß EnergieausfalL.Erwartungssignale erzeugt werden,die vom Mikroprozessor dazu benutzt werden, die derzeit gerade verarbeiteten Daten abzuspeichern.

Bei der mit Hilfe der Erfindung zu schaffenden, computergesteuerten Überwachungs- und Aufzeichnungsanordnung für ein Fahrzeug sollen ausgewählte Daten in einem an Bord des Fahrzeugs befindlichen Festkörperspeicher aufgezeichnet werden. Insbesondere soll ein Schreib/Lese-Speicher dazu benutzt werden, nur die von der Zentraleinheit der Rechenanordnung ausgewählten Daten abzuspeichern, so daß eine selektive Datenabspeicherung erhalten wird. Es eoll auch eine tragbare Datenverbindungseinheit geschaffen werden, mit deren Hilfe Daten aus dem Schreib/Lese-Speicher entnommen und auf ein Magnetband übertragen werden können. Die Datenübertragungseinheit wird dazu benutzt, Daten aus einer großen Anzahl von Fahrzeugen zu entnehmen; dadurch wird ein Sammel-Band erhalten, mit dem Daten zur Verarbeitung zu einem an einem entfernten Ort befindlichen Steuercomputer übertragen werden können.

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Die Erfindung stelt sich als eine Anordnung zur Überwachung und Aufzeichnung von Betriebsparametern eines Geräts dar, die mehrere Fühlervorrichtungen zum Abtasten von Betriebsparametern des Geräts und zur Erzeugung von Datensignalen in Abhängigkeit von den Betriebsparametern und eine Datenverarbeitungseinheit zum Empfangen der Datensignale enthält, wobei diese Datenverarbeitungseinheit eine Zentraleinheit zum Verarbeiten der Datensignale und einen Schreib/Lese-Speicher zum Speichern der verarbeiteten Datensignale aufweist. Die Anordnung umfaßt ferner eine tragbare Datenübertragungseinheit mit einer Magnetband-Antriebsvorrichtung, einer Einrichtung, die die Magnetband-Antriebsvorrichtung mit Energie versorgt sowie eine Einrichtung zum Verbinden der Datenübertragungseinheit mit der Datenverarbeitungseinheit zum Ablesen von Daten aus dem Schreib/Lese-Speicher.

Mit Hilfe der Erfindung wird außerdem ein Verfahren zum Verdichten von Oaten in einer Anordnung zum Überwachen der Aufzeichnung der Betriebsparameter eines Geräts geschaffen, bei dem folgende Schritte durchgeführt werdens Abtasten mehrerer Datenparameter, die Betriebsbedingungen des Geräts anzeigen, Erzeugung von Datensignalen in Abhängigkeit von den abgetasteten Parametern, Eingeben der Datensignale in eine Rechenanordnung mit einer Zentraleinheit und einer Speichereinheit, Vergleichen der abgetasteten Datensignale mit Grenzschwellenwerten, die in der Speichereinheit der Rechenanordnung gespeichert sind, selektives Abspeichern der Datensignale in der Speichereinheit, die die Grenzschwellenwerte über-

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schreiten, Vergleichen von wenigstens zwei, von ausgewählten Datensignalen repräsentierten Parametern mit einem vorbestimmten Kriterium und Abspeichern aller Datensignale, falls das Kriterium erfüllt wird.

Die mit Hilfe der Erfindung geschaffene Anordnung zur Überwachung , Aufzeichnung und Analysierung von Fahrzeugparametern enthält mehrere Fühler, eine Datenverarbeitungsund Datenaufzeichnungsvorrichtung, eine tragbare Datenübertragungseinheit und einen an einem entfernten Ort befindlichen Rechner. Die Fühler sind dabei so angebracht, daß sie Betriebsparameter des Fahrzeugs abtasten und in Abhängigkeit von diesen Betriebsparametern Datensignale erzeugen. Die Datenverarbeitungs- und Datenaufzeichnungseinheit befindet sich an Bord des Fahrzeugs; sie enthält eine Rechenanordnung mit einer Zentraleinheit zur Verarbeitung der Datensignale, eine Programmspeichereinheit zum Speichern eines Betriebsprogramms für die Zentraleinheit, wobei die Zentraleinheit einige der Datensignale entsprechend vorbestimmten Kriterien, die in der Programmspeichereinheit gespeichert sind, auswählt, und eine Datenspeichereinheit zum Empfangen und Speichern der ausgewählten Datensignale aus der Zentraleinheit. Die tragbare Datenübertragungseinheit enthält einen nichtflüchtigen Speicher mit wesentlich größerer Speicherkapazität als die Datenspeichereinheit, eine vom Fahrzeug unabhängige Energieerzeugungsvorrichtung für den Betrieb des nichtflUchtigen Speichers, eine Einrichtung zum Verbinden des nichtflüchtigen Speichers mit der Datenspeichereinheit, eine Einrichtung zum Lesen der ausgewählten gespeicherten Datensignale aus der Datenspeichereinheit und zur Eingabe in den nichtflüchtigen Speicher und eine Einrichtung zum Abtrennen des nichtflüchtigen

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Speichers von der Datenspeichereinheit, wobei der nichtflüchtige Speicher aus der Datenübertragungseinheit entnehmbar ist. Der an einem entfernten Ort befindliche Rechner enthält Einrichtungen zum Lesen der ausgewählten gespeicherten Datensignale aus dem nichtflüchtigen Speicher, Einrichtungen zum Analysieren der ausgewählten gespeicherten Datensignale und Einrichtungen zum Drucken der analysierten Daten.

Ferner wird ein Verfahren zum Überwachen, Aufzeichnen und Analysieren von Fahrzeugdaten beschrieben, das folgende Schritte aufweist: Abtasten mehrerer Fahrzeugparameter, Erzeugen von Datensignalen in Abhängigkeit von den abgetasteten Parametern, Verarbeiten der Daten an Bord des Fahrzeugs, selektives Speichern der verarbeiteten Daten in einer an Bord des Fahrzeugs befindlichen Speichereinheit , Lesen der ausgewählten gespeicherten Daten aus der an Bord des Fahrzeugs befindlichen Speichereinheit und Eingeben dieser Daten in eine tragbare, nichtflüchtige Speichereinheit, Anlegen einer Versorgungsenergie an die tragbare, nichtflüchtige Speichereinheit durch Erzeugung elektrischer Energie unabhängig von dem Fahrzeug, Entnehmen der nichtflüchtigen Speichereinheit aus dem Fahrzeug, Einlegen des nichtfluchtigeη Speichers in die Lesevorrichtung des an einem entfernten Ort aufgestellten Rechners, Analysieren der ausgewählten, gespeicherten Daten in diesem Rechner und Drucken der analysierten Daten.

Ferner wird nach der Erfindung eine Energieversorgungsschaltung für die Verwendung bei einer Rechenanordnung mit einer Zentraleinheit und einer Speichereinheit

geschaffen, wobei die Energieversorgungsschaltung folgende Baueinheiten enthält: Eine Energiequelle zum Anschließen an die Rechenanordnung, damit diese mit Energie versorgt wird, eine Fühlervorrichtung zum Abtasten der Spannung der Energiequelle, einen Signalgenerator zur Erzeugung eines Energieausfall-Status signals in Abhängigkeit von der Fühlervorrichtung beim Auftreten eines vorbestimmten niedrigen Spannungswerts an der Energiequelle, wobei die Zentraleinheit das Energieausfall-Statussignal aus dem Signalgenerator empfängt, als Antwort darauf eine Datenschutzroutine auslöst, und nach Beendigung dieser .Datenschutzroutine einen Abschaltbefehl erzeugt. Es'ist auch eine Einrichtung vorgesehen, die den Abschaltbefehl empfängt und die Energiezufuhr zu der Rechenanordnung als Reaktion auf den Abschaltbefehl abschaltet, wobei die Rechenanordnung das Abschalten der an sie angeschlossenen Energiequelle steuert.

Es wird auch ein Verfahren zum Schützen der durch eine Rechenanordnung mit einer Zentraleinheit und einer Speichereinheit verarbeiteten Daten geschaffen, die beim Auftreten eines Energieausfallzustandes der Energiequelle, die die Rechenanordnung mit Energie versorgt, wirksam wird. Bei diesem Verfahren wird ein Energieausfallzustand der Energiequelle festgestellt, ein Energieausfall-Statussignal erzeugt, das Energieausfall-Statussignal in die Zentraleinheit eingegeben, so daß die Zentraleinheit eine Datenschutzroutine zum Abspeichern der von ihr verarbeiteten Daten in einer Speichereinheit ausführt, und die Energiequelle von der Zentraleinheit nach der Beendigung der Datenschutz routine abgetrennt. Die Zentraleinheit löst den Schritt

zur Abtrennung der Energiequelle aus.

Ferner wird ein Verfahren zum Schützen der von einer Rechenanordnung mit einer Zentraleinheit und einer Speichereinheit verarbeiteten Daten geschaffen, bei dem die Zentraleinheit Fahrzeugbetriebsparameter abtastet und an eine Fahrzeugbatterie zur Herleitung ihrer Versorgungsenergie angeschlossen ist. Dieses Verfahren enthält folgende Schritte: Abtasten wenigstens.eines Fahrzeugparameters, der einen Motorstillstand anzeigt, Ausführen einer Datenschutzroutine alsReaktion auf den festgestellten Motorstillstand zum Abspeichern der gerade von der Zentraleinheit verarbeiteten Daten in der Speichereinheit und Abtrennen der Fahrzeugbatterie von der Zentraleinheit nach der Beendigung der Datenschutzroutine. Die Zentraleinheit löst den Abtrennschritt selbst aus.

Ferner wird nach der Erfindung eine Taktzählanordnung geschaffen, die folgende Baueinheiten enthält: Einen Taktgeber zur Erzeugung erster Taktsignale, eine erste elektronische Zählvorrichtung zum Zählen der ersten Taktsignale, eine an die erste Zählvorrichtung angeschlossene Energiequelle zur Zuführung von Versorgungsenergie zu dieser ersten Zählvorrichtung, einen Taktgeber zur Erzeugung zweiter Taktsignale, eine zweite elektronische Zählvorrichtung zum Zählen der zweiten Taktsignale, eine Einrichtung zum Verbinden der zweiten elektronischen Zählvorrichtung mit der Energiequelle zur Zuführung vonVersorgungsenergie an die Zählvorrichtung, eine Einrichtung zum Abtrennen der Energiequelle von der ersten Zählvorrichtung, eine Einrichtung zum Wiederanschließen der Energiequelle an

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die erste Zählvorrichtung und eine Einrichtung zum Fortschalten des Zählerstandes der ersten Zählvorrichtung entsprechend dem Zählerstand, der in der zweiten Zählvorrichtung während der Zeitperiode, in der die erste Zählvorrichtung von der Energiequelle abgetrennt war, erreicht worden ist.

Ferner umfaßt die Erfindung auch ein Verfahren zur Aufrechterhaltung eines Echtzeittakts mit folgenden Schritten: Erzeugen erster Taktsignale, Zählen der ersten Taktsignale in einer ersten Zählvorrichtung, Speisen der ersten Zählvorrichtung aus einer ersten Energiequelle, Erzeugen zweiter Taktsignale, Zählen der zweiten Taktsignale in einer zweiten Zählvorrichtung, Speisen der zweiten Zählvorrichtung aus einer zweiten Energiequelle, Abtrennen der ersten Energiequelle von der ersten Zählvorrichtung und Wiederanschließen der ersten Energiequelle an die erste Zählvorrichtung nach einem vorbestimmten Zeitintervall. Ferner umfaßt das Verfahren das Zählen eines zweiten Taktsignals in der zweiten Zählvorrichtung während zumindest der Dauer des Zeitintervalls, das Abtasten des während dieses Zeitintervalls erreichten Zählerstandes in der zweiten Zählvorrichtung, das Abtasten einer Zählerstandsänderung in der zweiten Zählvorrichtung im Anschluß an den Abtastschritt, und unmittelbar danach das Fortschalten der ersten Zählvorrichtung entsprechend dem erreichten Zählerstand und der Zählerstandsänderung der zweiten Zählvorrichtung, so daß die erste Zählvorrichtung einen

genauen Echtzeit-Zählerstand der ersten Taktsignale aufrechterhält.

Die Erfindung wird nun an Hand der Zeichnung beispielshalber erläutert. Es zeigen:

Fig.1 ein Gesamtblockschaltbild der Anordnung zur Überwachung und Aufzeichnung von Fahrzeugparametern _t

Flg.2 ein Blockschaltbild des an Bord des Fahrzeugs befindlichen Teils der erfindungsgemäßen Anordnung,

Fig.3 ein Schaltbild der Analog-Schnittsteile,

Fig.4 ein Übersichtsschaltbild der Digital-Schnittstelle,

Fig.5 ein genaues Schaltbild der Digital-Schnittstelle und der Echtzeit-Taktschaltung,

Fig.6 ein Blockschaltbild der Energieversorgungsschaltung und

Fig.7 ein genaues Schaltbild der Spannungsabtast- und Steuerschaltung vnn Fig.6„

In Figoi ist ein Blöckschaltbild der erfindungsgemäßen Anordnung 1 zur Überwachung und Aufzeichnung von Fahrzeug parametern dargestellt. Die Anordnung weist drei Hauptbestandteile auf, nämlich ein an Bord des Fahrzeugs befindliches Bordsystem 2„ eine tragbare Datenüber-

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tragungseinheit 4 und ein an einem entfernten Ort befindliches Datenverarbeitungsteilsystem 6. Das Bordsystem 2 ist in einem Fahrzeug, beispielsweise in der Kabine des Lastwagens 8, untergebracht; es¹ enthält mehrere Fühler 10, ein Datenaufzeichnungsgerät 12 und eine Datenüberwachungseinheit 14. Die Fühler 10 sind an verschiedenen Stellen im gesamten Fahrzeug angebracht; sie liefern typischerweise analoge und digitale Signale an das Datenaufzeichnungsgerät Das Datenaufzeichnungsgerät 12 ist so mit der Datenüberwachungseinheit 14 verbunden, daß derFahrer des Fahrzeugs Zugang zu den Fühlerdaten auf Echtzeitbasis hat. An der Datenüberwachungseinheit sind mehrere Schalter 16 angebracht, damit der Fahrer bestimmte Daten für eine Anzeigevorrichtung 18 auswählen kann. Die Anzeigevorrichtung 18 kann beispielsweise eine 7-Segment-Leuchtdiodenanzeige sein.Das Datenaufzeichnungsgerät 12 karmaußerdem mehrere Schalter 20 aufweisen, mit deren Hilfe aufzuzeichnende Daten von Hand eingegeben werden können. Die Schalter 20 können ein ganzes Tastenfeld bilden, so daß digitale Daten oder codierte Daten in das Datenaufzeichnungsgerät 12 eingegeben werden können. Wenn beispielsweise das Fahrzeug über eine Staatsgrenze fährt, kann der Fahrer eine den neuen Staat bezeichnende Codegruppe eingeben, die automatisch eine Aufzeichnung derTageszeit und des Kilometerstandes zur Erzeugung eines Belegs für Steuerzwecke bewirkt. Außerdem können die Schalter besondere Eingabetasten, beispielsweise eine Schnappschußtaste 22 enthalten, mit deren Hilfe das Datenaufzeichnungsgerät alle abgetasteten Daten an einem gerade vorliegenden Zeitpunkt aufzeichnen kann.

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Auf diese Weise kann der Fahrer des Fahrzeugs beim Auftreten eines unnormalen Betriebszustandes die automatische Datenaufzeichnung bewußt übergehen. Die Schnappschußtaste ermöglicht also das Aufzeichnen von Daten an dem Zeitpunkt, an dem der Fahrer einen unnormalen Zustand feststellt, damit eine Zuordnung zu dem Zeitpunkt möglich wird, an dem der Zustand aufgetreten ist, so daß die Fehlfunktion während der Off-Line-Verarbeitung richtig rekonstruiert werden kann. Die Datenüberwachungseinheit 14 ist für den Betrieb der Anordnung 1 nicht erforderlich; die Anordnung kann nur mit Verwendung der Fühler 10 und des Datenaufzeichnungsgeräts 12 arbeiten.

Die tragbare Datenübertragungseinheit 4 wird dazu benutzt, Daten aus dem Datenaufzeichnungsgerät 12 zu entnehmen und in einem Magnetbandgerät 24 abzuspeichern. Ein flexibles Kabel 26 ist mit Stiftanschlüssen versehen, damit die Datenübertragungseinheit 14 auf einfache Weise mit dem Datenaufzeichnungsgerät 12 verbunden und wieder von diesem Gerät getrennt werden kann. Die Übertragung der Daten vom Datenaufzeichnungsgerät 12 zur Datenübertragungseinheit 14 wird mit Hilfe eines Lesebefehls bewirkt, der von den Schaltern 20 geliefert wird. Die Datenübertragungseinheit 14 kann auch eine Anzeigevorrichtung 28 zur Wiedergabe der im Magnetbandgerät 24 gespeicherten Daten enthalten. Typischerweise arbeitet die Datenübertragungseinheit 14 mit ihrer eigenen (nicht dargestellten) Batterie. Außerdem kann die Datenübertragungseinheit 14 mit einer optischen Anzeigevorrichtung versehen sein, damit die im Magnetbandgerät 24 gespeicherten Daten wiedergegeben werden können.

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Die im Magnetbandgerät 24 gespeicherten Fahrzeugdaten werden zu einer Einzelverarbeitung der ursprünglich in der Speichereinheit des Datenaufzeichnungsgeräts 12 gespeicherten Daten zu dem an einem entfernten Ort befindlichen Verarbeitungs-Teilsystem 6 übertragen. In Fig.1 sind verschiedene Wege für die Datenverarbeitung dargestellt. Beispielsweise können die im Magnetbandgerät 24 gespeicherten Daten der Eingabevorrichtung eines Zentralcomputers 30 zugeführt werden, wo sie sortiert und in ein zum Ausdrucken auf einem Drucker geeignetes Format gebracht werden. Die Daten aus dem Magnetbandgerät 24 können auch in die Eingabevorrichtung einer Diagnosekonsole 34 eingegeben werden, in der sie dann auf der Anzeigevorrichtung dieser Diagnosekonsole betrachtet werden können. Beispielsweise können die für den Betrieb an einem bestimmten Tag geltenden Daten ohne vorherige Sortierung abgetastet und von Mechanikern als Diagnosehilfe benutzt werden. Die Diagnosekonsole kann außerdem dazu benutzt werden, die auf dem Magnetband gespeicherten Daten einem Drucker 36 zuzuführen, damit Kopien der täglichen Betriebsparameter erhalten werden. Die Daten aus dem Magnetbandgerät 24 können ferner an eine Motorübertragungsverbindung M angelegt werden, damit sie über eine Telephonleitung T zur anschließenden Eingabe in einen an einem entfernten Ort befindlichen Computer 38 und einen Drucker 40 übertragen werden. Das Kabel 26 kann natürlich auch dazu benutzt werden, die Daten vom Magnetbandgerät 24 in einen der in Fig.1 angegebenen Verarbeitungskanäle einzugeben.

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Die Daten, die als Ausgangsgrößen des Teilsystems 6 erhalten werden können, sind anschließend näher angegeben. Ein spezielles Beispiel eines Fuhrpark-Berichts kann drei Hauptabschnitte enthalten, nämlich einen Bericht über die Ausnutzung der Fahrzeuge, einen Bericht über Ausnahmesituationen und einen Bericht mit Parameterzusammenstellungen. Der Bericht über die Ausnutzung der Fahrzeuge kann eine Zusammenfassung von Informationen enthalten, die sich auf die Arten der Fahrzeugbeflutzung in der Berichtsperiode beziehen und.die typischerweise täglich geliefert werden. Diese Informationen sind beispielsweise die Fahrtkilometer, der Treibstoffverbrauch, die Motorbetriebsstunden, die mittlere Fahrstrecke pro Treibstoff-Einheitsmenge, die Durchschnittsgeschwindigkeit usw. Die am Ausgang des Datenverarbeitungsteilsystems 6 gelieferten Informationen für diesen Bericht sind in der am Ende der Beschreibung angefügten Tabelle I angegeben. Dabei ist zu erkennen, daß das Fahrzeug Nr. 1234 am 20.April 1977 im Leerlaufbetrieb des Motors 0,38 Liter Treibstoff und bei Straßenbetriebsdrehzahlen des Motors 1,14 Liter Treibstoff verbraucht hat. Die relative Untätigkeit des Fahrzeugs an dem betreffenden Tag ist daher ohne weiteres erkennbar. Auf diese Weise hat ein Fuhrpark-Verwalter ohne weiteres Zugang zur täglichen Aktivität jedes einzelnen einer großen Anzahl von Fahrzeugen. Die Summenzahlen für die in Frage kommende Zeitperiode können ebenfalls geliefert werden.

Für die Anzeige, welche abgetasteten Parameter ihre entsprechenden Schwellenwert© überschritten haben, werden Fahrzeugstatus-Codegruppen benutzt; die entsprechenden Fahrzeugstatus-Codegruppen mit den abgetasteten Betriebsparametern sind in der am Ende

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der Beschreibung angefügten Tabelle II angegeben. Ein Beispiel des Berichts überAusnahmesituationen zeigt die Tabelle II. In diesem Bericht werden nur unnormale Fahrzeugbetriebsparameter aufgezeichnet. Beispielsweise ist zu erkennen, daß am 21.April 1977 die Batteriespannung einen Spitzenwert von 13,5 V erreicht hat, der über dem normalen Schwellenwert liegt, der in diesem Fall 12,7 V beträgt. Es ist auch angegeben, wie oft der Schwellenwert der Batteriespannung überschritten worden ist und für wieviele Stunden das Überschreiten jeweils angedauert hat. Außerdem ist zu erkennen, daß der Öldruck am gleichen Tag auf einen unteren Spitzenwert von 0,17 Bar im Vergleich zum Schwellenwert von 1,38 Bar abgesunken ist. Außerdem ist der Öldruck insgesamt fünfmal für eine Gesamtdauer von 0,05 Stunden unter den Schwellenwert abgesunken. Ein bei dem gemessenen Parameter angegebener Stern gibt einen unterhalb des Schwellenwerts liegenden Parameter an. Die Tabelle II liefert daher wertvolle Daten, die für die Routinewartung und auch für vorgezogene Einstellungen einer baldigen Wartung zusätzlich zu Diagnosetests und zu Analysen benutzt werden können.

Ferner ist zu erkennen, daß das Abspeichern von Daten im Datenaufzeichnungsgerät 12 stark verdichtet erfolgt, weil die Computer-Software eine Datenschwellenwertfunktion ausführt, damit nur gespeichert wird, wie oft ein Schwellenwert überschritten wird, wie lange das Überschreiten dauert und welcher Spitzenwert erreicht wird. Es ist nicht notwendig, große Speicherabschnitte für diesen Zweck zuzuordnen oder große Magnetbandmengen zu benutzen, um kontinuierlich alle Betriebsparameter aufzuspeichern, wie es bei bisherigen Systemen der Fall war.

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Ein Bericht mit einer Parameterzusammenstellung ist in der am Ende der Beschreibung angefügten Tabelle III angegeben.Typischerweise stellt die angegebene Information einen Datenauszug (Schnappschuß) aller Parameter an dem bestimmten angegebenen Zeitpunkt dar. Der Computermodul im Datenaufzeichnungsgerät 12 kann automatisch Datenauszüge an verschiedenen periodischen Zeitpunkten, beispielsweise immer dann aufzeichnen, wenn der Motor abgestellt wird, oder, falls es erwünscht ist, täglich um 24 Uhr. Der Computermodul im Datenaufzeichnungsgerät 12 kann beispielsweise auch dafür sorgen, daß ein Datenauszug nur dann abgespeichert wird, wenn ein programmiertes Kriterium erfüllt wird, das beispielsweise eine gegenseitige Beziehung mehrerer abgetasteter Fahrzeugparameter betreffen kann. Insbesondere könnte ein Datenauszug stündlich vorgenommen werden, wenn sich das Fahrzeug mit einer Geschwindigkeit von über 48 km/h (30 mph) bewegt und die Motordrehzahl während der gesamten Stunde größer als 1200 Umdrehungen pro Minute ist. Dieses Kriterium gewährleistet, daß der Datenauszug einem Autobahnbetrieb entspricht.Auf diese Weise können wertvolle spezielle Daten festgehalten werden, damit eine individuelle dynamische Fahrzeugchronik für Vergleichsstudien erhalten wird, die eine besondere Datenquelle für Wartungsund Diagnosezwecke darstellt.

Durch Benutzung der Schnappschußtaste 22 kann der Fahrer die Aufzeichnung eines Datenauszugs von Hand auslösen, wenn dies beispielsweise bei der Feststellung eines unnormalen Fahrzustandes gewünscht wird.

Bordsystem

Ein Blockschaltbild des Bordsystems 2 1st in Fig.2 dargestellt. Das Bordsystem 2 enthält einen Computermodul

50, einen Programmspeicher 52, einen Datenspeicher 54, eine Analog-Schnittstelle 56, eine Digital-Schnittsteile 58, eine Energieversorgungseinheit 60 und eine Echtzeittaktschaltung 62. Die Analog-Schnittstelle 56 empfängt Analogdaten von mehreren Fühlern über Leitungen A1 bis A16. In der gleichen Weise empfängt die Digital-Schnittstelle 58 über Leitungen D1 bis D11 mehrere digitale Eingangssignale von digitalen Fühlervorrichtungen. Analoge und digitale Fühlervorrichtungen können natürlich in jeder beliebigen Anzahl entsprechend den jeweiligen Benützungserfordernissen des Systems verwendet werden.

Der Computermodul 50 kann eine Anzahl von bekannten Mikroprozessoren enthalten, die derzeit verfügbar sind. Ein geeigneter Mikroprozessor ist der Typ PPS-8 mit einer universellen verwendbaren Eingabe/ Ausgabe-Einheit, einem Taktgenerator und Speichereinheiten, wie er von der Firma Rockwell International Corporation, Anaheim, Kalifornien, hergestellt wird. Der Programmspeicher 52 kann beispielsweise ein programmierbarer Festspeicher (PROM) sein, der unter Verwendung von PROM-Chips des Modells Nr. NM52O4Q aufgebaut sein kann. Vom Computermodul 50 gehen mehrere Adressenleitungen aus, damit wahlweise Adressenplätze im Programmspeicher 52 adressiert werden können. Nacheinander adressierte Speicherplätze liefern Befehle, die dem Computermodul 50 für die Steuerung der Abfrageroutine zur Datenabtastung, zur Auswahl der Schwellenwertdaten und dergleichen zugeführt werden. Das im Programmspeicher 52 befindliche Programm kann auf spezielle Anwenderfälle zugeschnitten sein, damit die Art der Datenabfrage und das Format der im Daten-

speicher 54 abgespeicherten Daten gesteuert werden.

Der Datenspeicher 54 kann "beispielsweise dynamische Schreib/Lese-Speicherchips (RAM) enthalten, in denen verarbeitete Daten aus dem Computermodul 50 gespeichert werden können; er kann aus 32 χ 1 -Bit-RAM-Chips mit der Modellnummer MM74C929 hergestellt sein» Mehrere Adressen- und Datenleitungen verbinden den Datenspeicher 54 mit dem Computermodul 50, damit eine zweiseitige Datenübertragung zu ausgewählten Speicheradressen ermöglicht wird. Eine bestimmte Adresse im Datenspeicher kann für die Verwendung als Echtzeittaktregister ausgewählt werden.

Das Bordsystem 2 enthält auch eine Echtzeittaktschaltung 62, die dazu benutzt wird, dem Computermodul 50 Taktimpulse zur Zeitmessung zuzuführen. Außerdem liefert die Echtzeittaktschaltung 62 Taktimpulse an einen eigenen Zähler, der ein Teil derTaktschaltung ist und der dazu benutzt wird, die aufgelaufene Zeit festzuhalten, wenn der Computermodul 50 abgeschaltet wird, wie es beispielsweise beim Abstellen des Motors der Fall ist. Mit der Echtzeittaktschaltung 62 und dem Datenspeicher 54 ist eine Reservebatterie 64 verbunden.. Wenn der Motor abgestellt wird, wird die Reservebatterie 64 dazu benutzt, die notwendigen Betriebsspannungen für die Echtzeittaktschaltung 52 zu liefern„ damit der darin enthaltene Zähler mit Energie versorgt wird., Außerdem liefert die Reservebatterie 64 Betriebsspannungen an die RAM-Chips im Datenspeicher 54, so daß sich dieser Datenspeicher 54 wie ein nichtflüchtiger Speicher verhält. Während des Betriebszustandes des Motors liefert die Energieversorgungsschaltung 60 die notwendigen

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Versorgungsspannungen an den Datenspeicher 54, die Echtzeittaktschaltung 62 und die anderen im Bordsystem 2 enthaltenen Einheiten. Die Systemenergie wird von der (nicht dargestellten) 12V-Fahrzeugbatterie geliefert, und die Energieversorgungsschaltung 60 sorgt für die notwendige Umsetzung, Konditionierung und Regelung bei der Verteilung auf die verschiedenen Module und Fühler. Eine Steuerleitung 66 verbindet den Computermodul 50 mit der Energieversorgungsschaltung 60. Die Steuerleitung ermöglicht eine Mikroprozessorsteuerung der Abschaltung der Energieversorgung aller Module, wovon natürlich der Datenspeicher 54 und die Echtzeittaktschaltung 62 ausgenommen sind, die an diesem Zeitpunkt von der Reservebatterie 64 mit Energie versorgt werden. Der Computermodul 50 stellt das Abschalten der Zündung und den Versorgungsenergieausfall als Unterbrechungssituationen mit hoher Priorität fest, und die normale Tätigkeit des Mikroprozessors wird zu Gunsten einer Datenschutz- oder Abschaltroutine ausgesetzt. Nachdem alle gerade verarbeiteten Daten richtig abgespeichert worden sind, bewirkt der letzte Befehl der Abschaltroutine das Abschalten der Energieversorgungs-Schaltung über die Leitung 66, was wiederum zum Abschalten der dem Computermodul selbst zugeführten Versorgungsenergie führt. Diese Art der kontrollierten Abschaltung gewährleistet eine Sicherstellung kritischer Daten unabhängig von der Ursache des Energieausfalls. Eine Sicherstellung von Daten erfolgt auch bei einer von einer Zentraleinheit herbeigeführten Energieabschaltung als Reaktion auf einen festgestellten Motorabstellzustand.

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Analog^Schnittstelle

Ein Blockschaltbild der Analog-Schnittsteile 56 ist in Fig„3 dargestellt» Jeder Analogkanal führt typiseherweise einem Spannungskomparator 70, der beispielsweise der von der Firma National hergestellte Typ LM124AN sein kann, ein Differenzeingangssignal zu» Jeder Spannungskomparator ist durch eine Kanalzahl gekennzeichnet, damit der entsprechende Analogeingangskanal angegeben wird. An jeden Spannungskomparator 70 wird außerdem eine entsprechende Bezugseingangsspannung angelegt, di© individuell auf einen geifünschten Wert eingestellt werden kann. Wichtdargestellte Störunterdrückungsfilter und Yerstärkungssteuer-¥iderstandsschaltungen können ebenfalls vorgesehen sein. Die Ausgänge der Spannungskomparatoren 70 sind mit einem 16 Kanäle aufweisenden Analogmultiplexer 72 (beispielsweise mit zwei Datenwählern des Typs F34O51 mit jeweils acht Kanälen) verbunden, in dam die Analogdaten nacheinander ausgewählt und in einen Analog-Digital-Umsetzer 74 eingegeben werden« Die umgesetzten digitalen Daten werden dann zur weiteren Verarbeitung dem Computermodul 50 zugeführt.

Digital-Schnittstelle - Übersicht

In Fig„4 ist das Schaltbild der Digital-Schnittstelle 58 dargestellt* Es sind zwei repräsentative Digitalkanäle dargestellt, die einem ersten Kanal zur Abgabe abgetasteter Daten an der Leitung Di und einem letzten Kanal zur Abgabe abgetasteter Daten an der Leitung D11 entsprechen. Der der Leitung D1 zugeordnete Karä. enthält ein Filter 80, einen Komparator 82, ein Flipflop 84 und einen Tri-State-Puffer 86. Nach der Filterung im Filter 80 werden die Daten mit

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einer Bezugsspannung verglichen, damit Störanteile aus dem abgetasteten Datensignal beseitigt werden. Das Ausgangssignal des !Comparators 82 wird dazu benutzt, das Flipflop 84 zu setzen, das im gesetzten Zustand bleibt, bis es vom Mikroprozessor über die Rücksetzleitung RL-1 wieder zurückgesetzt wird* Der Mikroprozessor kann das Ausgangssignal des Kanals 1 oder auch eines der übrigen Kanäle dadurch auswählen, daß der Tri-State-Puffer 86 mittels eines Schnittstellenmodul. -Wählsignals DIM freigegeben wird. Der Kanal, der dem Digitalfühler zugeordnet ist, der ein Eingangssignal an die Leitung D11 anlegt, enthält ebenfalls ein Filter 80, einen Komparator 82 und einen Tri-State-Puffer 86. Das Flipflop 84 wird in diesem Fall Jedoch nicht benutzt. Diese Kanäle repräsentieren typischerweise Signalwerte, die sich nicht sehr oft ändern, so daß sie nicht in einem Flipflop festgehalten werden müssen. Wie zuvor sind auch hier wieder Ergänzungszahlen zur Bezeichnung der den verschiedenen Baueinheiten 80, 82, 84 und 86 zugeordneten Kanäle verwendet worden.

Oigital-Schnittstelle-Dttailbeflehreibung Echtzeittaktschaltung

Ein genaueres Schaltbild der Digital-Schnittstelle ist in Flg.5 angegeben. Fig.5 zeigt auch das Schaltbild der Echtzeittaktschaltung 62. Jeder Kanal der Sigital-Schnittstelle 58 enthält ein Filter 80, einen Komparator 82, ein Flipflop 84, einen Tri-State-Puffer 86 und einen programmierbaren, durch N teilenden Zähler 87. Der programmierbare, durch N teilende Zähler wird für Eingangssignale mit relativ hoher Frequenz, beispielsweise

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das Motordrehzahlsignal, verwendet,, und er liefert einen einzigen Ausgangsimpuls für eine programmierbare Anzahl von Eingangsimpulsen. Der Zähler 87 setzt also die Folgefrequenz von Eingangssignalen mit hoher Frequenz herab. Diese „Baueinheiten, nämlich die Baueinheiten 80, 82, 84,- 86 und 87_f die so miteinander verbunden sind, wie Fig„5 zeigt, bilden eine Digital-Schnittstellemschaltung 90. Für jeden Signalkanal D2 bis D7 sind ebensolche Schaltungen mit kleinen Änderungen im Zusammenhang mit den Flipflop-Rücksetzleitungen LR7 und LR8 bei den Kanälen 6 bzw«, 7 vorgesehen« Eine ähnliche, jedoch nicht ganz übereinstimmende■Digitalkanal-Schnittstellenschaltung . 82 ist für die Eingangssignale der Signalkanäle D8 bis D11 vorgesehen. Der Unterschied zwischen den Digitalkanal-Schnittstellenschaltungen 90 und 92 besteht einfach darin, daß das Flipflop und die Signalformerschaltung weggelassen sind (siehe auch Fig.4)« Das Wählsignal DIM ist ein Adressendeeodiersignal aus den Adressenleitungen des Computermoduls 50; es hat normalerweise einen niedrigen Wert (Binärwert" "O¹¹ oder 0 Volt ")» damit die Signale von den Dateneingangsleitungen D1 bis D11 durch den Cojnputermodul übertragen werden. Wenn das Wählsignal DIM einen hohen Signalwert annimmt, werden die Tri-State-Puffer in einen hochohmigen Zustand versetzt, wobei die Pufferausgänge potentialmässig nicht festliegen. Daher können zusätzliche, an die Ausgangsklemmen der Puffer 86 angelegte Signale als Eingabesignale zu den Dateneingangsleitungen der Zentraleinheit (CPU) des Computermoduls 50 verwendet werden. An die-Ausgänge der Puffer 86-8,· 86-9, 86-10 und 86-11 angelegte Signale können immer dann an die Dateneingangsleitungen der Zentraleinheit weitergegeben werden, wenn das Wählsignal DIMteinen niedrigen Wert hat, d.h. wenn das Wählsignal DTH vorhanden

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ist, Auf diese Weise können die Tri-State-Puffer 86 dazu benutzt werden, verschiedene Signale multiplexiert in die Dateneingangsleitungen der Zentraleinheit einzugeben. Die Dateneingangsleitungen sind in Fig.5 mit BL1 bis BL8 und B9 bis B12 bezeichnet. Die Zentraleinheit liefert RUcksetzsignale an die Flipflops 84 nach dem Lesen der Daten an den Leitungen BL1 bis BL8, damit die entsprechenden Flipflops zurückgesetzt werden.

Die Echtzeittaktschaltung 62 wird dazu benutzt, Taktsignale zu liefern, die entweder vom Computermodul oder, im Falle der Abschaltung des Computermoduls d.h. bei abgeschalteter Fahrzeugzündung, von einem eigenen.Zähler empfangen werden. Die Echtzeittaktschaltung enthält einen Quarzoszillator 100, der einer Frequenzteiler- und Konditionierungsschaltung Taktsignale mit der Frequenz von 4,194 MHz zuführt; die Schaltung 102 kann beispielsweise der von der Firma Intersel hergestellte Typ 1MC7213 sein. Die Frequenzteiler- und Konditionierungsschaltung 102 teilt die vom Quarzoszillator gelieferten Taktsignale zur Erzeugung eines 16 Hz-Taktsignals an der Leitung 104 und ein 1/60 Hz-Signal (ein Impuls pro Minute) an der Leitung 106. Das 16 Hz-Taktsignal an der Leitung 104 wird dem Flipflop 108 und über den Tri-State-Puffer 110 der Dateneingangsklemme BL1 zur Eingabe in den Computermodul 50 zugeführt. Normalerweise hat das Wählsignal DIM einen niedrigen Wert, so daß der Computermodul 50 zum Zwecke der EchtZeiterfassung ständig von den 16 Hz-Taktsignalen Gebrauch machen kann. Das 1/60 Hz-Taktsignal wird von der Frequenzteilerund Konditionierungsschaltung 102 einem fünfstufigen Dekadenzähler 112 zugeführt, der beispielsweise ein Zähler der Firma Motorola des Typs 4534 sein kann. Der

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fünfstufige Dekadenzähler zählt die 1/6O Hz-Impulse„ und er gibt nacheinander jede Ziffer als binärcodierte Dezimalzahl (BCD) an den Leitungen 1i4a.bis-1i4d ab» Die BCD-Zahlen aus dem Dekadenzähler 112 stehen daher an den Leitungen B9 bis B12 zur Verfügung, und sie werden beim Auftreten des Wählsignals BTff multiplexiert in den Datenbus des Computermoduls 50 eingegeben. Der Dekadenzähler 112 wird jedoch mittels der Rückstellleitung aus dem Computermodul 50 an der Klemme LR1 kontinuierlich zurückgestellt,, wenn, die Zentraleinheit CPU im Computermodul 50 in Betrieb ist«, Wenn also die Zündung eingeschaltet ist und das Fahrzeug arbeitet, hat also der Computermodul 50 die Aufgabe, die exakte Echtzeit festzuhalten, und der Dekadenzähler 112 wird über die Klemme LR1 und die Leitung Ho kontinuierlich zurückgestellt.

Bis 16 Hz-Taktsignal wird über die Leitung 118 auch einem Eingang eines NAND-Glieds 120 zugeführt. Ein zweites Eingangssignal für das NAND-Glied 120 bildet das von der Energieversorgungsschaltung 60 gelieferte Etiergiestatussignal. Das . Energiestatussignal hat normalerweise einen hohen Wert (Binärwert "1" oder 5V), wenn die Energieversorgungsschaltung mit brauchbaren Spannungswerten arbeitet. Der Ausgang des NAND-Glieds 120 liefert folglich ein Unterbrechungssignal an die Zentraleinheit CPU, das zeitlich mit den i6Hz-Taktsignalen synchronisiert ist« Beim Empfang des Unterbrechungssignals prüft die Zentraleinheit des Computermoduls 50 das Signal an der Eingangsklemme BL1, und wenn ein Taktsignal vorhanden ist, wird die Unterbrechung als eine Taktsignalunterbrechung interpretiert. Die Comp uter-Software aktualisiert dabei den Echtzeitstand, und das Taktflipflop 108 wird zurückgesetzt. Die Abfragezeit^ die die Zentraleinheit

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für den zyklischen Durchlauf durch alle digitalen und analogen Eingangssignale benötigt, liegt typischerweise in der Größenordnung von 4ms. Ein Unterbrechungssignal wird natürlich mit der höchsten Priorität behandelt. Wenn an der der Eingangsklemme BL1 zugeordneten Datenleitung kein Taktimpuls vorhanden ist, dann interpretiert das den Computermodul 50 steuernde Programm die Unterbrechung als einen Energie ausfallzustand, und es wird eine Datenschutz- oder Abschaltfolge eingeleitet.

Wenn die Zündung des Fahrzeugs abgeschaltet "wird, wird die gesamte Versorgungsenergie des Systems mit Ausnahme der von der Reservebatterie 64 der Echtzeittaktschaltung 62 und dem Datenspeicher 54 (siehe Fig.2) abgeschaltet. Dabei .ist jedoch wichtig, daß die Zentraleinheit für das Abschalten der Versorgungsenergie des Bordsystems 2·verantwortlich ist. Wie Fig.5 zeigt, wird die von der Ersatzbatterie gelieferte Versorgungsenergie über die Leitung 122 dem Dekadenzähler 112 und der Frequenzteilungs- und Konditionierungsschaltung 102 zugeführt. Die 1/60 Hz-Impulse werden kontinuierlich im fünfstufigen Dekadenzähler 112 gespeichert, so daß auch dann eine genaue Zeitangabe aufrechterhalten wird, wenn der Motor nicht in Betrieb ist. Es sei darauf hingewiesen, daß diese Zeitmeßfunktion auch dann beibehalten wird, wenn die Fahrzeugbatterie entfernt wird, wie es während eines Wartungsvorgangs ohne weiteres der Fall sein kann. Die Reservebatterie 54 kann typischerweise auf der Schreib/Lese-Speicherkarte des Datenspeichers 54 untergebracht sein; sie ist durch das Entfernen der Fahrzeugbatterie nicht betroffen.

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Nach dem Starten des Fahrzeugs wird dem Computermodul 50 und auch den anderen Baueinheiten des Bordsystems 2 wieder-Energie zugeführt ; dabei ist es notwendig, den im Datenspeicher 54 "befindlichen Echtzeitzähler auf den neuesten Stand zu bringen» Wenn der Computermodul in Betrieb ist„ werden ein oder mehr Speicherplätze im Datenspeicher 54 für die Echtzeitmessung benutzt» Wenn der Computermodul abgeschaltet wird, werden diese Datenspeicherplätze nicht mehr in Betrieb gehalten, doch wird die Information trotzdem mittels der Reserve™ batterie 64 aufbewahrt, was bedeutet j, daß der Speicher als nichtflüchtiger Speicher arbeitet. Daher muß zum Inhalt des Echtzeitzählers im Datenspeicher 54 nur der Zeitwert addiert werden« für dessen Dauer die Zentraleinheit außer Betrieb gesetzt war, d»h» der Zeitwart, für dessen Dauer der Fahrzeugmotor abgestellt war. Da ein fünfstufiger Dekadenzähler nur In Minutenschritten zählt« müssen -die Echtzeit-Taktregister im Datenspeicher 54 exakt an dem Zeit punkt aktualisiert werden^ an dem der Einminutenimpuls das Register fortschaltet. Das Aktualisieren der Echtzeitzähler erfolgt also dann, wenn der fünfstufige Dekadenzähler zur nächsten Minute weiter schaltet. Es dauert daher höchstens eine Minute, um die im Datenspeicher befindliche Echtzeitangabe auf den neuesten Stand eu bringen. Das im Programmspeicher 52 untergebrachte Computerprogramm steuert den Computermodul 50 in der Weise, daß das niedrigstwertige Bit des Dekandenzählers 112 ständig geprüft wird. Die BCD-Zahlen werden dem Daten-Bus der Zentraleinheit über die Leitungen 1i4abis 1i4d zugeführt,

venn der Motor zum erstenmal angelassen wird, und die Zentraleinheit gibt kontinuierlich ein Wählsignal DIM ab, damit eine kontinuierliche Ablesung der Daten aus dem Dekadenzähler 112 erfolgt. Alle Zahlen, die nacheinander an den Leitungen 11Aa bis 1i4d erscheinen, werden in einem Zwischenzeitregister innerhalb des Datenspeichers 54 abgespeichert. Das niedrigstwertige Bit dieses Zwischenzeitregisters wird von der Zentraleinheit kontinuierlich überwacht, und beim Auftreten einer Änderung um einen Fortschaltschritt wird das Zeitintervall im Zwischenzeitregister dazu benutzt, die Echtzeitregister im Datenspeicher 54 zu aktualisieren. An diesem Zeitpunkt liegt das Wählsignal DIM nicht an, und es wird das Wählsignal DIM erzeugt, damit die 16 Hz-Taktsignale zur Zentraleinheit durchgegeben werden können. Auf diese Weise wird der Inhalt des Dekadenzählers 112 dazu benutzt, in der Zentraleinheit eine genaue Echtzeitzählung aufrechtzuerhalten, auch wenn der Zähler 112 nur mit den ziemlich großen Zeitabständen von einem Impuls pro Minute zählt. Die Synchronisierung der Übertragung des Standes des Zählers 112 in die Echtzeitregister im Datenspeicher 54 ermöglicht eine exakte Echtzeiterfassung auch nach einer zeitweiligen Unwirksamkeit der Zentraleinheit.

Energieversorgungsschaltung

In Fig.6 ist ein Blockschaltbild der Energieversorgungsschaltung 60 dargestellt. Die Energieversorgungsschaltung 60 enthält ein Filter F, einen Leistungstransistor Q und Spannungsregler VR1 bis VR3. Typischerweise liefert die Fahrzeugbatterie eine Spannung von 12V an den Emitteranschluß des Leistungstransistors Q1. Die Basis des Leistungstransistors Q1 ist mit Hilfe einer Leitung 150 an eine Spannungsfühler- und Steuerschaltung 152 angeschlossen, die im Zusammenhang mit Fig.7 näher erläutert

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wird. Die Spannungsfühler- urü Steuerschaltung 152 bewirkt im wesentlichen das Ein-und Ausschalten des Leistungstransistors Q1. Der Leistungstransistor Q1 ist so an die Spannungsregler VR1 bis VR3 angeschlossen, daß an den Leitungen 154, 156, 158 und 16O verschiedene Ausgangsspannungen geliefert werden. Diese Leitungen liefern die Spannungswerte -12V, + 12V, +5V und 4-8V. Diese Spannungen dienen als Versorgungsspannungen für die verschiedenen anderen Schaltungseinheiten, die in Fig.2 dargestellt sind.

Dabei ist jedoch wichtig, daß all diese Spannungswerte vom Leistungstransistor Q1 gesteuert sind, der seinerseits wieder von der Spannungsfühler-und Steuerschaltung 152 gesteuert wird.

Ein erstes Eingangssignal der Spannungsfühler- und Steuerschaltung 152 wird von der Leitung 162 geliefert, die direkt die Spannung der Fahrzeugbatterie liefert, die dann in der Schaltung 152 festgestellt wird. Ein weiteres Eingangssignal der Spannungsfühler- und Steuerschaltung 52 ist ein externes Startsignal, das über die Leitung 154 zugeführt wird. Dieses Signal wird vom Zündschalter abgegeben; es ist immer dann vorhanden, wenn der Zündschalter eingeschaltet wird und der Motor im Anlaßbetrieb arbeitet. Ein weiteres Eingangssignal der Spannungsfühler- und Steuerschaltung 152 kommt von der Zentraleinheit des Computermoduls Dieses Signal ist der Abschaltbefehl, der über eine Leitung 166 zugeführt v/ird. Dieser Befehl wird von der Zentraleinheit des Computermoduls 50 immer dann abgegeben, wenn der festgestellte Batteriespannungswert

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unter einer annehmbaren Grenze liegt oder wenn die Zentraleinheit einen Motorabstellzustand feststellt, was beispielsweise der Fall ist, wenn der Motor von Hand ausgeschaltet wird. Die Spannungsfühler- und Steuerschaltung 152 liefert an die Zentraleinheit des Computermoduls 50 über die Leitung I68 ein Energie Statussignal·. Dieses Signal hat normalerweise einen hohen Wert (5 V), doch geht es bei der Feststellung eines unnormalen Batteriespannungszustandes auf einen niedrigen Wert über. Dieses Energiestatussignal bewirkt im wesentlichen die Auslösung einer Datenschutz-oder Abschaltfolge innerhalb der Zentraleinheit. Nach Beendigung der Abschaltfolge gibt die Zentraleinheit dann den Abschaltbefehl an die Spannungsfühler-und Steuerschaltung 152, die daraufhin den^ Leistungstransistor Q1 abschaltet, wodurch die gesamte Energieversorgung außer Betrieb gesetzt wird.

In Fig.7 ist ein Schaltbild der Spannungsfühler- und Steuerschaltung 152 dargestellt. Diese Spannungsfühler- und Steuerschaltung 152 enthält mehrere Spannungskomparatoren U1 bis U4 und Transistoren Q2 und Q3. Es sind auch mehrere Widerstände, Zenerdioden und Dioden vorgesehen, die die verschiedenen Baueinheiten gemäß der Darstellung verbinden.

Das Energiestatussignal an der Leitung I68 zeigt den Zustand der Energiequelle, nämlich der von der Fahrzeugbatterie gebildeten Energiequelle an, deren Nennspannung 12V beträgt. Das 12V-Batteriesignal wird in die Spannungsfühler^ünd Steuerschaltung 152 über die Leitung 162 eingegeben, und es wird dem positiven Eingang des Spannungskomparators U3 zugeführt. Das Ausgangssignal

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des Spannungskomparators U3 hat den Wert 5,1V, der von den Zenerdioden an diesem Ausgang aufrechterhalten wird. Der Normalzustand des Energiestatussignals ist daher der Binärwert "1", der dem 5V-Ausgangssignal des !Comparators U3 entspricht. Das Ausgangssignal des Comparators U3 nimmt jedoch den Wert "0" an, wenn die Größe der Spannung am negativen Eingang größer als die Größe der Spannung am positiven Eingang ist. Dieser Zustand tritt ein, wenn die Spannung der Fahrzeugbatterie unter einen brauchbaren Schwellenwert fällt, der beispielsweise auf etwa 5V eingestellt sein kann» Ber Schwellenwert kann offensichtlich mit Hilfe der Widerstände ausgewählt werden," die die Spannung an den Eingängen des Komparators U3 teilen« Mit Hilfe des !Comparators U3 kann also die Spannung der Fahrzeugbatterie abgetastet werden, und"er liefert ein Ausgangssignal, näalich das EnergieStatussignal, das -einen brauchbaren oder einen unbrauchbaren Zustand der Fahrzeugbatterie anzeigt« Wenn das Energiestatussignal auf OV fällt, lost die Zentraleinheit des Coepuiteriioduls 50 eine Datenschutz- und Absehaltfolge aus und gibt über die Leitmmg 166 einen Absohaltbefehl ab«

Di© Arbeitsweise der Spannungsfühler= und Steuerschaltung 152 läßt sich as besten verstehen_p wann zunächst angenommen wii daß der Fahrzeugmotor abgestellt ist«, Unter dissen Uaätindea hat das extern© Startsignal an der.Leitung 164_O das den Einschaltzustand der Zündung repräsentiert ₀ den Binärwert ⁸O⁵³J, der OV entspricht» Dieses 0¥=Signal wird dem positiven Eingang des SpannurngsSkomparators U1 zugeführtο Am negativen Eingang des Spannungskomparators

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liegt jedoch ein höheres Potential als am positiven Eingang, da dieser Eingang eine geteilte Spannung aus der Fahrzeugbatterie empfängt, die von 0 verschieden ist. Das Ausgangssignal des Spannungskomparators hat unter diesen Umständen einen niedrigen Wert, so daß auch das Ausgangssignal des Spannungskomparators U2 zwangsweise auf einen niedrigen Wert eingestellt wird. Das Ausgangssignal mit dem Wert OV am Spannungskomparator U2 wird über die Leitungen 170, 172 und 174 an die Basis des Steuertransistors Q3 angelegt. Die Spannung mit dem Wert OV an der Basis des Transistors Q3 hält diesen Transistor im gesperrten Zustand. Der Kollektor des Transistors Q3 ist jedoch über eine Leitung 115 mit dem Leistungstransistor Q1 verbunden (siehe Fig.6). Wenn der Steuertransistor Q3 gesperrt ist, ist folglich auch der Leistungstransistor Q1 gesperrt, so daß dem System keine Versorgungsenergie zugeführt wird.

Es sei nun angenommen, daß der Fahrer des Fahrzeugs den Zündschalter betätigt, was bewirkt, daß das externe Startsignal an der Leitung 164 einen hohen Wert annimmt. Dieses hohe Signal gelangt zum positiven Eingang des Spannungskomparators U1, so daß dessen Ausgangssignal einen hohen Wert annimmt, was auch einen hohen Wert des Ausgangssignals des Spannungskomparators U2 zur Folge hat. Der Steuertransistor Q3 wird daher eingeschaltet, so daß die Versorgungsenergie an das gesamte· System einschließlich der Zentraleinheit des Computermoduls 50 angelegt wird. Nach der Inbetriebnahme der Zentraleinheit des Computermoduls 50 wird mittels einer normalen Abfragefolge das Energiestatussignal an der Leitung 168 geprüft. Unter der Annahme, daß die Spannung

der Fahrzeugbatterie innerhalb brauchbarer Grenzen liegt,wird kein Abschaltsignal ausgesendet. Der Abschaltbefehl an derLeitung 166 hat zur Erzielung eines Abschaltbefehls den Wert OV, während er dann, wenn keine Abschaltung gewünscht wird, den Wert 5V hat. Folglich gibt die Zentraleinheit des Computermoduls 50 über die Leitungen 1.66, 172 und 174 ein Signal mit dem Wert 5V an die Basis des Steuertransistors Q3 ab. Auch nach dem Loslassen des Zündschlüssels durch den Fahrer bleibt der Steuertransistor Q3 eingeschaltet, da die Basisspannung nun von der Zentraleinheit geliefert wird, die in den Betriebszustand versetzt worden ist.

Die Zentraleinheit kann nun beispielsweise mit Hilfe eines der Digital- oder Analogfühler, eine Abschaltbedingung feststellen. Beispielsweise kann die Motordrehzahl kontinuierlich überwacht werden, und das Fehlen eines Drehzahlsignals hat zur Folge, daß die Zentraleinheit in den Datenschutz- und Abschaltmodus übergeht. An diesem Zeitpunkt wird ein Signal mit dem Wert OV als Abschaltbefehl über die Leitungen 166, 172 und 174 übertragen, damit der Steuertransistor Q3 und im Anschluß daran der Leistungstransistor Q1 gesperrt werden . Während einer typischen Abfragefolge wird ein Energieausfallzustand festgestellt, der länger als 4ms dauert, und die Datenschutz- und Absehaltroutine erfolgt unmittelbar als Reaktion darauf.

Der Abschaltbefehl kann auch vom Computermodul 50 als Antwort auf einen Batterieausfallzustand gegeben werden, der von der Zentraleinheit mit Hilfe des Energiestatussignals an der Leitung 168 festgestellt wird. Ein weiterer

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Abschaltvorgang erfolgt im Falle einer übermässigen Batterieentladung mittels des Spannungskomparators U4 und des Transistors Q2. Normalerweise gilt, daß bei einem hohen Wert der Spannung am Ausgang des Spannungskomparators U3 (was einem annehmbaren Betriebszustand entspricht) das Ausgangssignal des Komparators U4 einen niedrigen Wert hat, so daß der Transistor Q2 gesperrt ist. Wenn die Spannung der Fahrzeugbatterie jedoch unzureichend ist (beispielsweise unter 5V liegt), geht das Ausgangssignal des Spannungskomparators U3 auf den Wert OV über,so daß das Ausgangssignal des Spannungskomparators U4 zwangsweise auf einen hohen Wert eingestellt wird. Das Ausgangssignal des Spannungskomparators U4 schaltet den Transistor Q2 ein, der seinerseits den Steuertransistor Q3 sperrt, was ein Abschalten der Versorgungsenergie bewirkt. Dabei ist jedoch wichtig, daß der Spannungskomparator U4 seinen Zustand nicht unmittelbar als Reaktion auf ein Signal mit niedrigem Spannungswert am Ausgang des Spannungskomparators U3 ändert. Der am negativen Eingang des Spannungskomparators U4 angeschlossene Kondensator C hält eine hohe Spannung am negativen Eingang aufrecht, so daß das Ausgangssignal des Spannungskomparators U4 für eine Verzögerungszeit von etwa 1 bis 2 Sekunden auf einem niedrigen Wert gehalten wird. Diese Verzögerungsdauer ermöglicht der Zentraleinheit des Computermoduls 50, das Energiestatussignal (das wie das Ausgangssignal des Spannungskomparators U3 unmittelbar auf den Wert OV übergeht) festzustellen und die Datenschutz- und Abschaltfolge auszulösen. Wenn die Zentraleinheit während der gesamten Abschaltroutine richtig arbeitet, gibt sie den Abschaltbefehl ausreichend vor Ablauf der vom Kondensator C

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bewirkten Zeitverzögerung. Falls jedoch kein Abschaltbefehl abgegeben wird, gewährleisten der Spannungakomparator U4 und der Transistor Q2, daß nach Ablauf der Verzögerungszeit der Steuertransistor Q3 gesperrt wird und somit auch die Versorgungsenergie des Systems abgeschaltet wird.

Das Wort "Fahrzeug", das in der Beschreibung und in den Ansprüchen benutzt ist, ist nicht auf Lastwagen beschränkt, sondern es gilt allgemein für alle Arten von Fahrzeugen einschließlich Booten, Flugzeugen, Zügen, Traktoren, Geländemaschinen und dergleichen« Ganz allgemein soll ein "Gerät", bei dem die Grundsätze der Erfindung angewendet sind, nicht nur Fahrzeuge „ sondern auch stationäre Vorrichtungen umfassen, !beispielsweise Generatoren, Motoren, Anlagen- und Prozeßsteuersysteme, numerisch gesteuerte Vorrichtungen und alle Arten von Meß- und Testanlagen..

Bie Erfindung ist hier im Zusammenhang mit speziellen Ausf üliruagsbe ispielen beschrieben worden,, doch ist für den Fachmann erkennbar, daß im Rahmen der Erfindung ohne weiteres Abwandlungen und Änderungen durchgeführt werden können.

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Tabelle I

Fahrzeug Nr.1234 Fahrtenbericht vom 20.4,- 24.4. 1977

Datum

Motor Treibstoff Gesamt- mittl. mittl. Fahrzeug-(Stunden) (1) km Geschw. km/1 status

km/h ■

	20.4.1977	Leerlaufbetrieb	0,21	0,38
		Straßenfahrt	0,12	1,14
	21.4.1977	Leerlaufbetrieb	6,10	7,2
		Straßenfahrt	17,67	801,9
φ	22.4.1977	Leerlaufbetrieb	3,15	3,79
CS co		StraSenfahrt	7,49	300,2
α»
c*>
e»	Gesamtsumme		9, 46	1114,61
ο
-a

0,48 4,02

1530,2 86,5

652.9 87,2

2183,58 86,4

0,42.	D	•P-
1,91	DE
2,17	DE
1,95

	Fahrzeug	Nr.1234	Tabelle II	Dauer	Zahl der Ereignisse	4 - 22.4.1977	Schwellen wert
	Fahrzeug- Status	Parameter	Unnormaler Fahrzeugbetrieb 20.	6,41	81	Spitzen*· wert	96,5
	D	km/h	Datum	3,74	55	130,3	96,5
	0	km/h	21.4.1977	3,20	74	115,8	1950,0
	E	U/min	22.4.1977	16,66 6,74	1 2	, 2280,0	12,7 12,7
	0	Batterie- Spannung	22.4.1977			13,5 13,5	20
to	1	Öldruck*	21.4.1977 22.4.1977	0,05	5		20
σ ! CO				0,03	3	2,5	20
09 CaJ			21.4.1977	16,20	4	8,4	10 10
0>	6	Kühlmit teldruck*	22.4.1977	6,72	1	0,0	10 70
O «*» SO	7	Luftdruck*	21.4.1977	4,56	31	0,0	70
			22.4.1977	1,67	47	18,0	70
			21.4.1977		4 1	46,0
		Zündung ein/aus	22.4.1977
			20.4.1977 22.4.1977

Tabelle III

O CB> OO Ot

	Datenauszug- Fahrzeug Nr.1234	Legende zu Öl- und Kraftstoffstand*	Datum	Datum
Parameter	Datum	21.4.1977	22.4.1977
	21.4.197?	6:39	1:16
Zeit	2:30	445,0	48,2
Fahrtkilometer	72,6	2,5	2,80
km/1	1,65	91,7	88,5
km/h	94» 9	1840	1720
U/min	1840	13, Φ	13,0
Batteriespannung	13,0	3,32	3,27
Öldruck (bar)	3,34	3,0	2,3
Kraftstoffilter	2,0	0,34	0,23
Kühlmitteldruck(bar)	0,2	5,99	5,92
Luftdruck (bar)	5,16	20,0	27,8
Brenntemperatur (⁰C)	29,4	72,2	70,5
Kühlmitteltemperatur (®C)	70,0	10,6	16,7
Kraftstofftemperatur(⁰C)	3,9	3	0
Öl- und Kühlmittelstand*	3

0 - beide niedrig

1 - Ölstand niedrig

2 - Kühlmittelstand niedrig

3 - beide zufriedenstellend

CD O

CT)

Claims

Patentanwälte 2 9 U 7 6 O 7

Dipl.-Ing. Dipl.-Chem. Dipl.-Ing.

E. Prinz - Dr. G. Hauser - G. Leiser

Ernsbergerstrasse 19

8 München 60

Unser Zeichen; R 975 23.Februar 1979

ROCKWELL INTERNATIONAL CORPORATION

600 Grant Street

Pittsburgh, Pennsylvania, V.St.A.

Patentansprüche 1. Taktzählanordnung, gekennzeichnet durch

a) einen Taktgeber zur Erzeugung erster Taktsignale,

b) eine erste elektronische Zählvorrichtung zum Zählen der ersten Taktsignale,

c) eine an die erste Zählvorrichtung angeschlossene Energiequelle, die der ersten Zählvorrichtung Energie zuführt,

d) einen Taktgeber zur Erzeugung zweiter Taktsignale,

e) eine zweite elektronische Zählvorrichtung zum Zählen der zweiten Taktsignale,

f) eine Verbindungsvorrichtung zum Anschließen der zweiten elektronischen Zählvorrichtung an die Energiequelle, damit diese Zählvorrichtung mit Energie versorgt wird,

3chw/Ba

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9 O 7 b O

g) eine Trennvorrichtung zum Abtrennen der Energiequelle von der ersten Zählvorrichtung,

f) eine Vorrichtung zum Wiederverbinden der Energiequelle mit der ersten Zählvorrichtung, und

i) eine Vorrichtung zum Fortschalten des Zählerstandes der ersten Zählvorrichtung entsprechend dem in der zweiten Zählvorrichtung während der Zeitperiode, in der die erste Zählvorrichtung von der Energiequelle abgetrennt ist, erreichten Zählerstand.
2. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Energiequelle aus einer ersten und einer zweiten Energiequelleneinheit besteht, daß die erste Zählvorrichtung die ersten Taktsignale zählt, wenn sie an die erste Energiequelleneinheit angeschlossen ist und daß die zweite Zählvorrichtung die zweiten Taktimpulse zählt, wenn sie an die zweite Energiequelleneinheit angeschlossen ist.
3. Anordnung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß sie eine Echtzeituhr bildet,und daß die zweite Energiequelleneinheit eine Batterie ist.
4. Anordnung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Energiequelleneinheit eine Batterie ist und daß die Frequenz der ersten Taktsignale wesentlich höher als die Frequenz der zweiten Taktsignale ist.
5. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Frequenz der ersten Taktsignale wesentlich höher als die Frequenz der zweiten Taktsignale ist und daß die Vorrichtung zur Zählerfortschaltung eine Einrichtung zum Feststellen einer Zählerfortschaltung in der zweiten Zählvorrichtung enthält, damit das

Fortschalten der ersten Zählvorrichtung an einem unmittelbar nach der Feststellung der Zählerfortschaltung liegenden Zeitpunkt erfolgt.
6. Anordnung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Frequenz der ersten Taktsignale einen Wert in der Größenordnung von etwa 16 Hz hat und daß die Frequenz der zweiten Taktsignale einen Wert in der Größenordnung von etwa 1/60 Hz hat.
7. Verfahren zur Aufrechterhaltung eines Echtzeittakts, dadurch gekennzeichnet,

a) daß erste Taktsignale erzeugt werden,

b) daß die ersten Taktsignale in einer ersten Zählvorrichtung gezählt werden,

c) daß die erste Zählvorrichtung mit Hilfe einer ersten Energieversorgungsschaltung mit Energie versorgt wird,

d) daß zweite Taktsignale erzeugt werden,

e) daß die zweiten Taktsignale in einer zweiten Zählvorrichtung gezählt werden,

f) daß die zweite Zählvorrichtung mittels einer zweiten Energieversorgungsschaltung mit Energie versorgt wird,

g) daß die erste Energieversorgungsschaltung von der ersten Zählvorrichtung abgetrennt wird,

h) daß nach einem Zeitintervall die erste Energieversorgungsschaltung wieder an die erste Zählvorrichtung angeschlossen

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i) daß die zweiten Taktsignale wenigstens während der Dauer dieses Zeitintervalls in der zweiten Zählvorrichtung gezählt werden,

J) daß der in der zweiten Zählvorrichtung während dieses Zeitintervalls angesammelte Zählerstand abgetastet wird,

k) daß im Anschluß an den Schritt j) eine Zählerstandsänderung in der zweiten Zählvorrichtung festgestellt wird und

1) daß unmmttelbar nach dem Schritt k) die erste Zählvorrichtung entsprechend dem angesammelten Zählerstand und der Zählerstandsänderung der zweiten Zählvorrichtung fortgeschaltet wird, wodurch die erste Zählvorrichtung eine exakte Echtzeitzählung der ersten Taktsignale aufrechterhält.
8. Echtzeittaktschaltung für die Verwendung bei einer elektronischen Rechenanordnung mit einer Zentraleinheit und einer Speichervorrichtung, die ein Echtzeittaktregister enthält, gekennzeichnet durch

a) einen Taktgeber zur Erzeugung von Taktsignalen mit hoher Frequenz,

b) eine Einrichtung zum Eingeben der Taktsignale mit hoher Frequenz in die Zentraleinheit,damit diese Signale in dem Echtzeittaktregister der Speichervorrichtung gezählt werden,

c) eine erste Energieversorgungseinheit, die zur Zuführung von Versorgungsenergie an die Zentraleinheit angeschlossen ist,

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d) einen Taktgeber zur Erzeugung von Taktsignalen mit niedriger Frequenz,

e) eine Vorrichtung zum Zählen der Taktsignale mit niedriger Frequenz,

f) eine von der ersten Energieversorgungseinheit unabhängige zweite Energieversorgungseinheit, die an die Zählvorrichtung für die Taktsignale mit niedriger Frequenz angeschlossen ist und diese mit Energie versorgt, so daß diese Zählvorrichtung die Taktsignale mit niedriger Frequenz unabhängig von der ersten Energieversorgungseinheit zählt,

g) eine Vorrichtung zum Abtrennen der ersten Energieversorgungseinheit von der Zentraleinheit,

h) eine Vorrichtung zum erneuten Anschließen der ersten Energieversorgungseinheit an die Zentraleinheit nach Ablauf eines Zeitintervalls, so daß die Zählvorrichtung für die Taktsignale mit niedriger Frequenz diese Taktsignale wenigstens für die Dauer des Zeitintervalls zählt, und

i) eine Vorrichtung zum Fortschalten des Echtzeittaktregisters entsprechend dem in der Zählvorrichtung für die Taktsignale mit niedriger Frequenz während dieses Zeitintervalls erreichten Zählerstand, so daß das Echtzeittaktregister zur Berücksichtigung der während dieses Zeitintervalls nicht gezählten Taktsignale mit hoher Frequenz aktualisiert wird.

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9. Echtzeittaktschaltung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorrichtung zum Fortschalten des Echtzeittaktregisters folgende Baueinheiten enthält:

a) eine Abtasteinheit, die den in der Zählvorrichtung

für die Taktsignale mit der niedrigen Frequenz erreichten Zählerstand im wesentlichen unmittelbar nach Ablauf des ZeitIntervalls feststellt,

b) eine weitere Abtasteinheit, die anschließend eine Zählerstandsänderung in der Zählvorrichtung für die Taktsignale mit der niedrigen Frequenz feststellt, wobei das Echtzeittaktregister entsprechend der durch den erreichten Zählerstand ausgedrückten Zahl und der Zählerstandsänderung fortgeschaltet wird.
10. Echtzeittaktschaltung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß sie in einer Anordnung zur Überwachung und Aufzeichnung von Betriebsparametern eines Geräts eingesetzt ist, daß die erste Energieversorgungseinheit eine dieses Gerät mit Energie versorgende Batterie ist und daß die Vorrichtung zum Abtrennen der Energieversorgungseinheit die Batterie abtrennt, wenn das Gerät nicht in Betrieb ist.
11. Echtzeittaktschaltung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß das Gerät ein Fahrzeug ist.
12. Echtzeittaktschaltung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet,

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daß die zweite Energieversorgungseinheit eine eigene Batterie ist«

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