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Kennwort:''Kurbelallsgleich''
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Verstelleinrichtung für Sitze, insbesondere Kraftfahrzeugsitze Die
Erfindung betrifft eine Verstelleinrichtung für Sitze, insbesondere Kraftfahrzeugsitze,
mit einem Sitzträger, der auf paarweise betätigbaren Schwenkstützen neigbAr und/oder
höheneinstellbar an einem Untergestell gehalten ist, wobei sowohl im vorderen Sitzbereich
als auch im hinteren Sitzbereich jeweils zwei in Vertikalebene bewegbare Schwenkstützen
miteinander und mit wenigstens einem Zahnsegment drehverbunden sind und einerends
drehgelenkig am Untergestell gelagert und anderenends am Sitz träger angelenkt sind.
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Bei einer bekannten Verstelleinrichtung der vorgenannten Art sind
jeweils zwei Schwenkstützen mit einer.das Sitzuntergestell querenden Stellwelle
verbunden, wobei eine Stellwelle jeweils im vorderen und hinteren Sitzbereich im
Sitzuntergestell gelagert ist, so daß in jedem Eckbereich des Sitzteiles eine Schwenkstütze
angeordnet ist. Jede der beiden im Hubsinne federbelasteten Stellwellen ist mit
einem Zahnsegment drehfest verbunden, in welches jeweils eine Sperrklinke eines
zwischen den Stellwellen angeordneten Hebelmechanismus eingreift. Dieser Hebelmechanismus
ist durch einen Stellhebel derart beeinflußbar) daß je nach Bewegungsrichtung des
Stellhebels entweder das ahnsegment der hinteren Stellwelle oder aber das Zahnsegmct
der vorderen
Stellwelle frei gegeben wird, so daß bei Verringerung
des Sitz gewichtes die Schwenkstützen durch die Federbelastung nach oben geschwenkt
werden und dadurch der Fahrzeuasitz angehoben wird. Es läßt sich somit je nach Betätigungsrichtung
des Stellhebels der vordere und anschließend der hintere Sitzbereich oder umgekehrt
anheben, wobei allerdings auch bedarfsweise nur einer der beiden Sitzbereiche angehoben
zu werden braucht. Das Absenken des Fahrzeuasitzes erfolgt bei gelöster Sperrklinke
durch das Gewicht des Sitzbenutzers, wobei zur wechselweisen Absenkung des vorderen
bzw. hinteren Sitzbereiches das Gewicht des Sitzbenutzers entsprechehd verlagert
wird. Da bei Verschwenkung des Sitzträgers un. die hinteren bzw. die vorderen Schwenkstützen
der jeweils gegenüberliegende Anlenkpunkt derSchwenkstützen am Sitzträger einen
Kreisbogen beschreibt, ändert sich die Distanz zwischen den Anlenkpunkten der vorderen
und hinteren Schwenkstützen, so daß bei der bekannten Verstelleinrichtung die hinteren
Schwenkstützen direkt am Sitz träger angelenkt sind, während die vorderen Schwenkstützen
drehgelenkig mit Koppelgliedern verbunden sind, die ihrerseits im vorderen Bereich
am Sitzträger angelenkt sind.
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Zur Unterbringung des Hebelmechanismus sowie der einen Distanzausgleich
vornehmenden Koppelglieder ist zwischen dem Fahrzeugboden bzw. den Befestigungspunkten
für das Untergestell und dem Sitzträger eine beträchtliche Bauhöhe erforderlich,
die insbesondere bei niedrigen Fahrzeugen unerwünscht ist.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Verstelleinrichtung
der vorgenannten Art zu schaffen, bei der einerseits der Vorteil einer voneinander
unabhängigen Höhenverstellung des vorderen und hinteren Sitzbereiches zur Neigungseinstellung
des Sitzes erhalten bleibt und bei der andererseits die Bauhöhe zwischen dem Fahrzeugboden
und dem Sitzträger wesentlich vermindert werden kann.
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Diese Aufgabe ist erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die Anlenkstellen
am Sitzträger zweier zu einem Paar zusammengefaßter Schwenkstützen als Kulissenführungen
ausgebildet sind.
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Dadurch kann auf ein Koppelglied zum Ausgleich der bei der Schwenkbewegung
nur eines Schwenkstützenpaares entstehenden unterschiedlichen Distanzen zwischen
den Anlenkpunkten der Schwenkstützen verzichtet werden, weil während der Schwenkbewegung
eines Schwerkstfatzenpaares bzw. beider Schwenkstützenpaare die Anlenkstellen eines
Schwerkstützenpaares iiber Kulissen in Führungsbahnen längsverschiebbar sind. Durch
den Verzicht auf ein sich etwa in vertikaler Richtung erstreckendes Koppelglied
wird durch die direkte Anlenkung aller Scnwenkstützen an den Sitzträger die Bauhöhe
zwischen dem Sitzträger einerseits und dem Fahrzeugboden andererseits wesentlich
vermindert.
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Eine vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung läßt sich erzielen,
indem die im vorderen Sitzbereich angeordneten Anlenkstellen eines Schwenkstützenpaares
auf beiden Längsseiten des Sitzes die Kulissenführungen aufweisen. Dabei sind vorzugsweise
die beiden den Sitzträger bildenden Längsholme jeweils mit einem Langloch versehen,
in welches je ein Kulissenstein eingreift, der auf einer das freie Ende einer Schwenkstütze
durchsetzenden Achse drehbar gelagert ist. Dadurch braucht das die Kulissenführungen
aufweisende Schwenkstützenpaar gegenüber dem am Sitzträger drehbar angelenkten Schwenkstützenpaar
keinen arößeren, tragenden Querschnitt aufzuweisen, so daß für das eingefahrene
Schwenkstützenpaar im vorderen Sitzbereich keine größere Bauhöhe erforderlich ist
als für das Schwenkstützenpaar im hinteren Sitzbereich.
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Um neben einer Höhenverstellung des Sitzes auch dessen Neigungslage
bedarfsweise einstellen zu können, sind nach einem weiteren Ausgestaltungsmerkmal
der Erfindung die vorderen, auf einer gemeinsamen Schwenkwelle angeordneten Schwenkstützen
und die hinteren, ebenfalls auf einer gemeinsamen Schwenkwelle angeordneten Schwenkstützen
jeweils
separat antreibbar. Es läßt sich somit der vordere Sitzbereich gegenüber dem hinteren
Sitzbereich bei entsprechender Stellung der Schwenkstützen höher oder tiefer anordnen,
so daß eine Neigungslage des Sitzteiles erzielt wird.
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Obschon jede der beiden Schwenkwellen manuell über Stellhebel und
beispielsweise eine Bremsfederkupplung betrieben werden könnte, ist es vorteilhaft,
wenn die paarweise zusammenaefasten Schwenkstützen des vorderen und hinteren Sitzbereiches
- wie nach einem weiteren Merkmal der Erfindung vorgeschlaaen - mit jeweils einem
Motor antreibbar sind. Dabei kann zur selbsttätigen Aufrechterhaltung der Einstellage
den Motoren je ein Schneckengetriebe nachgeschaltet sein, so daß durch dessen Selksthemmunq
eine Verstellung der eingestellten Sitz lauge sicher vermieden ist.
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Da in vielen Fällen der Freiraum zwischen dem Fahrzeucrboden bz7.
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dessen Befestigungspunkten und dem Sitzträger arößer ist als für die
Verstelleinrichtung benötigt wird, ist es vorteilhaft, wenn das die Schwenkstützen
lagernde Untergestell auf läncsverschiebbaren Laufschienen einer Führunqsschienenanordnun
befestigt ist. Damit ist dann der Kraftfahrzeugsitz nicht nur in seiner Neigungs-
und Höhenlage verstellbar, sondern der gesamte Sitz läßt sich auch entsprechend
dem Bedarfsfall nach vorn oder rückwärts verschieben.
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Die Erfindung ist in einem Ausführungsbeispiel in der Zeichnuna dargestellt
und wird nachfolgend näher erläutert. Es zeiqen: Fig.1 die Verstelleinrichtunq in
einer Seitenansicht mit in strichpunktierten Linien angedeutetem Kraftfahrzeugsitz
und dem ebenfalls in strichpunktierten Linien angedeuteten Fahrzeugboden,
Fig.2
eine Draufsicht der Verstelleinrithtung, teilweise im Schnitt nach der Linie It-II
von Fig.1, Fig.3 die in einem Längsholm des Sitzträgers angeordnete Kulissenführung
in einem Schnitt nach der Linie 111-111 von Fig.1, Fig.4 die Antriebsseite des Sitzuntergestelles
in einem Längsschnitt nach der Linie IV-IV von Fig.1.
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Es ist zunächst vorauszuschicken, daß das in der Zeichnung dargestellte
Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Sitzes als Kraftfahrzeugsitz gestaltet
ist, da sich die derart ausgebildeten Sitze vorteilhaft zum Einbau in Kraftfahrzeugen
eignen.
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Es ist jedoch auch möglich, Sitze für beliebige andere Zwecke in der
erfindungsgemäßen Weise auszubilden.
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Der in Fig.1 dargestellte Sitz 10 weist an seiner Unterseite eine
Sitzschale 11 auf, die mit als Sitzträger fungierenden Längsholmen 12 und 13 fest
verbunden ist. Diese längsholme weisen einen U-förmigen Querschnitt auf, und sind
an ihrem hinteren Ende von Zapfen 14 durchdrungen, auf denen innerhalb der Längsholme
12 und 13 angeordnete Schwenkstützen 15 und 15' drehbar gelagert sind. Die Schwenkstützen
15 und 15-; bestehen aus zwei an ihren Enden über Hülsen 16 und 17 miteinander verbundenen
Laschen, wobei die einen Hülsen 16 über zwischengeschaltete Lagerbuchsen die vorerwähnten
in den Längsholmen 12 und 13 gelagerten Zapfen 14 umfassen, während die anderen
Hülsen 17 zusammen mit den Laschen der Schwenkstützen 15 und 15' auf den freien
Enden eines eine Schwenkwelle 18 bildenden Rohres beispielsweise durch Verschweißen
festgelegt sind. Die Schwenkwelle 18 ist, wie insbesondere aus Fig.2 ersichtlich
ist, in Konsolen 19 drehbar gelagert, die ihrerseits an ein Untergestell bildenden
Winkelschienen 20 und 21 beispielsweise durch Schrauben festgelegt sind.
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Im Bereich der Konsolen 19 ist auf der Schwenkwelle 18 jeweils
eine
Lagerbuchse 23 bzw. 24 festgelegt, mit denen die Schwenkwelle 18 in den Konsolen
19 drehbar gelagert ist. Auf einer Seite der Schwenkwelle 18 ist die Lagerbuchse
24 fest mit einer als Zahnsegment 25 ausgebildeten Schwenklasche verbunden, die
ihrerseits mit einem Ritzel 26 des Zwischengetriebes 27 eines beispielsweise elektrisch
betriebenen Motors 28 kämmt.
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Das Zwischen getriebe 27 ist an der ein Teil des Untergestelles bildenden
Winkelschiene 21 festgelegt. Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel ist der vorbeschriebene
Stellmechanismus im hinteren Sitzbereich angeordnet und wirkt auf die von den Hülsen
16 und den Zapfen 14 gebildeten Anlenkstellen 29 und 29' zwischen den Schwenkstützen
15 bzw. 15' und den einen Sitzträger darstellenden Längsholmen 12 bzw. 13.
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Im vorderen Sitzbereich weisen die Längsholme 12 und 13 ebenfalls
Anlenkstellen 30 und 30' auf, an denen die Längsholme 12 bzw. 13 mit weiteren Schwenkstützen
31 bzw. 31' verbunden sind. Die Anlenkstellen 30 und 30' sind jedoch als Kulissenführungen
32 ausgebildet, wobei jede Kulissenführung 32 aus in den vertikalen Schenkeln der
Längsholme 12 und 13 angeordneten, sich in Längsrichtung der Längsholme erstreckenden
Langlöcheth 33 und aus den Kulissensteinen 34 bestehen. Die Kulissensteine 34 sind
aus Scheiben gebildet, die auf einem Teil ihres-Umfåilges unter Bepassung eines
Kragens mit einander gegenüberliegenden Anflachungen 35 versehen sind, die einen
solchen Abstand voneinander aufweisen, daß der Kulissenstein bis zum Kragen in ein
Langloch 33 des Längsholmes 12 bzw. 13 gleitend eingreifen kann, wie aus Fig.3 ersichtlich
ist. In den Innenraum des Längsholmes 12 greift die Schwenkstütze 31 und in den
Innenraum des Längsholmes 13 die Schwenkstütze 31' ein, wobei die Schwenkstüten
31 und 31' wiederum, ähnlich den Schwenkstützen 15 und 15', drehfest mit einer Schwenkwelle
36 verbunden sind, indem die jeweils aus zwei Laschen gebildeten Schwenkstützen
mit jeweils einer zwischen den Laschen angeordneten Hülse 37 das jeweilige äußere
Ende der Schwenkwelle 36 übergreifen. Die freien Enden der beiden jeweils eine Schwenkstütze
31 und 31' bildenden Laschen sind ebenfalls über eine weitere Hülse 38 miteinander
verbunden,
wobei jede Hülse 38 mit den Laschen tnter Zwischenschaltung einer Lagerbuchse einen
Bolzen 39 umfaßt, der auf seinen beiden äußeren Enden jeweils einen Kulissenstein
34 lagert, wobei die Kulissensteine 34 ihrerseits in die Langlöcher 33 der vertikalen
Schenkel der Längsholme 12 und 13 eingreifen. Die Schwenkwelle 36 ist ähnlich wie
die Schwenkwelle 18 in mit den Winkelschienen 20 und 21 verbundenen Konsolen 19
drehbar gelagert, indem die Schwenkwelle 36 im Bereich der Konsolen 19 ebenfalls
Lagerbuchsen 23 und 24 aufweist. Mit der auf der Schwenkwelle 36 drehfest angeordneten
Lagerbuchse 24 ist wiederum eine mit der Lagerbuchse 24 fest verbundene-, ein Zahnsegment
40 aufweisende Schwenklasche angeordnet, die ihrerseits wiederum mit einem Ritzel
41 eines Zwischengetriebes 42 des elektrisch betriebenen Motors 43 kämmt.
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Die Motoren 28 und 43 sind vorteilhaft als Getriebemotoren ausgebildet,
denen ein Schneckengetriebe 44 bzw. 45 nachgeschaltet ist, so daß nach Abschaltung
des jeweiligen Motors 28 bzw. 43 die Schwenkstützen 15 und15' bzw. 31 und 31' durch
die Selbsthemmung des Schneckentriebes in ihrer Einstellage verbleiben.
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Die zueinander spiegelbildlich angeordneten Zwischengetriebe 27 und
42 entsprechen in ihrem Aufbau einander und weisen mehrere Getriebestufen zur Untersetzung
der Antriebsdrehzahl des jeweils aus dem Schneckengetriebe 44 bzw. 45 ausragenden
Antriebsritzels 46 bzw. 47 auf. Bei Einschaltung des Motors 28 treibt das Antriebsritzel
46 über das Zwischengetriebe 27 das Ritzel 26, das seinerseits mit dem Zahnsegment
25 kämmt und durch dessen Verschwenkung die im Bereich des Motors 28 abgekröpfte
Schwenkwelle 18 verdreht. Dadurch verdrehen sich auch die fest an den Enden der
Schwenkwelle 18 angeordneten Schwenkstützen 15 und 15', so daß die Anlenkstellen
29 und 29' und damit auch die Längsholme 12 und 13 in ihrem hinteren Bereich gegenüber
den Anlenkstellen 30 und 30' je nach Drehrichtung des Motors 28 nach oben bzw. unten
geschwenkt werden. Der bei der Schwenkbewegung sich vergrößernde bzw. verkleinernde
Abstand zwischen den
Zapfen 14 und 39 kann durch die Kulissenführung
32 ausgeglichen werden. Beim Antrieb des Motors 43 wird über das Antriebsritzel
47 und das Zwischengetriebe 42 das Ritzel 41 gedreht, welches seinerseits das mit
ihm kämmende Zahnsegment 40, je nach Drehrichtung des Motors 43, anhebt und absenkt.
Da das Zahnsegment 40 drehfest auf der Schwenkwelle 36 angeordnet ist, wird die
ebenfalls im Bereich des Motors 43 abgekröpfte Schwenkwelle 36 in ihren Lagerbuchsen
23 und 24 verdreht, so daß auch die Schwenkstützen 31 bzw. 31' in der einen oder
anderen Richtung geschwenkt werden. Dabei werden die Anlenkstellen 30 und 30' angehoben
bzw.
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abgesenkt, so daß auch im vorderen Sitzbereich die den Sitzträger
bildenden Längsholme 12 und 13 angehoben bzw. abgesenkt werden.
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Auch in diesem Fall wird die Zunahme bzw. Abnahme des Abstandes zwischen
den Anlenkstellen 29 und 30 bzw. 29' und 30' durch die Kulissenführung 32 ausgeglichen.
Durch die Betätigung nur eines der beiden Motoren 28 und 43 bzw. durch deren unterschiedliche
Betätigung kann die Neigungslage des Sitzes verändert werden.
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Obwohl die Motoren 28 und 43 separat voneinander antreibbar sind,
können sie jedoch gleichzeitig und gleichsinnig angetrieben werden, so daß der Sitz
10 ohne Änderung seiner Neigungslage gehoben oder abgesenkt werden kann.
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Die das Untergestell bildenden Winkelschienen 20 bzw. 21 sind bei
dem dargestellten Ausführungsbeispiel über Sicherungslaschen 48 auf Laufschienen
49 einer Führungsschienenanordnung 50 befestigt. Die beiderseits des Sitzes befindliche
Führungsschienenanordnung 50 stützt sich auf am Fahrzeugboden 51 befestigten Trägern
52 ab. An den mit den längsverschiebbaren Laufschienen 49 verbundenen Sicherungslaschen
48 sind auf beiden Seiten des Sitzes Zahnstangen 53 fest verbunden, in die vom aus
Fig.2 in strichpunktierten Linien angedeuteten Motor 54 angetriebene Ritzel 55 eingreifen,
wobei die beiderseits des Sitzes vorhandenen Ritzel 55 über eine Verbindungswelle
56 in synchroner Drehverbindung miteinander stehen. Auch der Motor 54 ist bei dem
dargestellen Ausführungsbeispiel als Getriebemotor mit einem Schneckentrieb ausgebildet,
dem ein auf die Ritzel 55 einwirkendes und
in strichpunktierten
Linien dargestelltes ZwisChengetriebe 57 nachgeschaltet ist. Mit dem Motor 54 lassen
Sich nun die Laufschienen 49 in Längsrichtung verschieben, so daß zusammen mit diesen
auch die das Untergestell bildenden Winkelschienen 20 und 21 verschoben werden,
die ihrerseits die zuvor beschriebene Verstelleinrichtung zur Neigungs- und Höhenverstellung
des Sitzes 10 tragen.
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Die dargestellte Ausführung ist, wie bereits erwähnt wurde, nur eine
beispielsweise Verwirklichung der Erfindung, die keinesfalls allein darauf beschränkt
ist. Es sind vielmehr noch manche anderen Ausführungen und Ausgestaltungen der Erfindung
möglich. So ist es beispielsweise denkbar, auf die motorischen Antriebe zu verzichten
und stattdessen manuelle Antriebe für die paarweise zusammengefaßten Schwenkstützen
15 und 15' bzw. 31 und 31' vorzusehen. Dabei könnte vorteilhaft eine Bremsfederkupplung
eingesetzt werden, um die Einstellage der Schwenkstützen zu sichern.