DE2838151A1

DE2838151A1 - Lenkung fuer kraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE2838151A1
Application number: DE19782838151
Authority: DE
Inventors: Nichtnennung Beantragt
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 1978-09-01
Filing date: 1978-09-01
Publication date: 1980-03-13
Also published as: GB2030531A; JPS5536190A; FR2434742A1

Description

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Stand der Technik

Die Erfindung geht aus von einer Lenkung nach der Gattung des Hauptanspruchs. Solche Lenkungen sind allgemein bekannt, sie werden bei Personenwagen der unteren Mittelklasse durchweg verwendet.

Bei größeren und schwereren Personenwagen sowie bei Nutzfahrzeugen finden dagegen Servolenkungen Anwendung, um die zur Lenkung notwendige Handkraft zu unterstützen. Solche Servolenkungen verwenden Stellzylinder zur Übertragung der Servokraft auf das Lenkgestänge. Diese Stellzylinder wie auch alle hydraulischen Lenkungsdämpfer besitzen Reibungskräfte, die das Rückstellmoment der Lenkung ungünstig beeinflußen, wobei der Geradeauslauf des Fahrzeugs beeinträchtigt wird. Daher muß bei der Konstruktion der Lenkgetriebe sowie aller Übertragungseinrichtungen im Lenkgestänge großer Wert auf geringe Reibungskräfte gelegt werden.

Vorteile der Erfindung

Eine Lenkung mit den kennzeichnenden Merkmalen des Hauptanspruchs weist demgegenüber den Vorteil auf, daß mit" geringstem Bauaufwand eine Servo-Lenkeinrichtung geschaffen wird. Eine zusätzliche Erhöhung der Reibungskräfte tritt nicht ein. Dazu kommt, daß für die Arbeit der Parkierservolenkung als Flüssigkeitsmedium Bremsflüssigkeit verwendet werden kann, insbesondere bei Medien-Trennung. Desweiteren ist es vorteilhaft, daß durch Anschluß des Lenkungsdämpfers an einen Hydraulikkreis, der ein Reservoir aufweist, der übliche Lenkungsdämpfer-Ausgleichsraum entfallen kann. Auch

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ist es von Vorteil, daß die Dämpferventile vereinfacht und außerhalb des Zylinderraumes angebracht werden können. Sie sind auf diese Weise einfacher zu überwachen.

Schließlich ist es vorteilhaft, daß für besondere"Ansprüche die Möglichkeit einer Medientrennung zwischen Lenkungsdämpfer kr eis und Energieversorgung gegeben ist.

Weitere vorteilhafte Merkmale der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen.

Zeichnung

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher er-'läutert. Es zeigen: Figur 1 ein Schema einer elektrohydraulischen Servolenkung mit einem modifizierten Lenkungsdämpfer, Figur 2 einen anderen Lenkungsdämpfer, Figur 3 eine Drossel und Figur 4 das System einer Medien-Trennung.

Beschreibung der Erfindung

Eine Lenkwelle 1 treibt über ein Lenkgetriebe 2 eine von einem Rohr 3 umgebene Zahnstange 4 an, deren beiden Enden aus dem Rohr 3 herausragen. Die beiden Austrittsstellen sind durch Faltenbälge 5 und 6 vor Staub und Schmutz geschützt. Die Stange 4 ist auf nicht gezeigte Art über verschiedene Lenker mit den gelenkten Rädern eines Kraftfahrzeugs verbunden.

Parallel zum Rohr 3 ist ein Lenkungsdämpfer 7 angeordnet,

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der mit seinem Gehäuse 8 über eine Lasche 9 am Rohr 3 befestigt ist. Der Lenkungsdämpfer 7 ist eine Kolben-Zylinder-Einheit mit zwei Kammern 10 und 11, die durch einen Kolben

12 getrennt sind. Der Kolben 12 wird von einer Kolbenstange

13 getragen, deren Ende über einen Lenker lH mit der Zahnstange h verbunden ist.

Soweit die dargestellte Lenkung bis jetzt beschrieben ist, handelt es sich um eine ganz gewöhnliche mechanische Lenkung mit hydraulischem Lenkungsdämpfer, wie sie in vielen Fahrzeugen der unteren Mittelklasse verwendet wird.

Gemäß der Erfindung ist nun der Lenkungsdämpfer 7 modifiziert, indem in seinem Gehäuse 8 parallel zur Achse des Zylinderraumes versetzt je zwei einander entgegengerichtete Rückschlagventilpaare 15, 16 und 17, 18 vorgesehen sind, von denen jedes Paar mit einer Drossel als Dämpfung ausgerüstet ist. Desweiteren sind am-Lenkungsdämpfer-Gehäuse 8 zwei Leitungsanschlüsse 19 und 20 für zwei Hydraulikleitungen 21 und 22 vorgesehen, die zu einem Stellglied . 23 führen. Das Stellglied 23 ist Teil einer Servoeinrichtung, zu der auch eine Pumpe 24, ein Speicher 25 und ein Rerservoir 26 gehören. Das Stellglied 23 ist über eine elektrische Leitung 27 mit einem elektrischen oder elektronischen Steuergerät 28 verbunden, und dieses wiederum hat eine Leitungsverbindung zu einem Meßwertgeber 29. der auf die Lenkwelle 1 aufgesetzt ist.

Das Fahrzeug ist beispielsweise mit einer nicht dargestellten Blockierschutzeinrichtung versehen, die über eine Leitung 30 an das Steuergerät 28 angeschlossen ist und deren

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Schaltsignale ebenfalls im Steuergerät 28 verarbeitet werden. Auf diese Weise liegt im Steuergerät 28 immer eine Geschwindigkeitsinformation vor.

Wirkungsweise

Die Pumpe 24 wird vorzugsweise intermittierend so angetrieben, daß in der Servoeinrichtung ständig Druckmittel zur Verfügung steht.

Das elektrische oder elektronische Steuergerät 28 wertet die von Radsensoren oder dergleichen stammende, über die Leitung 30 herangeführte Geschwindigkeitsinformation so aus, daß es das Stellglied im Sinne der Freigabe der Servokraffnur ansteuert, wenn das Fahrzeug langsamer fährt als 5 km/h. In diesem Geschwindigkeitsbereich, der gewöhnlich beim Parkieren eingehalten wird, bewirkt dann also ein bei der Drehung der Lenkwelle 1 im Meßwertgeber 29 erzeugtes Signal im Steuergerät 28 ein Steuerimpuls, der über die Leitung 27 zum Stellglied 23 gelangt. Dort werden nicht dargestellt Ventile so verstellt, daß Druckmittel vom Speicher 25 in die eine oder in die andere den beiden Leitungen 21 oder 22 gelangt. Das Rückschlagventil 15 bzw. 17 übernimmt in Kombination mit der Drossel die Funktion eines üblichen Drosselventils in einem üblichen Lenkungsdämpfer und die Rückschlagventile 16 und 18 arbeiten wie ein bekanntes Lenkungsdämpfer-Bodenventil. Dabei verhindern die beiden Rückschlagventile 16 und 18 das Entstehen eines Unterdruckes während der Bewegung des Dämpferkolbens 12, was schnell dazu führt, daß die beiden Kammern 10 und 11 zu beiden Seiten des Kolbens 12 mit Flüssigkeit ausgefüllt werden; nur dann kann der Lenkungdämpfer richtig arbeiten.

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Wenn die Anforderungen an die Güte der Dämpfung der Lenkung nur gering sind, können die Rückschlagventile 15 und 17 auch weggelassen werden, denn sie haben nur die Aufgabe, einen kleinen Vordruck in den Kammern 10 und 11 aufrechtzuerhalten.

Auf die beschriebene Weise arbeitet die Einrichtung als Parkierhilfe. Sie vermindert durch Einsteuern der Servokraft in den modifizierten Lenkungsdämpfer 7 die an der Lenkwelle 1 aufzubringende Handkraft. Fährt das Fahrzeug schneller als 5 km/h, so sind die zum Einschlagen der Lenkungsräder notwendigen Kräfte gering. Das über die Leitung 50 in das Steuergerät 28 eingespeiste Geschwxndigkeitssignal legt die Servoeinrichtung still, so daß der Lenkungsdämpfer wie ein herkömmlicher Dämpfer arbeitet.

Die Figur 2 zeigt eine andere Ausführung eines gemäß der Erfindung modifizierten Lenkungsdämpfers $7. Teile, die denen nach Figur 1 entsprechen, tragen die gleichen Bezugszahlen wie in Figur 1. Beim Ausführungsbeispiel nach der Figur -2 sind in einem Dämpfer_% gehäuse 38 zusätzlich zwei Stellkolben 39 und 40 vorgesehen, die mit Stößeln 41 und 42 versehen sind. Diese Stößel 4l und 42 dienen zum Aufstoßen der Rückschlagventile l6 und l8.

Bei der Arbeit dieses Lenkungsdämpfers 37 wird zum Ermöglichen einer schnellen Lenkrad-Drehung und zur schnellen Einleitung der Servokraft die der sichArergrößernden Dämpferkammer jeweils gegenüberliegende Dämpferkammer 10 oder durch Aufstoßen des entsprechenden Rückschlagventils l6 oder 18 mit Hilfe des Stellkolbens 39 oder 40 ohne Drosselung mit dem Rücklauf verbunden.

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In der Figur 3 ist eine temperaturkompensierte Drossel 43 dargestielt, die anstelle einer gewöhnlichen Drossel im Bereich der Rückschlagventile 15 und 17 eingebaut werden kann. Eine solche Drossel 43 hat folgenden Zweck: Das Viskositäts-Temperaturverhalten der Flüssigkeiten, die bis jetzt in Lenkungsdämpfern verwendet wurden, unterscheidet sich bei tiefen Temperaturen von der entsprechenden Viskosität von Bremsflüssigkeiten. Dieser Unterscheid wird nun dadurch vermindert, daß die Drossel 43 eine Drosselschraube 44 hat, die gegenüber ihrem Gehäuse 45 einen Anschlag 46 mit einem veränderlichen Temperaturkoeffizienten hat. Damit wird eine Änderung eines Drosselspaltes 43' im tiefen Temperaturbereich erreicht. Die Güte der Drosselveränderung kann durch eine zwei- oder mehrstufige Drossel noch verbessert werden.

In der Figur 4 ist schließlich eine Einrichtung für zwei verschiedene Medien dargestellt. Ein Lenkungsdämpfer 47 ist mit zwei Membrandosen 48 und 49 kombiniert, die mit zwei Membranen 50 und 51 ausgerüstet sind. Diese Membranen übernehmen die Medientrennung.

Zwischen den Membrandosen 48 und 49 und dem Lenkungsdämpfer 47 ist die in den Figuren 1 und 2 beschriebene Ventilkombination vorgesehen, die hier nur vereinfacht dargestellt ist.

Eine solche Einrichtung ist für besonders hohe Ansprüche an den Lenkungsdämpfer 47 gedacht.

Es kann zur Platzersparnis und zur vereinfachten Leitungsführung ein Vorteil sein, das Stellglied 23 mit dem Lenkungsdämpfer 7, 37, 47 gehäusemäßig zu kombinieren. Schließlich

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ist noch zu bemerken, daß das Stellglied 23 bei Kombination der Einrichtung mit einem Blockierschutz als Mehrstellungsventil ausgebildet werden kann, um gleichzeitig Aufgaben des Blockierschutzes mit zu übernehmen. Dabei kann das Mehrstellungsventilgehäuse mit dem Gehäuse des Lenkungsdämpfers zusammengebaut werden.

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Claims

2838ISI

_R. 4Si * 2

21.8.1978 He/Ht

ROBERT BOSCH GMBH, 7OOO Stuttgart 1

Ansprüche

Ii Lenkung für Kraftfahrzeuge mit einer Lenkwelle, einem. Lenkgetriebe und einer Stange, die ihre von Lenkwelle und Lenkgetriebe eingeleitete Querbewegüng über verschiedene Lenker auf die Fahrzeugräder überträgt, und mit einer 2-Kammer-Zylinder-Kolbeneinheit als hydraulischem Lenkungsdämpfer, dadurch gekennzeichnet, daß die zwei Kammern (10, 11) des Lenkungsdämpfers (7, 37_S ^7) über Hydraulikleitungen (21, 22) an ein Stellglied (23) einer Servoeinrichtung (23, 24, 25, 26) angeschlossen sind und daß dem Stellglied (23) Steuerimpulse von einem über einen Meßwertgeber (29) angesteuerten, elektrischen oder elektronischen Steuergerät (28) zuführbar sind.
2. Lenkung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß Ventile (15, 16, 17, 18) des Lenkungsdämpfers (7, 37, 4?) extern von den Dämpferkammern (10, 11) angeordnet sind.
3. Lenkung nach Anspruch 1 oder 2 mit einer aus Pumpe, Speicher, Reservoir und Stellglied bestehenden Servoeinrichtung,

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ORIGINAL INSPECTED

κ. 48 4 2

dadurch gekennzeichnet, daß der Volumenausgleich des Lenkungsdämpfers (7, 37j 47) über das Reservoir (26) durchgeführt ist.
4. Lenkung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Lenkungsdämpfer (37) mit Stellkolben (39> 40) zur Reduzierung der Drosselwirkung bei eingeschalteter Servoeinrichtung (23, 24, 25, 26) versehen ist (Figur 2).
5· Lenkung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Lenkungsdämpfer (7₃ 37 47) mit einer Temperatur Kompensation an einer Drossel (43) versehen ist (Figur 3).
6. Lenkung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen das Druckmedium im Lenkungsdämpfer (47) und das Druckmedium in der Servoeinrichtung eine Medium-Trennstelle (Membrandose 48, 49) eingesetzt ist (Figur 4).
7- Lenkung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Stellglied (23) mit dem Lenkungsdämpfer (7j 37₃ 47) gehäusemäßig kombiniert ist.

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8. Lenkung nach einem der Ansprüche 1 bis J, dadurch gekennzeichnet daß das Steuergerät (28) und vorzugsweise auch das Stellglied (23) Teile einer Blockierschutzeinrichtung sind.
9. Lenkung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß das Stellglied (23) ein Mehrstellungsventil einer Blockierschutzeinrichtung ist.
10. Lenkung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß ein Gehäuse des Mehrstellungsventils mit dem Gehäuse des Lenkungsdämpfers zusammengebaut ist.

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