DE19851678C2 - Hydraulische Servolenkung - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine hydraulische Servolenkung für ein Fahrzeug mit einem als hydrostatisches Motoraggregat bzw. als hydraulisches Verdrängeraggregat ausgebildeten Ser­ vomotor, mit einem den Servomotor über Hydraulikleitungen betätigenden Servoventil und mit in den Hydraulikleitungen angeordneten Dämpferventilen, die zur Ausbildung einer Len­ kungsdämpfung dienen und dazu jeweils mindestens einen Kanal enthalten, in dem ein Kanaldrosselorgan angeordnet ist. Eine derartige Servolenkung ist aus der DE 44 23 658 A1 bekannt.

Auch in der DE 196 44 528 C1 ist eine derartige Servolenkung beschrieben, wobei dort die Drosselwirkung der Dämpferventi­ le in Abhängigkeit von der jeweiligen Fahrzeuggeschwindig­ keit sowie in Abhängigkeit der Temperatur des Hydraulikmedi­ ums im Servomotor geregelt wird. Darüber hinaus können die Dämpferventile auch in Abhängigkeit von Stoßbewegungen gere­ gelt werden, die an den lenkbaren Fahrzeugrädern auftreten.

Aus der DE 196 51 500 C1 ist eine weitere Servolenkung mit Dämpferventilen bekannt, in denen zwei parallele Strömungs­ wege ausgebildet sind. Dabei enthält der eine Strömungsweg ein Rückschlagventil, das vom Servoventil zum Servomotor ei­ ne relativ ungedrosselte Durchströmung ermöglicht, während es vom Servomotor zum Servoventil sperrt. Im Unterschied da­ zu enthält der andere Strömungsweg ein Drosselorgan, dessen Drosselwirkung von der Temperatur des Hydraulikmittels ab­ hängt.

Die DE 41 06 310 A1 zeigt eine weitere Servolenkung, bei der zwischen Servoventil und Servomotor in jeder Hydrauliklei­ tung drei Strömungswege parallel geschaltet sind. Im ersten Strömungsweg ist ein Rückschlagventil angeordnet, das in Richtung auf den Servomotor öffnet und einen Rücklauf zum Servoventil verhindert. Bei einer Weiterbildung kann dieses Rückschlagventil außerdem in Öffnungsrichtung federbelastet sein, um dadurch das Rückschlagventil erst dann zu schlie­ ßen, wenn stoßartige Bewegungen im Servomotor auftreten, al­ so wenn die lenkbaren Fahrzeugräder Stoßbelastungen ausge­ setzt sind. Im zweiten Strömungsweg ist eine Drossel ange­ ordnet, die den Rücklauf vom Servomotor drosselt und dadurch Schwingungen dämpft. Im dritten Strömungsweg ist ein Druck­ begrenzungsventil angeordnet, das in Richtung auf das Servo­ ventil öffnet, wobei das Druckbegrenzungsventil den Druck im Servomotor auf einen bestimmten Maximalwert begrenzt und da­ durch eine übermäßige Belastung der mechanischen Lenkungs­ teile verhindert.

Heutige Kraftfahrzeuge sind regelmäßig mit einer Servolen­ kung ausgerüstet, die zumindest im Falle von Personenkraft­ wagen typischerweise mit hydraulischer Hilfskraft arbeitet. Eine solche Servolenkung bewirkt, daß die vom Fahrer bei Be­ tätigung der Fahrzeuglenkung aufzubringenden Kräfte immer hinreichend gering gehalten werden.

Um im Lenksystem z. B. Schwingungen und Stöße weitestgehend zu vermeiden bzw. zu unterdrücken, besitzen viele Fahrzeu­ glenkungen einen Lenkungsdämpfer. In diesem Zusammenhang ist aus der DE 40 29 156 A1 bekannt, ein als Servomotor dienen­ des doppeltwirkendes Kolben-Zylinder-Aggregat auch als Len­ kungsdämpfer wirken zu lassen, indem in den Leitungen zwi­ schen dem Kolben-Zylinder-Aggregat und dem zu dessen Steue­ rung dienenden Servoventil, über das das Kolben-Zylinder- Aggregat steuerbar mit einer hydraulischen Druckquelle sowie mit einem relativ drucklosen Hydraulikreservoir verbindbar ist, Dämpferventile vorgesehen sind.

Darüber hinaus sind Servolenkungen der eingangs genannten Art bekannt, deren Dämpferventil in Abhängigkeit vorbestimm­ ter Parameter, wie z. B. der Hydraulikmitteltemperatur oder der Querbeschleunigung des Fahrzeuges, arbeitet. Derartige, parameteräbhängige Lenkungsdämpfungen sind besonders vor­ teilhaft. Die Viskosität eines Hydraulikmittels und somit auch dessen Strömungswiderstand hängen von der Temperatur des Hydraulikmittels ab. Bei einer gleichen Einstellung am Dämpferventil ergibt sich daher bei unterschiedlichen Tempe­ raturen eine unterschiedliche Drosselwirkung. Um diesen Tem­ peratur-Effekt auszugleichen, kann mit geeigneten Mitteln die Drosselwirkung des Dämpferventils in Abhängigkeit der Temperatur beeinflußt werden. Darüber hinaus besteht das Be­ dürfnis, die Lenkungsdämpfung bei einer Kurvenfahrt mit re­ lativ hoher Geschwindigkeit erheblich stärker auszugestalten als bei Geradeausfahrt oder bei einer Kurvenfahrt mit rela­ tiv niedriger Geschwindigkeit. Um eine derartige Abhängig­ keit der Dämpfungswirkung von der Querbeschleunigung des Fahrzeuges zu erhalten, kann die Dämpfungswirkung mit ent­ sprechenden Mitteln in Abhängigkeit der auf das Fahrzeug einwirkenden Querkräfte beeinflußt werden. Derartige Servo­ lenkungen mit parameterabhängiger Lenkungsdämpfung sind je­ doch relativ aufwendig.

Die vorliegende Erfindung beschäftigt sich mit dem Problem, für eine Lenkung der eingangs genannten Art, die eine von der Querbeschleunigung des Fahrzeuges abhängige Lenkungs­ dämpfung aufweist, einen vereinfachten Aufbau anzugeben.

Dieses Problem wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß ein den Strömungsweg des Dämpferventils umgehender Bypass vorge­ sehen ist, der ein Bypassdrosselorgan enthält, das in Abhän­ gigkeit der auf das Fahrzeug einwirkenden Fliehkraft betä­ tigt ist, derart, daß mit zunehmender Fliehkraft die Dros­ selwirkung zunimmt, wobei das Bypassdrosselorgan als Flieh­ kraftstellglied ausgebildet ist oder mit einem solchen zu­ sammenwirkt.

Die Erfindung beruht auf dem allgemeinen Gedanken, parallel zu einem ersten Strömungsweg, nämlich dem Kanal, einen zwei­ ten Strömungsweg, nämlich den Bypass, auszubilden, wobei der zweite Strömungsweg ein in Abhängigkeit der auftretenden Fliehkräfte betätigbares Drosselorgan enthält. Mit Hilfe der erfindungsgemäßen Bauweise kann für die Ausbildung des er­ sten Strömungsweges auf Konstruktionen zurückgegriffen wer­ den, die sich bereits in der Praxis bewährt haben. Derartige Konstruktionen für den ersten Strömungsweg können dement­ sprechend auch Drosselorgane enthalten, die in Abhängigkeit bestimmter Parameter, wie z. B. der Hydraulikmitteltempera­ tur, betätigbar sind. Durch die erfindungsgemäße Parallel­ schaltung der beiden Strömungswege kann somit der Durchströ­ mungswiderstand des Dämpferventils zusätzlich von der Quer­ beschleunigung des Fahrzeuges abhängig gemacht werden. Die gegebenenfalls vorhandene Abhängigkeit des ersten Strömungs­ weges von anderen Parametern, wie z. B. der Hydraulikmittel­ viskosität, bleibt dabei völlig unabhängig von der für den zweiten Strömungsweg vorgesehenen Abhängigkeit von der Quer­ beschleunigung. Mit anderen Worten: Dem ersten Strömungsweg wird ein zweiter Strömungsweg parallel geschaltet, der auf eine Abhängigkeit von am Fahrzeug herrschenden Querbeschleu­ nigungen spezialisiert ist, wobei der erste Strömungsweg gleichzeitig auf die Abhängigkeit von einem anderen Parame­ ter spezialisiert sein kann. Auf diese Weise bleibt die Funktionsweise des im ersten Strömungsweg bzw. im Kanal ent­ haltenen Kanaldrosselorganes unabhängig von den am Fahrzeug wirkenden Querbeschleunigungen.

Die Ausbildung eines solchen zweiten Strömungsweges bzw. ei­ nes Bypasses ist relativ einfach realisierbar. Beispielswei­ se kann der Bypass direkt an die Hydraulikleitungen ange­ schlossen sein und somit das dementsprechend zwischen diesen Anschlüssen angeordnete Dämpferventil extern umgehen. Eine solche Ausführungsform ist daher auch nachträglich in eine Lenkungsdämpfung einbaubar.

Durch die Ausgestaltung des Bypassdrosselorgans als Flieh­ kraftstellglied bzw. durch die Maßnahme, das Bypassdrosse­ lorgan mit einem Fliehkraftstellglied zusammenwirken zu las­ sen, ergibt sich eine besonders preiswerte Ausführungsform für die erfindungsgemäße Servolenkung. Ein derartiges Flieh­ kraftstellglied arbeitet rein mechanisch und kann ohne grö­ ßeren Aufwand robust und zuverlässig ausgebildet werden.

Bei einer bevorzugten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Servolenkung ist dieser Bypass jedoch in das Dämpferventil integriert, wobei er intern den Kanal umgeht.

Das der Erfindung zugrundeliegende Problem wird auch dadurch gelöst, daß das Kanaldrosselorgan als Fliehkraftstellglied ausgebildet ist oder mit einem solchen zusammenwirkt, der­ art, daß mit zunehmender Fliehkraft die Drosselwirkung zu­ nimmt. Bei dieser Alternative ist die Abhängigkeit von der Querbeschleunigung des Fahrzeuges in den Kanal integriert. Dabei arbeitet das Fliehkraftstellglied rein mechanisch und somit mit hoher Zuverlässigkeit. Außerdem kann das Dämpfer­ ventil dabei einen konstruktiv einfachen Aufbau aufweisen, so daß sich eine relativ preiswerte Ausführungsform ergibt.

Weitere wichtige Merkmale und Vorteile der erfindungsgemäßen Servolenkung ergeben sich aus den Unteransprüchen, aus den Zeichnungen und aus der zugehörigen Figurenbeschreibung an­ hand der Zeichnungen.

Es versteht sich, daß die vorstehend genannten und die nach­ stehend noch zu erläuternden Merkmale nicht nur in der je­ weils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kom­ binationen oder in Alleinstellung verwendbar sind, ohne den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen.

Ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in den Zeichnungen dargestellt und wird in der nachfolgenden Be­ schreibung näher erläutert. Es zeigen, jeweils schematisch,

Fig. 1 eine schaltplanartige Prinzipdarstellung einer hy­ draulischen Servolenkung mit Dämpferventilen an einem Servomotor und

Fig. 2 ein Schnittbild einer bevorzugten Ausführungsform ei­ nes Dämpferventils nach der Erfindung.

Entsprechend Fig. 1 besitzt ein im übrigen nicht dargestell­ tes Kraftfahrzeug vordere Fahrzeuglenkräder 1, die im darge­ stellten Beispiel über Spurstangen 2 mit einer Zahnstange 3 verbunden sind, welche gleichachsig in die Kolbenstange eines als Servomotor angeordneten doppeltwirkenden Kolben-Zylinder- Aggregates 4 übergeht bzw. mit dieser Kolbenstange verbunden ist.

Die Zahnstange 3 kämmt über ein Ritzel 5, das über eine Lenk­ säule 6 mit einem Lenkhandrad 7 antriebsmäßig verbunden ist. In der Lenksäule 6 ist ein drehelastisches Element 8 angeord­ net, so daß zwischen Ritzel 5 und Lenkhandrad 7 eine begrenz­ te Relativdrehung auftreten kann, deren Maß von den zwischen Ritzel 5 und Lenkhandrad 7 übertragenden Kräften und Momenten abhängig ist.

Diese Relativdrehung steuert ein Servoventil 9, das einer­ seits über Motorleitungen 10 mit den beiden Kammern des Kol­ ben-Zylinder-Aggregates bzw. des Servomotors 4 und anderer­ seits mit der Druckseite einer Hydraulikpumpe 11 sowie mit einem relativ drucklosen Hydraulikreservoir 12 verbunden ist, an das die Saugseite der Pumpe 11 angeschlossen ist.

In der dargestellten Mittellage des Servoventils 9 sind die beiden Kammern des Servomotors 4 miteinander sowie mit dem Reservoir 12 verbunden. Außerdem kann eine Verbindung zur Druckseite der Pumpe 11 bestehen, welche dann ständig laufen kann.

Stattdessen ist es auch möglich, daß in der Mittelstellung des Servoventils 9 der Ventilanschluß zur Druckseite der Pum­ pe 11 abgesperrt ist, die in diesem Falle über ein Rück­ schlagventil 13 einen Druckspeicher 14 laden kann und in Ab­ hängigkeit von Ladedruck gesteuert bzw. bei hohem Ladedruck ausgeschaltet wird.

Sobald zwischen Ritzel 5 und Lenkhandrad 7 Kräfte bzw. Drehmomente wirksam sind, wird das Servoventil 9 in der einen oder anderen Richtung aus seiner Mittellage verschoben, mit der Folge, daß zwischen den Motorleitungen 10 eine mehr oder weniger große Druckdifferenz in der einen oder anderen Rich­ tung und damit eine mehr oder weniger große Servokraft des Servomotors 4 in der einen oder anderen Richtung erzeugt und die jeweils am Lenkhandrad 7 für ein Lenkmanöver aufzubrin­ gende Kraft entsprechend vermindert wird.

Bei der erfindungsgemäßen Lenkung übernimmt das als Servomo­ tor dienende Kolben-Zylinder-Aggregat 4 auch die Funktion ei­ nes Lenkungsdämpfers zur Dämpfung schneller Lenkwinkelände­ rungen der Fahrzeuglenkräder 1. Zu diesem Zweck sind in den Leitungen 10, insbesondere an den Anschlüssen dieser Leitun­ gen 10 am Servomotor 4, jeweils Dämpferventile 15 angeordnet, die in weiter unten dargestellter Weise parameterabhängig ar­ beiten.

In Fig. 1 weisen die Dämpferventile 15 intern einen ersten Strömungsweg 16 auf, der im Folgenden als Kanal 16 bezeichnet wird. Dieser Kanal 16 enthält eine Drossel 17, die als Ka­ naldrossel oder als Kanaldrosselorgan bezeichnet wird. Paral­ lel zum Kanal 16 ist ein zweiter Strömungsweg 18 im Dämpfer­ ventil 15 ausgebildet, der im Folgenden als Bypass 18 be­ zeichnet wird. Dieser Bypass 18 enthält eine durch einen Pa­ rameter P steuerbare Drossel 19, die auch als Bypassdrossel oder als Bypassdrosselorgan bezeichnet wird. Der Parameter P, von dem die Steuerung der Bypassdrossel 19 abhängt, ist er­ findungsgemäß die auf das Fahrzeug einwirkende Querbeschleu­ nigung. Im Unterschied zum dargestellten Ausführungsbeispiel kann auch die Kanaldrossel 17 des Kanals 16 in Abhängigkeit eines Parameters arbeiten. Beispielsweise können bei einer parameterabhängig arbeiteten Kanaldrossel 17 die Einflüsse der Hydraulikmitteltemperatur auf die Drosselwirkung berück­ sichtigt werden. Aufgrund des Drosselwiderstandes der Dämp­ ferventile 15 werden schnelle Bewegungen des Kolbens des Ser­ vomotors 4 und dementsprechend schnelle Lenkverstellungen der Fahrzeuglenkräder 1 gedämpft.

Entsprechend Fig. 2 weißt eine bevorzugte Ausführungsform des Dämpferventils 15 einen Motoranschluß 20 auf, über den das Servoventil 15 mit einer Kammer des Servomotors 4 kommuni­ ziert. Außerdem weist das Dämpferventil 15 einen Ventilan­ schluß 21 auf, über den das Dämpferventil 15 mit dem Servo­ ventil 9 kommuniziert.

Der Motoranschluß 20 kommuniziert mit einem Raum 22 der in einem Basiskörper 23 des Dämpferventils 15 ausgebildet ist. An diesem Basiskörper 23 ist ein Halteteil 25 befestigt, das zu diesem Zweck einen entsprechenden Flansch 26 aufweist. Das Halteteil 25 besitzt außerdem eine Haltebuchse 24, die in den Raum 22 axial eindringt, wobei die Haltebuchse 24 radial ge­ genüber dem Basiskörper 23 abgedichtet ist. Das in den Raum 22 hineinragende axiale Ende der Haltebuchse 24 endet ober­ halb des Motoranschlusses 20.

In der Haltebuchse 24 ist ein Innenraum 27 ausgespart, der über eine Öffnung 28 mit dem Ventilanschluß 21 und somit mit dem Servoventil 9 kommuniziert.

Im Bereich des in den Raum 22 hineinragenden axialen Endes der Haltebuchse 24 ist ein Trägerteil 29 angeordnet, das ver­ liersicher an der Haltebuchse 24 gehaltert ist. Das Träger­ teil 29 besitzt Axialbohrungen 30 und 31, wobei die Axialboh­ rungen 30 in eine zum Raum 22 geöffnete Vertiefung 32 auf der in Fig. 2 unterem Stirnseite des scheibenförmigen Trägerteils 29 und die Axialbohrungen 31 in eine ähnliche, zum Innenraum 27 geöffnete Vertiefung 33 auf der in Fig. 2 oberen Stirnsei­ te des Trägerteiles 29 münden.

Zwischen der entsprechend Fig. 2 oberen Stirnseite des Trä­ gerteiles 29 und einem dieser zugewandten Absatz 34 ist eine kreisscheibenförmige Federplatte 35 eingeklemmt bzw. gehal­ tert. In einer koaxial angeordneten Zentralöffnung des Trä­ gerteiles 29 ist eine Bypassbuchse 36 verliersicher gehal­ tert, wobei die Bypassbuchse 36 das Trägerteil 29 axial durchdringt und im Raum 22 eine Axialführung für eine Ringscheibe 37 bildet. Diese Ringscheibe 37 ist mittels einer an der Bypassbuchse 36 abgestützten Schraubenfeder 38 gegen die in Fig. 2 untere Stirnseite des Trägersteils 29 vorge­ spannt.

Die Federplatte 35 ist so bemessen, daß sie die Axialbohrun­ gen 30 im Trägerteil 29 zumindest weitestgehend überdeckt und größere Bereiche der den Axialbohrungen 31 zugeordneten Ver­ tiefungen 33 freiläßt. Die Ringscheibe 37 ist dagegen so be­ messen, daß sie die Axialbohrungen 31 zu überdecken vermag und die den Axialbohrungen 30 zugeordneten Vertiefungen 32 zumindest bereichsweise freiläßt.

Die Axialbohrungen 30 und 31 bilden dabei den ersten Strö­ mungsweg bzw. den Kanal 16 des Dämpferventils 15. Die Schrau­ bendruckfeder 38 spannt die Ringscheibe 37 nach Art eines Rückschlagventiles gegen das Trägerteil 29 vor, während die Federplatte 35 aufgrund ihrer Federelastizität elastisch ge­ gen die obere Stirnseite des Trägerteils 29 vorgespannt ist. Im Falle einer hydraulischen Strömung vom Raum 22 zum Innen­ raum 27 muß dann das Hydraulikmedium durch einen geringen Freiraum am Außenrand der Ringscheibe 37 vorbei durch die Vertiefungen 32 und die Axialbohrungen 30 hindurchströmen und die Federplatte 35 von der Oberseite des Trägerteiles 29 ab­ heben. Dadurch wird insgesamt ein relativ hoher Drosselwider­ stand erreicht, der zu einer entsprechenden Dämpfung der Hy­ draulikströmung sowie der bei dieser Strömung auftretenden Bewegung des Kolbens des Kolben-Zylinder-Aggregates 4 (vgl. Fig. 1) führt. Bei umgekehrter Strömungsrichtung, d. h. bei einer Strömung vom Innenraum 27 zum Raum 22, muß das Hydrau­ likmedium am Außenrand der Federplatte 35 wobei durch die Vertiefungen 33 sowie die Axialbohrungen 31 hindurchströmen und dabei die Ringscheibe 37 gegen die Kraft der Schrauben­ druckfeder 38 anheben. Da diese Schraubendruckfeder 38 übli­ cherweise mit einer relativ niedrigen Vorspannung ausgebildet ist, tritt hierbei nur eine dementsprechend geringe Drosse­ lung der Strömung auf.

Bei einer verteilhaften Ausführungsform des erfindungsgemäßen Dämpferventils 15 kann sowohl die Federelastizität der Feder­ platte 35 als auch die Vorspannkraft der Schraubendruckfeder 38 von der Hydraulikmitteltemperatur abhängen. Beispielsweise können die Federplatte 35 und die Schraubendruckfeder 38 aus einer Formgedächtnis-Legierung (Memory-Metall) hergestellt sein oder als Bimetall-Element ausgebildet sein oder mit ei­ nem solchen zusammenwirken.

In der Bypassbuchse 36 ist ein Bypassschieber 39 axial ver­ stellbar gelagert. Dieser Bypassschieber 39 weist in einem axialen Abschnitt einen reduzierten Durchmesser auf, so daß sich radial zwischen dem Bypassschieber 39 und der Bypass­ buchse 36 ein Ringraum 40 ausbildet. Die Bypassbuchse 36 weist entsprechend Figur. 2 unterhalb des Trägerteils 29 Ra­ dialbohrungen 41 auf, die mit dem Raum 22 kommunizieren. Au­ ßerdem besitzt die Bypassbuchse 36 oberhalb des Trägerteils 29 weitere Radialbohrungen 42, die mit dem Innenraum 27 kom­ munizieren.

Der am Bypassschieber 39 ausgebildete Ringraum 40 ist derart bemessen und am Bypassschieber 39 angeordnet, daß er die Ra­ dialbohrungen 41 und 42 miteinander verbindet. Auf diese Wei­ se bilden dann die Radialbohrungen 41 und 42 zusammen mit dem Ringraum 40 den zweiten Strömungsweg bzw. den Bypass 18.

Der Bypassschieber 39 ist an seinem entsprechend Figur. 2 oberen axialen Ende axial mit einem Massenkörper 43 verlän­ gert. Dieser Massenkörper 43 ist in einem Führungsgehäuse 44 axial geführt, das mit Hilfe eines entsprechenden Flansches 45 am Halteteil 25 bzw. mit diesem am Basiskörper 23 befe­ stigt ist. Auf diese Weise bilden der Bypassschieber 39 und der Massenkörper 43 ein Fliehkraftstellglied 47, das in Ab­ hängigkeit der in einer Axialrichtung 46 wirkenden Fliehkräf­ te axial verstellbar ist.

In Fig. 2 sind das Fliehkraftstellglied 47 und somit auch der Bypassschieber 39 in einer Ausgangsstellung dargestellt, in welcher der Bypass 18 (die Radialbohrungen 41 und 42 und der Ringraum 40) einen minimalen Drosselwiderstand aufweist. Das Fliehkraftstellglied 47 ist vorzugsweise mit Hilfe entspre­ chender Federmittel in diese Ausgangsstellung vorgespannt, diese sind jedoch zu Wahrung der Übersichtlichkeit in Fig. 2 nicht dargestellt. Bei einer entsprechenden Einbaulage des Dämpferventils 15 in einem Kraftfahrzeug bewirken auf das Fahrzeug einwirkende Querkräfte bzw. Fliehkräfte auch eine mit einem Pfeil 48 symbolisierte Kraftkomponente in der Axialrichtung 46 des Fliehkraftstellgliedes 47. Diese Kraft­ komponente 48 bildet hierbei den Parameter P, in dessen Ab­ hängigkeit die Drosselwirkung des Dämpferventils 15 gesteuert wird.

Sobald die auf das Fliehkraftstellglied 47 einwirkende Kraft­ komponente 48 eine gegebenenfalls vorhandene entgegenwirkende Federkraft überwindet, verstellt sich der Bypassschieber 29 entsprechend Fig. 2 nach unten. Dabei erfolgt eine mehr oder weniger starke Überdeckung der mit dem Innenraum 27 kommuni­ zierenden Radialbohrungen 42 durch einen sich entsprechend Fig. 2 oben an den Ringraum 40 anschließenden Axialbereich 49 des Bypassschiebers 39. Dieser Axialbereich 49 ist dabei so bemessen daß er bezüglich der Bypassbuchse 36 im wesentlichen dicht ist. Durch die Überdeckung der Radialbohrungen 42 wird der Durchströmungsquerschnitt des Bypasses 18 bzw. 40, 41, 42 reduziert, wodurch sich sein Drosselwiderstand erhöht. Die Axialverstellung des Bypassschiebers 39 kann dabei soweit ge­ hen, daß die Radialbohrungen 42 vollständig überdeckt werden und somit der Bypass 18 bzw. 40, 41, 42 gesperrt wird.

Zwischen einem axial freien Ende 50 des Bypassschiebers 39, dessen Außendurchmesser etwa demjenigen des Axialbereiches 49 entspricht, und einem diesem zugewandten Boden 51 der Bypass­ buchse 36 ist ein Sackraum 52 ausgebildet, der mit einem koa­ xialen Durchstich 53 im Fliehkraftstellglied 47 kommuniziert. Auf diese Weise wird während den Axialverstellungen des Bypassschieber 39 ein Druckausgleich im Sackraum 52 gewähr­ leistet.

Claims (5)

1. Hydraulische Servolenkung für ein Fahrzeug mit einem als hydrostatisches Motoraggregat bzw. als hydraulisches Ver­ drängeraggregat ausgebildeten Servomotor (4), mit einem den Servomotor (4) über Hydraulikleitungen (10) betätigenden Servo­ ventil (9) und mit in den Hydraulikleitungen (10) angeordne­ ten Dämpferventilen (15), die zur Ausbildung einer Lenkungs­ dämpfung dienen und dazu jeweils mindestens einen Kanal (16) enthalten, in dem ein Kanaldrosselorgan (17) angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, daß ein den Kanal (16) umgehender Bypass (18) vorgesehen ist, der ein Bypassdrosselorgan (19) enthält, das in Abhän­ gigkeit einer auf das Fahrzeug einwirkenden Fliehkraft betä­ tigt ist, derart, daß mit zunehmender Fliehkraft die Dros­ selwirkung zunimmt, wobei das Bypassdrosselorgan (19) als Fliehkraftstellglied (47) ausgebildet ist oder mit einem solchen zusammenwirkt.

2. Servolenkung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Bypass (18) in das Dämpferventil (15) integriert ist.

3. Servolenkung nach dem Oberbegriff des Anspruches 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Kanaldrosselorgan (17) als Fliehkraftstellglied aus­ gebildet ist oder mit einem solchen zusammenwirkt, derart, daß mit zunehmender Fliehkraft die Drosselwirkung zunimmt.

4. Servolenkung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Drosselorgan (17, 19) und/oder das Fliehkraftstell­ glied (47) als Linearschieber mit axial angeordnetem Flie­ kraftmassenelement (43) oder als Drehschieber mit nach Art eines Pendels radial angeordnetem Fliehkraftmassenelement ausgebildet sind.

5. Servolenkung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß Federmittel vorgesehen sind, die das Fliehkraftstell­ glied (47) bzw. das als solches ausgebildete Drosselorgan (17, 19) entgegen der Fliehkraft in Richtung abnehmender Drosselwirkung vorspannen.