DE2834283C2 - Hilfskraftlenkung für Fahrzeuge - Google Patents
Hilfskraftlenkung für FahrzeugeInfo
- Publication number
- DE2834283C2 DE2834283C2 DE2834283A DE2834283A DE2834283C2 DE 2834283 C2 DE2834283 C2 DE 2834283C2 DE 2834283 A DE2834283 A DE 2834283A DE 2834283 A DE2834283 A DE 2834283A DE 2834283 C2 DE2834283 C2 DE 2834283C2
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- steering
- vehicle
- lateral acceleration
- drive device
- auxiliary power
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
Links
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 claims description 36
- 239000003381 stabilizer Substances 0.000 claims description 32
- 230000033001 locomotion Effects 0.000 claims description 4
- 230000001960 triggered effect Effects 0.000 claims 1
- 230000010355 oscillation Effects 0.000 description 3
- 238000006073 displacement reaction Methods 0.000 description 2
- 230000005484 gravity Effects 0.000 description 2
- 238000005096 rolling process Methods 0.000 description 2
- 239000000725 suspension Substances 0.000 description 2
- 238000004804 winding Methods 0.000 description 2
- 230000004913 activation Effects 0.000 description 1
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 1
- 239000013536 elastomeric material Substances 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D5/00—Power-assisted or power-driven steering
- B62D5/04—Power-assisted or power-driven steering electrical, e.g. using an electric servo-motor connected to, or forming part of, the steering gear
- B62D5/0457—Power-assisted or power-driven steering electrical, e.g. using an electric servo-motor connected to, or forming part of, the steering gear characterised by control features of the drive means as such
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D5/00—Power-assisted or power-driven steering
- B62D5/06—Power-assisted or power-driven steering fluid, i.e. using a pressurised fluid for most or all the force required for steering a vehicle
- B62D5/065—Power-assisted or power-driven steering fluid, i.e. using a pressurised fluid for most or all the force required for steering a vehicle characterised by specially adapted means for varying pressurised fluid supply based on need, e.g. on-demand, variable assist
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D6/00—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Description
zweiten Lenkspindelabschnitt andererseits umfaßt und daß elektrische Kontaktgeber zwischen den beiden gegeneinander
verdrehbaren Lenkspindelabschnitten angeordnet sind, wobei diese Kontaktgeber im Sinne eines
Schließens betätigbar sind, wenn die Relativverdrehung
des Fahrzeuges unterstützt, ohne das Fahrgefühl bei 40 zwischen den beiden Lenkspindelabschnitten einen vornormaler
Fahrt zu beeinträchtigen. bestimmten Wert übersteigt, welcher dem Schwellen-
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, wert des Lenkmomentes entspricht,
daß die Steuereinrichtung derart ausgebildet ist, daß die Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform ist die
daß die Steuereinrichtung derart ausgebildet ist, daß die Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform ist die
Hilfskraftantriebseinrichtung nur wirksam wird, wenn Anordnung so getroffen, daß zur Betätigung der auf
das am Lenkrad angreifende Moment gleich wie oder 45 eine gegenseitige Verdrehung der beiden Lenkspindelgrößer
als ein vorbestimmter Schwellenwert ist, daß die abschnitte ansprechenden elektrischen Kontaktgeber
Hilfskraftantriebseinrichtung einen Elektromtor auf- ein Ring vorgesehen ist, der drehfest mit einem der
weist, der über ein Reduziergetriebe an einem Abschnitt Lenkspindelabschnitte verbunden ist und an seiner Ihder
Lenkung angreift, und daß in der Speiseleitung des nenumfangsfläche stufenförmige Erhebungen aufweist,
Elektromotorsein Unterbrecherschalter angeordnet ist, so wogegen ein mit dem jeweils anderen Lenkspindelabder
durch die auf die Seitenbeschleunigung ansprechen- schnitt verbundener Träger mit den elektrischen Konde
Vorrichtung steuerbar ist, wobei der Schalter geöff- taktgebern versehen ist, wobei die Anordnung so genet
wird, wenn das Fahrzeug einer Seitenbeschleuni- troffen ist, daß eine Relativdrehung zwischen dem Ring
gung ausgesetzt ist, die gleich oder größer als ein be- und dem Träger ein Zusammentrffen einer stufenförmistimmter
Wert ist, der seinerseits einer Fahrt des Fahr- 55 gen Erhebung des Ringes mit einem Betätigungsorgan
Zeuges durch eine Kurve mit einer Geschwindigkeit eines elektrischen Kontaktgebers bewirkt, und daß jeder
Drehrichtung zwischen den beiden Lenkspindelabschnitten ein elektrischer Kontaktgeber zugeordnet ist,
der die Betätigung der Hilfskraftantriebseinrichtung in 60 der geeigneten Richtung bewirkt.
Die direkt oder indirekt auf die Seitenbeschleunigung des Fahrzeugs ansprechende Verrichtung kann so ausgebi'Het
sein, daß sie eine Trägheitssteuerung mit einer pendeiförmigen Schwungmasse umfaßt, die um eine im
sondere beim Ein- und Ausparken der Fail ist. In diesen 65 wesentlichen parallel zur Längsrichtung des Fahrzeugs
Fällen wird ein relativ hohes Lenkmoment benötigt. Da- verlaufende Achse gelenkig gelagert ist, wobei diese
gegen ist das benötigte Lenkmoment bei normaler Schwungmasse Winkelauslenkungen mit einer der Am-Fahrt
sehr viel veringer, so daß man auf die Hilfskraft- plitude der Seitenbeschleunigung entsDrechenden Am-
entspricht, bei welcher das am Lenkrad angreifende Moment unter dem Schwellenwert liegt.
Die erfindungsgemäße Hilfskraftlenkung ist wesentlich einfacher im Aufbau als die bekannte Hilfskraftlenkung
und trägt der Erkenntnis Rechnung, daß eine Hilfskraftunterstützung der Lenkung vor allem in den Fällen
benötigt wird, in denen Fahrmanöver mit sehr geringer Geschwindigkeit durchgeführt werden, wie dies insbe-
plitude erfährt und so ausgebildet ist, daß sie während der Pendelbewegungen elektrische Kontakte betätigt,
welche ggfs. über ein Relais die Hilfskraftantriebseinrichtung außer Betrieb halten, wenn die Winkelauslenkung
der Schwungmasse einen vorbestimmten Grenzwert überschreitet.
Die pendelnd aufgehängte Schwungmasse ist vorzugsweise von einem Ring gebildet dessen Mittelebene
im wesentlichen vertikal und senkrecht zur Längsrichtung des Fahrzeugs verläuft, wobei die elektrischen
Kontakte von Mikroschaltern gebildet sind, die innerhalb
des Ringes angeordnet sind.
Wenn mindestens eine Achse des Fahrzeugs, insbesondere die Vorderachse, mit einer Stabilisatorstange
versehen ist, die durch Torsionsverformung sich den entgegengesetzt gerichteten Drehschwingbewegungen
der Aufhängelenker der beiden Räder derselben Achse widersetzt, kann die auf die Seitenbeschleunigung ansprechende
Vorrichtung vorzugsweise so ausgebildet sein, daß sie einen elektrischen Schalter umfaßt, der
durch die Torsion der Stabilisatorstange gesteuert wird.
Gemäß einer anderen Ausführungsform ist es vorteilhaft, die Anlage so auszubilden, daß die direkt oder
indirekt auf die Seitenbeschleunigung des Fahrzeugs ansprechende Vorrichtung einen parallel zur Stabilisatorstange
verlaufenden Stab umfaßt, der mit einem Abschnitt mit einem ersten Abschnitt der Stabilisatorstange
verbunden ist, daß ein Ende des Stabes frei drehbar und gleitend in einer Buchse geführt ist die drehfest mit
einem zweiten Abschnitt der Stabilisatorstange verbunden ist, wobei der erste und der zweite Abschnitt der
Stabilisatorstange in Achsrichtung derselben einen Abstand voneinander haben, daß die Buchse fest mit einem
Träger verbunden ist, während das Ende des Stabes fest mit einer Gabel oder einem analogen Bauteil verbunden
ist, das bei einer Torsionsdeformation der Stabilisatorstange eine Drehung relativ zum Träger erfährt, und
daß zwischen dem Träger und der Gabel ein elektrischer Schalter derart angeordnet ist, daß er bei einer
hinreichend großen Relativdrehung zwischen der Gabel und dem Träger betätigbar ist.
Vorzugsweise ist die auf das Lenkmoment am Lenkrad ansprechende Steuereinrichtung in der Weise ausgebildet,
daß sie die Hilfskraftantriebseinrichtung in Betrieb setzt, wenn das Lenkmoment einen Wert in der
Größenwordnung von 1 m daN erreicht oder überschreitet.
Die direkt oder indirekt auf eine Seitenbeschleunigung des Fahrzeugs ansprechende Vorrichtung ist vorzugsweise
so ausgebildet, daß sie einen Betrieb der Hilfskraftantriebseinrichtung verhindert, wenn die Seitenbeschleunigung
(der eine Zentrifugalkraft entspricht) einen Wert in der Größenordnung von 0,2 g
erreicht oder überschreitet (g = Erdbeschleunigung).
In Verbindung mit den Zeichnungen ist die Erfindung nachfolgend anhand von Ausführungsbeispielen erläutert
Es zeigt
F i g. 1 eine schematische Darstellung einer erfindungsgemäßen Hilfskraftlenkung,
F i g. 2 einen Längsschnitt durch die Verbindungseinrichtung zur elastischen Verbindung zweier Teile einer
Lenkspindel, und die elektrische Kontakteinrichtung, welche auf eine Relativdrehung zwischen den beiden
Teilen der Lenkspindel anspricht,
Fig. 3 eine vereinfachte Schnittansicht längs Linie ΙΙΙ-ΙΙΪ in Fig. 2,
F i g. 4 eine Draufsicht auf eine pendelartige Trägheitsvorrichtung,
welche auf eine Seitenbeschleunigung anspricht,
F i g. 5 einen Schnitt längs Linie V-V in F i g. 4,
Fig.6 eine Draufsicht auf einen Teil eines Stabilisators und eines mit diesem verbundenen Stabes zur Steuerung eines elektrischen Kontaktgebers entsprechend der Verdrehung der Stabilisatorstange,
Fig.6 eine Draufsicht auf einen Teil eines Stabilisators und eines mit diesem verbundenen Stabes zur Steuerung eines elektrischen Kontaktgebers entsprechend der Verdrehung der Stabilisatorstange,
Fig. 7 einen Schnitt längs Linie VII-VII in Fi g. 6, und
Fig. 8 eine graphische Darstellung der Arbeitsweise einer erfindungsgemäßen Hilfskraftlenkung,
ίο In Fig. 1 erkennt man eine schematische Darstellung einer Hilfskraftlenkung für Kraftfahrzeuge, umfassend eine Steuereinrichtung C, die auf ein an einem Lenkrad 1 angreifendes Moment anspricht, und eine Hilfskraftantriebseinrichtung M, welche das Einschlagen der Leri- !5 kung unterstützt. Diese HüfskraftantriebseinricHtung M umfaßt einen Elektromtor 2, der mit einem Lenkspindelabschnitt 3 über eine Kupplung 4a und ein Reduziergetriebe Ab in Antriebsverbindung steht.
ίο In Fig. 1 erkennt man eine schematische Darstellung einer Hilfskraftlenkung für Kraftfahrzeuge, umfassend eine Steuereinrichtung C, die auf ein an einem Lenkrad 1 angreifendes Moment anspricht, und eine Hilfskraftantriebseinrichtung M, welche das Einschlagen der Leri- !5 kung unterstützt. Diese HüfskraftantriebseinricHtung M umfaßt einen Elektromtor 2, der mit einem Lenkspindelabschnitt 3 über eine Kupplung 4a und ein Reduziergetriebe Ab in Antriebsverbindung steht.
Die Steuereinrichtung C umfaßt eine Verbindungseinrichtung E zur elastischen drehmomentübertrageh*
den Verbindung des Lenkrades 1 mit dem Lenkspindelabschnitt 3. Die Verbindungseinrichtung E kann direkt
zwischen dem Lenkrad 1 und einer einstückig ausgebildeten Lenkspindel oder entsprechend der Darstellung
in F i g. 1 zwischen einem ersten mit dem Lenkrad 1 starr verbundenen Lenkspindelabschnitt 5 und dem
zweiten Lenkspindelabschnitt 3 angeordnet sein, der direkt auf das Lenkgestänge zur Steuerung des Lenkeinschlages
der Fahrzeugräder einwirkt.
Die Steuereinrichtung C umfaßt einen Schalter i, der sich schließt, wenn die Winkelverdrehung zwischen den beiden Lenkspindelabschnitten 3 und 5 einen vorbestimmten Wert überschreitet, der einem Schwellwert des Lenkmomentes entspricht.
Die Steuereinrichtung C umfaßt einen Schalter i, der sich schließt, wenn die Winkelverdrehung zwischen den beiden Lenkspindelabschnitten 3 und 5 einen vorbestimmten Wert überschreitet, der einem Schwellwert des Lenkmomentes entspricht.
Wie man in den Fig.2 und 3 erkennt, umfaßt die
Verbindungseinrichtung E zur elastischen Verbindung der Lenkspindelabschnitte 5 und 3 beispielsweise zwei
Muffen 6 und 7, die aus einem elastomeren Material bestehen und in einander diametral gegenüberliegenden
Öffnungen angeordnet sind, die in einer drehfest mit dem lenkradfernen Ende des Lenkspindelabschnittes 5
verbundenen Platte 8 ausgebildet sind. Die Platte 8, deren Mittelebene im wesentlichen senkrecht zum Lenkspindelabschnitt
5 gerichtet ist, weist eine längliche Form auf, wobei die Längsrichtung durch die Mittelpunkte
der die Muffen 6 und 7 aufnehmenden Öffnungen verläuft.
Eine in ihrer Form der Platte 8 entsprechende Platte 9 ist mit dem benachbarten Ende des Lenkspindelabschnittes
3 fest verbunden. Bolzen 10 durchsetzen die Muffen 6 und 7 sowie entsprechende in der Platte 9
vorgesehene Bohrungen. Die Bolzen 10 sind an der Platte 9 durch Muttern 11 gesichert. Das Lenkmoment wird
über den Lenkspindelabschnitt 5 auf den Lenkspindelabschnitt 3 über die eleastischen Muffen 6 und 7 übertragen.
Die Muffen werden umsomehr zusammengepreßt, je stärker das zu übertragende Lenkmoment ist.
Daraus resultiert eine Relativdrehung oder Winkelversetzung zwischen den Platten 8 und 9 und daher zwisehen
dem Lenkspindelabschnitt 5 und 3, die der Richtung und der Amplitude des zu übertragenden Momentes
direkt proportional ist.
Der Schalter oder Kontaktgeber / umfaßt gemäß F i g. 3 einen an einem Abschnitt der Lenkspindel, beispielsweise
dem Lenkspindelabschnitt 5 angeordneten Ring 12, der drehfest mit diesem Lenkspindelabschnitt
verbunden ist Dieser Ring 12 kann in axialer Richtung verschiebbar auf dem Ende des Lenkspindelabschnittes
5 angeordnet sein, wobei er in eine Aussparung in der Platte 8 eingreift. Wie man in Fig. 2 erkennt, ist zwischen
dem Ring 12 und dem Boden der Aussparung in der Platte 8 eine Schraubenfeder 13 angeordnet, welche
den Ring 12 in axialer Richtung gegen ein Auflager 14 drückt, das drehfest mit dem anderen Abschnitt der
Lenkspindel, insbesondere der Platte 9 und dem Lenkspindelabschnitt 3, verbunden ist. Der Ring 12 weist an
seiner zylindrischen Innenfläche stufenförmige Erhebungen 12a und i2b auf. Das Auflager 14, dessen Form
in den F i g, 2 und 3 erkennbar ist, trägt eine Blattfeder mit zwei Federarmen 15a und 156, die ebenso wie die
Erhebungen 12a und 126 symmetrisch zu einer Ebene liegen, welche durch die Achsen der Lenkspindelabschnitte
3 und 5 sowie die Achsen der einander diametral gegenüberliegenden Bolzen 10 verläuft.
Wie man in F i g. 3 erkennt, erstreckt sich die die beiden Federarme 15a und 156 umfassende Blattfeder ein
wenig weiter als über einen Halbkreis, wobei die einander diametral gegenüberliegenden Enden der Federarme
15a und 156 mit Stößeln 16a, 166, zusammenwirken, die radial beweglich gelagert sind. Jeder Stößel 16a und
166 wirkt mit einem elektrischen Kontakt 17a bzw. 176 zusammen. Beispielsweise liegt jeder Stößel 16a, 166 an
dem Schaltarm eines Mikroschalters an.
Jeder Federarm 15a und 156 folgt einem bestimmten Abschnitt des Innenumfangs des Ringes 12. Man erkennt
aus der Darstellung in Fig. 3, daß bei einer Drehung des Ringes 12 aus der in F i έ. 3 dargestellten Steleine
Seitenbeschleunigung ansprechende Vorrichtung G entsprechend den F i g. 4 und 5 eine nach dem Prinzip
eines Trägheitspendels arbeitende Vorrichtung 20. Diese Vorrichtung weist eine schwingende Masse 21 auf,
die an einer im wesentlichen parallel zur Längsrichtung des Fahrzeuges verlaufenden Achse 22 gelenkig aufgehängt
ist. Die schwingende Masse 21 kann von einem Ring gebildet sein, dessen Mittelebene im wesentlichen
vertikal und senkrecht zur Achse 22 verläuft, d. h. im
ίο wesentlichen senkrecht zur Längsrichtung des Fahrzeuges
gerichtet ist.
Die schwingende Masse 21 wird nach beiden Seiten der in F i g. 4 dargestellten vertikalen Achse um Winkelbeträge
ausgelenkt, wenn das Fahrzeug Zentrifugal-
kräften in den Kurven ausgesetzt ist.
Durch die schwingende Masse 21 oder den Trägheitskörper sind bei einer Auslenkung derselben elektrische
Kontaktgeber 19a, 196 betätigbar, die gegebenenfalls über ein Relais gewährleisten, daß der elektrische Hilfskraftmotor
2 außer Betrieb bleibt, wenn die Winkelauslenkung der Masse 21 einen bestimmten Grenzwert
überschreitet.
Die Kontaktgeber 19a, 196 sind von Mikroschaltern gebildet, die innerhalb der ringförmig geformten
schwingenden Masse 21 angeordnet sind. Jeder Mikroschalter weist einen Schalthebel 23a, 236 auf, der mit der
Innenoberfläche der ringförmigen Masse 21 in Berührung steht.
Bei einer Schwenkbewegung der Masse 21 entspre-
Bei einer Schwenkbewegung der Masse 21 entspre-
iung im Uhrzeigersinn die stufenförmige Erhebung 12a 30 chend einer Drehung im Gegenuhrzeigersinn um die
den Federarm 15a so nach radial innen drückt, daß der Achse 22 (in F i g. 4 betrachtet) wird der Schalthebel 236
Stößel 16a nach radial innen verschoben wird. Das bewirkt das Schließen des elektrischen Kontaktes 17a und
das Einschalten des elektrischen Hilfskraftmotors 2 in der geeigneten Drehrichtung.
Bei einer Relativdrehung des Ringes 12 im entgegengesetzten Drehsinn, d.h. bei Betrachten der Fig.3 im
Gegenuhrzeigersinn, wird der Kontakt 176 geschlossen und der Hilfskraftmotor 2 in entgegengesetzter Drehrichtung
eingeschaltet.
Relais, beispielsweise elektromagnetische Relais 18a, 186 (F i g. 1) sind vorgesehen, um die Speisung des Hilfskraftmotors
2 in der Weise zu steuern, daß die Kontakte 17a und 176 von einem Strom geringer Stromstärke
in die gestrichelt dargestellte Stellung überführt. Diese Auslenkung des Schalthebels 236 kann beispielsweise
die Schließung des Mikroschalters 196 bewirken. Diese Schließung steuert ihrerseits die Öffnung eines elektromagnetischen
Relais, das die Stromzufuhr zu dem Hilfskraftmotor 2 unterbricht. Gemäß einer Ausführungsveriante
bewirkt die Auslenkung des Schalthebels 236 das Öffnen des Mikroschalters, der direkt oder wieder-
um über ein Relais die Stromzuführung zu dem Elektromotor 2 unterbricht. Der andere mit dem Schalthebel
23a verbundene Mikroschalter tritt in Aktion, wenn die Masse 21 im Uhrzeigersinn um die Achse 22 verschwenkt
wird. Die elektrische Schaltungsanordnung
durchflossen werden, der dem zur Erregung der Relais 45 für die beiden den Schalthebeln 23a und 236 zugeordne-18a
und 186 notwendigen Strom entspricht. ten Mikroschalter an deren Betriebsweise angepaßt.
Die Hilfskraftlenkung umfaßt ferner eine in Fig. 1 '
schematisch dargestellte Vorrichtung G, die direkt oder
indirekt auf die Seitenbeschleunigung des Fahrzeuges
anspricht und jede Betätigung des Hilfskraftmotors 2 50
verhindert, wenn das Fahrzeug einer Seitenbeschleunigung ausgesetzt ist, die gleich oder größer als ein vorbestimmter Wert /0 ist. der der Kurvenfahrt eines Fahrzeuges mit einer Geschwindigkeit entspricht, bei welcher das am Lenkrad angreifende Lenkmoment unter 55 tern bestehende Anordnung ist in einem Gehäuse 24 mit dem zur Betätigung der Kontakte 17a und 176 notwen- im wesentlichen kreisförmigem Querschnitt untergedigen Schwellwert des Momentes liegt.
indirekt auf die Seitenbeschleunigung des Fahrzeuges
anspricht und jede Betätigung des Hilfskraftmotors 2 50
verhindert, wenn das Fahrzeug einer Seitenbeschleunigung ausgesetzt ist, die gleich oder größer als ein vorbestimmter Wert /0 ist. der der Kurvenfahrt eines Fahrzeuges mit einer Geschwindigkeit entspricht, bei welcher das am Lenkrad angreifende Lenkmoment unter 55 tern bestehende Anordnung ist in einem Gehäuse 24 mit dem zur Betätigung der Kontakte 17a und 176 notwen- im wesentlichen kreisförmigem Querschnitt untergedigen Schwellwert des Momentes liegt.
Die Vorrichtung G ist mit einem Schalter 19 verbun-Wenn die beiden Mikroschalter in ihrer Schließstellung
wirksam werden, d. h. wenn sie beim Schließen die Öffnung eines die Stromzufuhr zum Elektromotor 2 unterbrechenden
Relais bewirken, sind die beiden Mikroschalter parallel an dieselbe Steuerwicklung des Relais
geschaltet. Wenn sie dagegen in ihrer Öffnungsstellung wirksam werden, sind sie in Reihe geschaltet.
Die aus der Schwungmasse 21 und den Mikroschal-
den, der direkt oder über ein Relais mit der Stromversorgungsschaltung
des Elektromotors 2 verbunden ist. Dieser Schalter 19 ist geöffnet und verhindert einen
Antrieb des Elektromotors 2, wenn das Fahrzeug eine Seitenbeschleunigung ausgesetzt ist (entpsrechend einer
Zentrifugalkraft), die über dem bestimmten Wert yo
bracht, das mittels Schrauben 25 an einer im wesentlichen senkrecht zur Längsrichtung des Fahrzeuges gerichteten
Wand 26 des Fahrzeuges befestigt werden eo kann.
In den F i g. 6 und 7 ist eine andere Ausführungsform der Vorrichtung G dargestellt, die sich insbesondere für
eine Ausführungsform eines Fahrzeuges eignet, das eine Stabilisatorstange 27 für eine Achse, insbesondere die
liegt, der beispielsweise den Wert 0,2 g haben kann, wie 65 Vorderachse, aufweist. Wie man weiß, wirkt eine solche
dies weiter unten noch genauer ausgeführt wird Stabilisatorstange durch ihre Torsionsdeformation ei-
(g = Erdbeschleunigung). ner Drehschwingbewegung der Radaufhängungslenker
Gemäß einer ersten Ausführungsform umfaßt die auf der beiden an derselben Achse angeordneten Räder
entgegen, wenn diese Drehschwingbewegungen in entgegengesetzter Richtung erfolgen. Dieser Zustand tritt
insbesondere in Kurven auf, wenn das Fahrzeug eine Seitenbeschleunigung erfährt, die ein Kippen des Fahrzeugrahmens
relativ zum Boden bewirkt.
Betrachtet man einen ersten Abschnitt 28 der Stabilisatorstange 27 und einen zweiten Abschnitt 28a der
Stabilisatorstange 27, der von dem ersten Abschnitt 28 längs der Achse der Stabilisatorstange 27 um einen bestimmten
Betrag entfernt ist, erkennt man, daß eine Relativdrehung zwischen diesen beiden Abschnitten 28
und 28a bei einer Torsionsdeformation der Stabilisatorstange 27 erfolgt. Wählt man den axialen Abstand zwischen
diesen beiden Abschnitten 28 und 28a genügend groß, so kann man ohne Mühe die Relativdrehung zwisehen
diesen beiden Abschnitten feststellen. Diese Relativdrehung hängt von der Amplitude der Seitenbeschleunigung
ab, der das Fahrzeug ausgesetzt ist.
Die Vorrichtung G umfaßt in diesem Falle einen Stab 29, der parallel zur Stabilisatorstange 27 verläuft. Ein
erster Abschnitt 29a des Stabes 29 ist mit dem ersten Abschnitt 28 der Stabilisatorstange 27 über einen
Flansch 30a verbunden. Das Ende 296 des Stabes 29 erstreckt sich frei drehbar und gleitend durch eine Muffe
31, die eine in einem Flansch 306 angeordnete Lagerhülse bildet. Der Flansch 30b ist an dem zweiten Abschnitt
28a der Stabilisatorstange 27 befestigt. Die Lagerhülse 31 ist drehfest mit einem scheibenförmigen
Träger 32 verbunden, der in einem radialen Abstand zu der Stabilisatorstange 27 liegt. Ein elektrischer Kontaktgeber
33, der von zwei auf dem Träger 32 befestigten Mikroschaltern 33a, 336 gebildet ist, wirkt mit einer
U-förmigen zweizinkigen Gabel 34 zusammen, die mit dem Ende 29b des Stabes 29 drehfest verbunden ist. Wie
man in F i g. 7 erkennt, schließen die beiden Zinken 34a, 346 der Gabel 34, die beiden Mikroschalter 33a, 336
zwischen sich in der Weise ein, daß sie mit den Betätigungsstößeln 35a, 356 der Mikroschalter 33a, 33b zusammenwirken
können.
Wenn bei einer Kurvenfahrt eine Seitenbeschleunigung auf das Fahrzeug einwirkt, bewirkt dies ein Kippen
des Fahrzeuges und eine Torsionsdeformation der Stabilisatorstange 27. Dadurch ergibt sich eine Verdrehung
zwischen den beiden Bereichen 28 und 28a. an denen die Flansche 30a bzw. 306 befestigt sind. Folglich
ergibt sich auch eine Winkelversetzung zwischen den beiden Flanschen 30a und 306. Der Stab 29 hält die
Gabel 34 in ihrer dem Abschnitt 28 entsprechenden Winkelposition, während der Träger 32 mit dem Flansch
306 und dem Abschnitt 28a der Stabilisatorstange 27 verdreht wird. Es ist zu bemerken, daß der Stab 29
darüber hinaus verbogen wird, da er in radialer Richtung in der Lagerhülse 31 festgehalten wird.
Bei einer entsprechend großen Winkelauslenkung zwischen der Gabel 34 und dem Träger 32 wird der der
jeweiligen Richtung der Winkelauslenkung entsprechende Mikroschalter 33a oder 336 betätigt und steuert
die Unterbrechung der Stromzuführung zu dem elektrischen Hilfskraftmotor 2, wie dies bereits anhand der
F i g. 4 und 5 beschrieben wurde.
Wenn die Winkelversetzung zwischen den beiden Flanschen 30a und 306 einen bestimmten Wert überschreitet,
der zur Betätigung eines der Mikroschalter 33a, 336 notwendig ist, bleibt der entsprechende Mikroschalter
betätigt. Da aber der Betätigungsstößel 35a bzw. 356 eine Endstellung einnimmt, wird die entsprechende
Zinke 34a oder 346 der an dem betreffenden Betätigungsstößel 35a, 356 geringfügig verbogen.
Einer der Abschnitte 28,28a der Stabilisatorstange 27
kann von dem Mittelabschnitt der Stabilisatorstange 27 gebildet sein. In dem in Fig.6 dargestellten Ausführungsbeispiel
entspricht der Mittelabschnitt dem Abschnitt 28. Der andere Abschnitt 28a, 28 der Stabilisatorstange
27 kann von einem nahe einem Ende der Stabilisatorstange 27 gelegenen Abschnitt gebildet sein.
Wenn das Fahrzeug einen Torsionsstab für eine Vorrichtung zur Korrektur der Federhöhe aufweist, kann
der Stab 29 von einer Verlängerung dieses Torsionsstabes gebildet sein.
Die vorstehend beschriebene Vorrichtung arbeitet auf folgende Weise:
Wenn der Fahrer des Fahrzeuges beispielsweise einparken will oder sehr langsam fährt, muß er ein relativ
hohes Lenkmoment ausüben, das oberhalb des Schwellwertes zur Betätigung des elektrischen Kontaktgebers i
liegt. Dieser Schwellwert kann in der Größenordnung von 1 m daN liegen. Ein Überschreiter, dieses Schwellwertes
bewirkt das Schließen des elektrischen Kontaktgebers i. Da ferner das Fahrzeug mit einer sehr geringen
Geschwindigkeit fährt, ist die auf das Fahrzeug einwirkende Seitenbeschleunigung praktisch Null oder sehr
gering, in jedem Falle aber kleiner als der Grenzwert, der zur Betätigung der Vorrichtung C notwendig ist.
Unter diesen Umständen ist der Kontaktgeber 19 (F i g. 1) geschlossen, so daß der Elektromotor 2 gespeist
werden kann. Der Fahrer erfährt eine Unterstützung durch die Hilfskrafteinrichtung bei seinen Parkmanövern.
Wenn dagegen das Fahrzeug rollt, wird jegliche Hilfskraftunterstützung
der Lenkung unterdrückt. Wenn sich nämlich das Fahrzeug geradeaus bewegt oder in Kurven
mit großem Krümmungsradius, ist das auf das Lenkrad 1 ausgeübte Moment wegen des Rollens gering und
liegt unterhalb des Schwellwertes, der zur Betätigung des Schalters / notwendig ist. Dieser Schalter ist geöffnet,
so daß eine Stromversorgung des Elektromotors 2 unterbrochen ist.
Während der Fahrt kann das Lenkmoment am Lenkrad 1 nicht den Schwellenwert für die Betätigung des
Schalters /erreichen, es sei denn, daß das Fahrzeug eine Kurve mit genügend kleinem Krümmungsradius mit einer
hinreichend hohen Geschwindigkeit durchläuft. Anders ausgedrückt kann man dem Schwellwert des Lenkmomentes
einen Wert /1 der auf das Fahrzeug einwirkenden Seitenbeschleunigung zuordnen, wenn der
Schwellwert während der Fahrt erreicht wird.
Für den Grenzwert zur Betätigung der auf die Seitenbeschleunigung ansprechenden Vorrichtung G wurde
ein Wert yo gewählt, der unterhalb des Wertes γ\ liegt.
Wenn das Fahrzeug eine Kurve durchläuft und dabei eine Seitenbeschleunigung y\ erfährt, die genügend hoch
ist, um ein Lenkmoment zu fordern, das eine Schließung des Schalters / bewirkt, ist der Schalter 19 der auf die
Seitenbeschleunigung ansprechenden Vorrichtung G bereits geöffnet, wodurch eine Inbetriebnahme des
Elektromotors 2 verhindert wird.
Auf diese Weise wird also während der Fahrt des Fahrzeuges jegliche Hilfskraftunterstützung der Lenkung
unterdrückt Dagegen verfügt man während Fahrmanövern mit sehr geringer Geschwindigkeit, insbesondere
beim Parken, über eine Lenkhilfe.
Erfindungsgemäß ist es möglich, den Schwellwert für das Unterstützungsmoment beim Parken zu senken, ohne
das Auftreten einer unerwünschten Hilfskraftunterstützung während der Fahrt über eine kurvenreiche
Bahn zu riskieren.
11
Fig.8 gibt eine graphische Zusammenstellung der
Arbeitsweise der Hilfskraftlenkung.
Auf der Abszisse wurde die Seitenbeschleunigung yr
aufgetragen, der das Fahrzeug ausgesetzt ist, während auf der Ordinate das an dem Lenkrad 1 angreifende
Moment Taufgetragen wurde.
Das Unterbrechen der Hilfskraftunterstützung, das durch den Schalter /sichergestellt wird, erfolgt an einem
Punkt, an dem das Moment unter einem vorbestimmten Grenzwert liegt. Anders ausgedrückt liegt der Bereich,
in dem keine Hilfskraftunterstützung erfolgt, unterhalb einer Geraden z, die parallel zur Abszisse verläuft und
alsOrdinatenwertden Betätigungsschwellwert T0 hat.
Die Kurve y gibt den Verlauf des Lenkmomentes in Abhängigkeit der Seitenbeschleunigung an, der das
Fahrzeug ausgesetzt ist. Diese Kurve y schneidet die Gerade ζ an einem Punkt mit der Abszisse y\.
Die Unterbrechung der Hilfskraftunberstützung durch die Vorrichtung G erfolgt, wenn die Seitenbeschleunigung
oberhalb des Wertes /0 liegt. Sobald die Seitenbeschleunigung über diesem Wert liegt, wird die
Hilfskraftunterstützung unterbrochen. Die Bereiche des Quadranten, in denen keine Hilfskraftunterstützung
stattfindet, sind schraffiert. Man erkennt, daß die Kurve y vollkommen in den schraffierten Bereichen verläuft
und daß aufgrund der Tatsache, daß yo unterhalb von y\
liegt, ein Sicherheitsbereich s geschaffen ist, der jegliche unpassende Auslösung der Hilfskraftunterstützung
während der Fahrt verhindert.
Wenn das Fahrzeug völlig oder beinah stillsteht, liegt das Lenkmoment über der Auslöseschwelle, so daß der
Arbeitspunkt der Lenkung in dem nicht schraffierten Bereich D des Quadranten liegt, welcher der Tätigkeit
der Hilfskraftunterstützung entspricht.
, Hierzu 3 Blatt Zeichnungen
40
45
50
55
60
Claims (9)
1. Hilfskraftlenkung für Fahrzeuge, umfassend eine Hilfskraftantriebseinrichtung zur Unterstützung
des Lenkeinschlages, eine auf das am Lenkrad angreifende Moment ansprechende Steuereinrichtung,
welche das Wirksamwerden der Hilfskraftantriebseinrichtung steuert und eine Vorrichtung, die direkt
oder indirekt auf die Seitenbeschleunigung des Fahrzeuges anspricht und dem Tätigwerden der
Hilfskraftantriebseinrichtung entgegenwirkt, d a durch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung
(C) derart ausgebildet ist, daß die Hilfskraftantriebseinrichtung
(M) nur wirksam wird, wenn das am Lenkrad (1) angreifende Moment gleich wie oder größer als ein vorbestimrater
Schwellenwert ist, daß die Hilfskraftantriebseinrichtung (M) einen Elektromotor (2) aufweist, der über
ein Reduziergetriebe [Ab) an einem Abschnitt (3) der Lenkung angreift, und daß in der Speiseleitung des
Elektromotors (2) ein Unterbrecherschalter (19) angeordnet ist, der durch die auf die Seitenbeschleunigung
ansprechende Vorrichtung (G) steuerbar ist, wobei der Schalter (19) geöffnet wird, wenn das
Fahrzeug einer Seitenbeschleunigung ausgesetzt ist, die gleich oder größer als ein bestimmter Wert (jo)
ist, der seinerseits einer Fahrt des Fahrzeuges durch eine Kurve mit einer Geschwindigkeit entspricht, bei
welcher das am Lenkrad (1) angreifende Moment unter dem Schwellenwert liegt.
2. Hilfskraftlenkung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß die Steuereinrichtung (C) eine Verbindungseinrichtung (E) zur elastischen drehmomentübertragenden
Verbindung zwischen dem Lenkrad (1) oder einem mit dem Lenkrad (1) drehfest verbundenen ersten Lenkspindelabschnitt (5) einerseits
und einem zweiten LenksDindelabschnitt (3) andererseits umfaßt und daß elektrische Kontaktgeber
(i; 17a, XTb) zwischen den beiden gegeneinander
verdrehbaren Lenkspindelabschnitten (3, 5) angeordnet sind, wobei diese Kontaktgeber (i; XTa, \7b)
im Sinne eines Schließens betätigbar sind, wenn die Relativverdrehung zwischen den beiden Lenkspindelabschnitten
(3, 5) einen vorbestimmten Wert übersteigt, welcher dem Schwellenwert des Lenkmomentes
entspricht.
3. Hilfskraftlenkung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß zur Betätigung der auf eine gegenseitige
Verdrehung der beiden Lenkspindelabschnitte (3; 5) ansprechenden elektrischen Kontaktgeber
(17a; XTb) ein Ring (12) vorgesehen ist, der drehfest mit einem der Lenkspindelabschnitte (3; 5)
verbunden ist und an seiner Innenumfangsfläche stufenförmige Erhebungen (12a; \2b) aufweist, wogegen
ein mit dem jeweils anderen Lenkspindelabschnitt (5; 3) verbundener Träger (14) mit den elektrischen
Kontaktgebern (17a; XTb) versehen ist, wobei die Anordnung so getroffen ist, daß eine Relativdrehung
zwischen dem Ring (12) und dem Träger (14) ein Zusammentreffen einer stufenförmigen Erhebung
(12a; 12ö^des Ringes (12) mit einem Betätigungsorgan
(15a, 16a; XSb, Xfib) eines elektrischen
Kontaktgebers bewirkt, und daß jeder Drehrichtung zwischen den beiden Lenkspindelabschnitten (3; 5)
ein elektrischer Kontaktgeber zugeordnet ist, der die Betätigung der Hilfskraftantriebseinrichtung (M)
in der geeigneten Richtung bewirkt.
4. Hilfskraftlenkung nach einem der Ansprüche 1
bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die direkt oder indirekt auf die Seitenbeschleunigung des Fahrzeugs
ansprechende Vorrichtung (C) eir.e Trägheitssteuerung (20) mit einer pendeiförmigen Schwungmasse
(21) umfaßt die um eine im wesentlichen parallel zur Längsrichtung des Fahrzeugs verlaufende Achse
(22) gelenkig gelagert ist, wobei diese Schwungmasse
(21) Winkelauslenkungen mit einer der Amplitude der Seitenbeschleunigung entsprechenden Amplitude
erfährt und so ausgebildet ist, daß sie während der Pendelbewegungen elektrische Kontakte (19a,
XSb) betätigt, welche gegebenenfalls über ein Relais die Hilfskraftantriebseinrichtung (M) außer Betrieb
halten, wenn die Winkelauslenkung der Schwungmasse (21) einen vorbestimmten Grenzwert überschreitet
5. Hilfskraftlenkung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwungmasse (21) von einem
Ring gebildet ist dessen Mittelebene im wesentlichen vertikal und senkrecht zur Längsrichtung des
Fahrzeuges verläuft, wobei die elektrischen Kontakte (19a, X9b) von Mikroschaltern gebildet sind, die
innerhalb des Ringes angeordnet sind.
6. Hilfskraftlenkung nach einem der Ansprüche 1 bis 3 für Fahrzeuge, welche mindestens eine mit einer
Stabilisatorstange ausgerüstete Achse aufweisen, dadurch gekennzeichnet, daß die auf die Seitenbeschleunigung
ansprechende Vorrichtung (G) einen elektrischen Schalter (33) umfaßt, der durch die
Torsion der Stabilisatorstange (27) gesteuert wird.
7. Hilfskraftlenkung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die direkt oder indirekt auf die
Seitenbeschleunigung des Fahrzeugs ansprechende Vorrichtung (G) einen parallel zur Stabilisatorstange
(27) verlaufenden Stab (29) umfaßt, der mit einem Abschnitt (29a^ mit einem ersten Abschnitt (28) der
Stabilisatorstange (28) verbunden ist, daß ein Ende des Stabes (29) frei drehbar und gleitend in einer
Buchse (31) geführt ist, die drehfest mit einem zwei' ten Abschnitt (28a) der Stabilisatorstange verbunden
ist, wobei der erste und der zweite Abschnitt (28, 28a,) der Stabilisatorstange (27) in Achsrichtung derselben
einen Abstand voneinander haben, daß die Buchse (31) fest mit einem Träger (32) verbunden ist;
während das Ende (29tydes Stabes (29) fest mit einer Gabel (34) oder einem analogen Bauteil verbunden
ist, das bei einer Torsionsdeformation der Stabilisatorstange (27) eine Drehung relativ zum Träger (32)
erfährt und daß zwischen dem Träger (32) und der Gabel (34) ein elektrischer Schalter (33) derart angeordnet
ist, daß er bei einer hinreichend großen Relativdrehung zwischen der Gabel (34) und dem Träger
(32) betätigbar ist.
8. Hilfskraftlenkung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet daß die direkt oder
indirekt auf eine Seitenbeschleunigung des Fahrzeugs ansprechende Vorrichtung (G) so ausgebildet
ist, daß sie einen Betrieb der Hilfskraftantriebseinrichtung (M) verhindert wenn die Seitenbeschleunigung
einen Wert in der Größenordnung von 0,2 g erreicht oder überschreitet.
9. Hilfskraftlenkung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung
fQso ausgebildet ist, daß sie die Hilfskraftantriebseinrichtung
(M) in Betrieb setzt, wenn das Lenkmoment einen Wert in der Größenordnung von
1 m aN erreicht oder überschreitet.
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
FR7724226A FR2399350A1 (fr) | 1977-08-05 | 1977-08-05 | Perfectionnements apportes aux directions assistees pour vehicules |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE2834283A1 DE2834283A1 (de) | 1979-02-15 |
DE2834283C2 true DE2834283C2 (de) | 1986-06-12 |
Family
ID=9194311
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE2834283A Expired DE2834283C2 (de) | 1977-08-05 | 1978-08-04 | Hilfskraftlenkung für Fahrzeuge |
Country Status (4)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE2834283C2 (de) |
FR (1) | FR2399350A1 (de) |
GB (1) | GB2002303B (de) |
IT (1) | IT1103632B (de) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE19738161B4 (de) * | 1996-09-09 | 2007-09-13 | Honda Giken Kogyo K.K. | Vorrichtung und Verfahren zum Erfassen eines Gegenlenkzustands |
Families Citing this family (12)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS5722967A (en) * | 1980-07-16 | 1982-02-06 | Tokai T R W Kk | Power steering system |
EP0044733B1 (de) * | 1980-07-18 | 1985-01-23 | Nissan Motor Co., Ltd. | Hydraulisches Hilfskraft-Fahrzeuglenksystem mit Steuereinrichtung zur Betätigung der Hilfskraftpumpe |
JPS59130781A (ja) * | 1983-01-17 | 1984-07-27 | Aisin Seiki Co Ltd | 電動パワ−ステアリング装置 |
JPS59130780A (ja) * | 1983-01-17 | 1984-07-27 | Aisin Seiki Co Ltd | 電動パワ−ステアリング装置 |
FR2550505B1 (fr) * | 1983-08-10 | 1985-12-13 | Renault | Colonne de direction a dispositif detecteur de couple notamment pour vehicules automobiles |
JPS6076471A (ja) * | 1983-10-03 | 1985-04-30 | Toyoda Mach Works Ltd | 動力舵取装置の制御装置 |
US4598787A (en) * | 1984-11-30 | 1986-07-08 | Trw Inc. | Control apparatus for power assist steering system |
US4762194A (en) * | 1986-03-26 | 1988-08-09 | Mitsubishi Denki Kabushiki Kaisha | Motor-driven power steering system for a vehicle |
GB2202501B (en) * | 1987-03-24 | 1991-08-21 | Honda Motor Co Ltd | Electric power steering system for vehicles |
FR2614985B1 (fr) * | 1987-05-05 | 1989-08-04 | Peugeot | Dispositif de detection de couple, notamment sur une colonne de direction d'un vehicule automobile et procede de montage d'un tel dispositif |
DE3922527A1 (de) * | 1989-07-08 | 1991-01-17 | Daimler Benz Ag | Verfahren zur einstellung einer unterstuetzenden kraft in einer servolenkung in abhaengigkeit von mehreren fahrbedingungsparametern |
JP3715858B2 (ja) * | 2000-01-18 | 2005-11-16 | 三菱電機株式会社 | 電動パワーステアリング装置 |
Family Cites Families (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US2902104A (en) * | 1956-03-01 | 1959-09-01 | Gen Motors Corp | Hydraulic power steering system with associated lateral acceleration control means |
AT282054B (de) * | 1968-10-01 | 1970-06-10 | Meyer Fa Wilhelm | Krankenfahrstuhl |
DE2508938A1 (de) * | 1975-03-01 | 1976-09-09 | Linde Ag | Elektrofahrzeug mit hilfskraftlenkeinrichtung |
-
1977
- 1977-08-05 FR FR7724226A patent/FR2399350A1/fr active Granted
-
1978
- 1978-08-02 IT IT09551/78A patent/IT1103632B/it active
- 1978-08-03 GB GB7832107A patent/GB2002303B/en not_active Expired
- 1978-08-04 DE DE2834283A patent/DE2834283C2/de not_active Expired
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE19738161B4 (de) * | 1996-09-09 | 2007-09-13 | Honda Giken Kogyo K.K. | Vorrichtung und Verfahren zum Erfassen eines Gegenlenkzustands |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
FR2399350B1 (de) | 1981-07-24 |
DE2834283A1 (de) | 1979-02-15 |
IT1103632B (it) | 1985-10-14 |
GB2002303B (en) | 1982-09-08 |
GB2002303A (en) | 1979-02-21 |
IT7809551A0 (it) | 1978-08-02 |
FR2399350A1 (fr) | 1979-03-02 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
DE2834283C2 (de) | Hilfskraftlenkung für Fahrzeuge | |
EP3380389B1 (de) | Feedback-aktuator für eine lenkeinrichtung | |
EP0331889B1 (de) | Vierradlenkeinrichtung für Kraftfahrzeuge | |
EP1250251B1 (de) | Kupplung für eine steer-by-wire-lenkanlage | |
DE3623885C2 (de) | ||
EP2389299B1 (de) | Anordnung eines stabilisators an einer radaufhängung für kraftfahrzeuge | |
EP0278095B1 (de) | Radaufhängung für lenkbare Räder von Kraftfahrzeugen, insbesondere für Hinterräder | |
DE3531931C2 (de) | ||
EP2517905A1 (de) | Federungsanordnung für Radaufhängungen von Kraftfahrzeugen | |
DE3939312A1 (de) | Hinterradaufhaengungssystem fuer vierradgelenktes fahrzeug | |
DE3924440A1 (de) | Bedienungsvorrichtung fuer einen von hand gefuehrten rasenmaeher | |
EP0246461A2 (de) | Verbundachsaggregat | |
DE4446123C2 (de) | Vorrichtung zur Einwirkung auf die an der Lenkung eines Kraftfahrzeuges wirksamen Störkräfte | |
DE3928062A1 (de) | Vorrichtung zur beeinflussung der lage eines kraftfahrzeugaufbaues zu einer fahrzeugachse | |
EP0199977A2 (de) | Längenveränderliche Hubstrebe | |
DE3722086A1 (de) | Lenksystem zum lenken der hinterraeder eines kraftfahrzeugs | |
EP0993382B1 (de) | Achsaufhängung für starrachsen in fahrzeugen | |
EP3621869A1 (de) | Lenkungsbaugruppe für ein kraftfahrzeug und kraftfahrzeug | |
DE908573C (de) | Allradlenkung fuer Landbaumaschinen | |
DE3820967A1 (de) | Allradlenkeinrichtung fuer kraftfahrzeuge | |
EP1272377A1 (de) | Crash-sichere pedalerie in einem fahrzeug | |
EP0241411B1 (de) | Gleitschutzvorrichtung | |
DE2031910C3 (de) | Anschläge zur Begrenzung der Pendelbewegung einer lenkbaren Pendelachse | |
DE3843614A1 (de) | Radaufhaengung eines lenkbaren fahrzeugrades | |
CH568880A5 (en) | Pivotted rear axle of long vehicle or trailer - with rear wheel deflection with variable ratio to front wheel deflection |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
OAR | Request for search filed | ||
OC | Search report available | ||
OD | Request for examination | ||
D2 | Grant after examination | ||
8320 | Willingness to grant licences declared (paragraph 23) | ||
8364 | No opposition during term of opposition | ||
8339 | Ceased/non-payment of the annual fee |